Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

FSI двигатель: что это, принцип работы, отличительные особенности, плюсы и минусы

FSI двигатель: что это, принцип работы, отличительные особенности, плюсы и минусы

Немецкий концерн Volkswagen представил миру новый вариант бензинового двигателя — силовой агрегат FSI.

Этой новинке не потребовалось много времени, чтобы завоевать всемирную любовь и стать популярной на всех континентах. Что же это за мотор такой?

Действительно ли всё так хорошо с двигателем FSI и обычному бензиновому агрегату пора кануть в лету? Давайте разбираться с тем, что наизобретали германские специалисты.

Что такое FSI двигатель

Если обратиться к дословному переводу (что мы любим делать в начале таких разговоров), то получим «послойный впрыск горючего». На самом деле всё не так пафосно, как многим может показаться. Моторы FSI являются обычными «атмосферниками», которые лишены турбонадува, в отличии от движков TSI, которые, к слову сказать, пользуются сейчас большой популярностью.

Конструкция топливной системы FSI оснащается двумя контурами. На первом контуре лежит ответственность за пониженное давление, второй, соответственно, отвечает за высокое давление. Первый контур состоит из следующего набора деталей:

  • топливный бак и насос;
  • фильтрующий элемент;
  • регулятор давления топливной массы;
  • перепускной клапан.

Контур высокого давления имеет отличную конструкцию:

  • топливный насос;
  • трубопровод, соответствующий высокому давлению;
  • трубопровод распределительного типа;
  • форсунки системы впрыска;
  • предохранительный клапан;
  • датчик.

Дополнительно в конструкцию может включаться адсорбер и запорный клапан электромагнитного типа для продувки адсорбера.

Агрегаты с послойной топливной подачей очень полюбились компанией Skoda, которая устанавливала их на многие свои модели автомобилей. Первые атмосферные двигатели FSI появились в 1998 году. Прошло всего два года, и они стали массово устанавливаться на Октавии, даже в некоторых моделях Фольцваген засветились. На этот момент среди ярких представителей автомобилей с атмосферником FSI можно выделить VW Touareg 4WD.

Характеристика

Силовой агрегат FSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам, а также простоты конструкции, ремонта и технического обслуживания.

Аббревиатура FSI расшифровывается, как Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого TSI, FSI не имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель, который достаточно часто использовала компания Skoda.

Аббревиатура TFSI расшифровывается, как Turbo Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — турбированный послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого FSI, TFSI имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель с турбиной, который достаточно часто использовала компания Audi на моделях A4, А6, Q5.

Как и FSI, TFSI имеет повышенную экологическую норму и экономичность. За счёт системы Fuel Stratified Injection и благодаря особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на сверхбедной, так и на гомогенной смеси.

Отличие двигателя FSI от обыкновенного бензинового двигателя

Что же изменилось в обычном бензиновом моторе, что он стал называться FSI? Есть несколько таких моментов, которые стали отличительными:

  1. В обычном моторе топливо поступает в поршни через коллектор впуска. В новомодном агрегате топливная масса оказывается сразу в камере сгорания.
  2. Улучшенные свойства топлива в цилиндрах обеспечивается за счёт наличия форсунок с шестью отверстиями, которые эффективнее распределяют горючую массу по камере сгорания.
  3. Высокая разгонная динамика характерна для нового изобретения.
  4. Сниженные выбросы вредных продуктов, в частности, углекислого газа.
  5. Моторы ФСИ также отличаются от своего прародителя уменьшенным расходом топлива.

Отличия существенные и весомые, что объясняет популярность и востребованность новой модели бензиновых агрегатов.

Как устроен мотор системы FSI

Силовые установки с технологией FSI сегодня устанавливаются практически во всех транспортных средствах крупных автоконцернов. Это высокоэффективная система значительно увеличивает возможности обычного двигателя. В своем классе данные моторы имеют лучшую динамику разгона. Одно из ее основных достоинств – экономия топлива до 25%. Объем таких моторов колеблется в промежутке 1.4-5.2 литра.

Топливная система FSI в этом агрегате сконструирована аналогично дизельным двигателям: топливный насос мощно нагнетает топливо в рампу. Впрыск топлива, управляемый системой электромагнитных клапанов, осуществляется при помощи форсунок. Открытие каждой из форсунок осуществляется после подачи сигнала центральным блоком управления. Фаза функционирования при этом зависит от двух условий: от оборотов и нагрузки двигателя.

Также мотор с FSI отличается от обычного агрегата следующим:

  • Кислород поступает в агрегат через заслонку, контролирующую подачу топлива. Смесь превращается в однотипную, при этом топливо практически сразу сгорает.
  • FSI гораздо выше по показателям разгона, экономичности, экологичности.
  • В форсунках предусмотрено шесть отверстий, через которые равномерно распыляется топливная смесь.

Кроме этого, распредвал в двигателях с FSI поворачивается на 41°, обеспечивая лучшую тягу во время движения на 1 и 2 скоростях. Отработанные выхлопные газы проходят через систему, что существенно снижает выброс вредных веществ.

По мнению специалистов и пользователей, силовые установки, функционирующие с технологией FSI, более усовершенствованные и рекомендуются для эксплуатации.

Их отличает среди прочих моторов следующее:

  • Увеличение мощности.
  • Улучшение динамики.
  • Уменьшение расхода топлива.
  • Уменьшение выбросов выхлопных газов в атмосферу.

Также позитивной стороной двигателя FSI является наличие 2-хконтурного впрыска горючего. Процесс происходит следующим образом: с первого контура топливо поступает под высоким давлением, со второго – под низким.

Принцип работы

Работа двигателя FSI сразу в некоторых моментах отличается от обычных бензиновых агрегатов. После изучения принципов работы этого двигателя, многие моменты станут более понятными:

  1. Контур, отвечающий за высокое давление, поддерживает работу топливного насоса иного типа.
  2. Насос делает забор топлива из зоны с пониженным давлением, при этом, он может осуществлять регулировку уровня давления.
  3. По мере ускорения работы машины показатель давления увеличивается до 0,5 МПа. При спокойной езде давление не превышает 0,05 МПа.
  4. За управление насосом отвечает блок управления и датчик. Эта электроника обеспечивает точную дозировку топлива, которое забирается для цилиндров. Следовательно, о голодании и переливе двигателя речи быть не может.
  5. Важным моментом в работе агрегата является двойной топливный впрыск. Суть этого процесса заключается в распределении топливной смеси между впрыском и сжатием. Преимущества такой особенности остановятся особенно явными при холодном запуске, ведь до момента прогрева нейтрализатора и мотора топливо подаётся в обогащенном виде.

И всё-таки сотрудники компании Volkswagen изрядно потрудились над модернизацией обычного бензинового мотора. Их труды увенчались успехом, не зря двигатель FSI так полюбился многими производителями и автомобилистами.

Принцип работы двигателей FSI

Всю систему производитель разделил на 2 контура. В основном бензин подается под небольшим напором. Он доходит до топливного насоса высокого давления и аккумулируется в рампе. За ТНВД следует контур, в котором создается высокое давление.

Читать еще:  Что такое запас крутящего момента двигателя

В первом контуре установлен насос низкого давления (чаще всего стоит в бензобаке), датчик, фиксирующий напор в контуре, а также топливный фильтр.

Все основные элементы стоят после ТНВД. Этот механизм поддерживает постоянный напор, который обеспечивает стабильный впрыск топлива. Электронный блок управления получает данные от датчика низкого давления и активирует основной топливный насос в зависимости от потребления горючего топливной рейкой.

Под высоким давлением бензин находится в рампе, к которой подсоединена отдельная форсунка каждого цилиндра. В контуре установлен еще один датчик, передающий сигналы на ЭБУ. Электроника активирует привод топливного насоса рампы, которая выступает в роли аккумулятора.

Чтобы детали не разорвало от напора, в рейке имеется специальный клапан (если топливная система не оснащена обраткой, то он стоит в самом баке), сбрасывающий чрезмерное давление. Электроника распределяет срабатывание форсунок в зависимости от того, какой такт выполняется в цилиндрах.

Поршни таких агрегатов будут иметь особенную конструкцию, которая обеспечивает создание вихрей в полости. Этот эффект позволяет лучше смешаться воздуху с распыленным бензином.

Особенность такой модификации заключается в том, что она позволяет:

  • Повысить мощность ДВС;
  • Снизить расход бензина за счет более концентрированной подачи горючего;
  • Уменьшить загрязнение, так как ВТС сгорает более эффективно, благодаря чему катализатор лучше справляется со своей функцией.

Плюсы и минусы использования

Неужели всё так идеально в случае с мотором FSI? В это слабо верится. Мы и правда нашли несколько существенных недостатков. О них позже, а пока изучим преимущества таких агрегатов:

  1. Улучшенный впрыск и высокая эффективность подачи топлива — заслуга форсунок, которые оборудованы 6 отверстиями.
  2. Равномерное сгорание топливной смеси и долговечность поршневой системы обеспечивается за счёт отдельной подачи воздуха в цилиндры.
  3. Высокие экологические показатели и экономное расходование топлива (на 100 км экономия может достигать 2,5 литра бензина).

Теперь самое время изучить отрицательные стороны, которые делают движок FSI не таким уж идеальным.

  1. Качество топлива должно быть высоким, поскольку агрегат проявляет чувствительность к этому параметру. В противном случае, мотор будет работать с перебоями и даже может выйти из строя.
  2. Проблемы с запуском при минусовой температуре. К этому нужно быть готовым.
  3. Не всё так гладко и с холодным запуском. Из-за послойного впрыска и инжекторов, которые работают на снижение токсичности выхлопа, автомобиль может плохо запускаться, создавая тем самым проблемы для водителя.
  4. Высокий расход смазочных материалов, который требует замены масла минимум дважды в год.

Мы рассказали всё, что сами знали о моторах FSI. Выбирать такие агрегаты или нет — решать вам. Не самым плохим вариантом являются такие движки, если с недостатками вы готовы мириться. Как ни крути, а для каждого мотора характерны отрицательные моменты.

История двигателей TSI

История берет свое начало ещё в 2004 году, когда новый, по меркам того времени, атмосферный мотор с непосредственным впрыском (FSI) инженеры оснащают турбонагнетателем. На первых порах производства линейка этих двигателей получила индекс TFSI, однако чуть позже компания Volkswagen сократили название до TSI. А вот на автомобилях Audi данная линейка двигателей сохранила свое историческое название и по сей день.

Основным отличием двигателей серии TSI от остальных является наличие и турбины и нагнетателя одновременно. Появление на рынке первых автомобилей, оснащенных моторами TSI и TFSI, породило множество мифов и появилось множество скептиков, утверждающих о ненадежности конструкции и её нецелесообразности. Надо сказать, что есть определенная правда в словах скептиков, ведь есть известное всем изречение, которое гласит, что чем сложнее конструкция и чем больше в ней деталей, тем меньше уровень её надежности. Первые автомобили с двигателями TSI, увидевшие свет не могли похвастаться высокой надежностью и имели ряд проблем, связанных с механизмом ГРМ. Кроме того, TSI двигатели весьма капризны к качеству ГСМ и очень любят «кушать масло», что неудивительно, ведь масложор на турбированных автомобиля — обычное дело.

Как показывает неумолимая статистика — надежность силовых агрегатов линейки TSI (TFSI), а точнее их сопутствующих узлов, в действительности, занимает не самое высокое положение. Однако нет ничего идеального и капризность столь технологичных двигателей обусловлена другими положительными моментами, такими как:

Технические характеристики VAG CDNC 2,0 л/211 л. с.

Разрабатывался двигатель CDNC корпорацией VAG из пробного мотора с рабочим индексом 0 – 1,8 л4V TFSI, на котором впервые применили цепной ГРМ привод. Его создавали для продольной установки в переднеприводные авто Ауди, увеличения мощности, достижения норм Евро-4 и снижения расхода бензина.

В сравнении с нулевой версией ДВС CDNC получил изменения и новое навесное оборудование:

  • датчик ДМРВ нового типа и насос вакуумный Ixetic;
  • ТНВД третьего поколения Hitachi и систему AVS;
  • изменение в технологии хонингования, конструкции самих поршней и колец.

ДВС CDNC

Благодаря снижению степени сжатия до 9,6 можно использовать бензин А-92, хотя производитель рекомендует АИ-95. Оригинальная система TFSI на 2 л моторах устанавливается на выпускной распредвал, а не впускной, как у 2,8 – 3,2 л модификаций до этого.

Регулировка фаз

Возник мотор CDNC вместе с десятком других 2,0 л модификаций – CAEA, CDNB, CDNA, CAWB, CBFA, CCTA, CCZA и CAEB. Использован в двигателе заводской тюнинг – наддув импульсного типа и классическая рядная схема двигателя.

Важнейшие технические характеристики мотора CDNC собраны в таблицу:

смешанный цикл 8,5 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

В принципе, форсировка уже произведена разработчиками за счет турбирования мотора. В мануал производителя, который очень сложно приобрести, собрано описание параметров ДВС.

Особенности конструкции

Конструировался двигатель CDNC для улучшения динамики на малых оборотах, поэтому получил систему AVS со следующим принципом действия:

  • распредвал имеет кулачки изменяемого профиля;
  • на низких оборотах работает узкий профиль, чтобы выпускные клапаны открывались позже;
  • отработавшие газы в цилиндры не попадают, камеры сгорания продуваются;
  • крутящий момент 350 Нм возникает уже при 1500 об/мин, сохраняется до 4000 об/мин.

У данных движков почти не заметен эффект турбоямы.

В узлах роликовых коромысел изготовителем использованы высокоресурсные подшипники и неразъемное соединение опорного элемента. Клапаны имеют с завода два режима, изменяемых смещением кулачковой втулки, управляемых сигналами ЭБУ.

Конструкция роликового коромысла

Регулировка фаз осуществляется закрепленными в крышке ГБЦ электромагнитными актуаторами. За счет уменьшения габаритов и поперечного расположения ДВС увеличена зона деформации капота при лобовом столкновении, а, следовательно, безопасность водителя и переднего пассажира.

В блоке вентиляции картера использован маслоотделитель с регулировочным клапаном давления. Внутри блока цилиндров появился специальный канал BlowBy.

Вентиляция картера CDNC

Читать еще:  Что такое детонация двигателя при пуске

Плюсы и минусы

Задача «увеличить мощность ДВС» в принципе была для разработчиков второстепенной. После улучшения конструкции силового привода обнаружились некоторые недостатки:

  • «масложор», обусловленный недоработанной конструкцией поршней (узкие кольца), постоянно забивающееся отверстие для отвода масла;
  • плотная компоновка узлов под капотом, затрудняющая самостоятельное обслуживание мотора, например, для замены воздушного фильтра нужно разобрать половину движка;
  • дорогостоящая модернизация для увеличения крутящего момента/мощности.

Турбонагнетатель

Однако руководство VAG не зря конструировало линейку 2 л ДВС. Преимуществами модификации CDMC являются:

  • увеличенные объемы камер сгорания;
  • турбированная головка блока цилиндров;
  • максимальный крутящий момент в широком диапазоне малых и средних оборотов;
  • возможен капремонт своими руками;
  • ресурс от 200 тысяч км пробега;
  • навесное оборудование с высоким эксплуатационным ресурсом.

Система смазки мотора

Важной особенностью силового привода является верхнее расположение распредвалов и поперечное позиционирование мотора под капотом. Для сохранения гарантийных обязательств производителя рекомендовано соблюдение регламента ТО, хотя комплектовать этим приводом и, соответственно выпускать его завод Ауди перестал еще в 2012 году.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся в качестве силового привода мотор CDNC на авомобилях Audi:

  • A4 – в кузове 8К, седан;
  • A4 Alloard – в кузове 8К, универсал;
  • A4 Avant – в кузове 8К, универсал;
  • A5 – в кузове 8Т;
  • A5 Sportback – в кузове 8Т;
  • A5 кабриолет – в кузове 8F;
  • Q5 кроссовер – в кузове 8R.

Ауди А5 кабриолет

Для остального модельного ряда характеристики двигателя оказались менее пригодными.

Регламент обслуживания VAG CDNC 2,0 л/211 л. с.

Поскольку двигатель CDNC очень чувствителен к качеству смазки, производитель рекомендует:

  • замена весна/осень;
  • летом используется масло вязкости 0W30 – 5W30;
  • в зиму заливается 5W40 – 10W40;
  • при большом среднегодовом пробеге замена через 7,5 тысяч км, максимум 10 тысяч км.

Масляный насос

Оптимальный пакет присадок имеется в масле Mobil 1 ESP 5W30, которое можно применять всесезонно. Учитывая устройство ДВС, периодичность обслуживания имеет вид:

  • раз в 100000 км замена катушек зажигания;
  • через 50000 км диагностика цепи ГРМ, при необходимости замена комплектом (натяжители и ролики);
  • после 100 тысяч пробега замена маслоотделителя.

Маслоотделитель CDNC

Топливный и воздушный фильтр меняют после 20000 км, аккумулятора обычно хватает на 60 тысяч, а свечи следует менять втрое чаще.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В принципе, мотор CDNC считается динамичным силовым приводом, но гнет клапана при растяжениях (перескакивание звеньев) или обрыве цепи ГРМ. К фатальным последствиям приводит эксплуатация свечей с длинной резьбой:

  • свечи заливает, срывается резьба в камерах сгорания;
  • приходится высверливать отверстия большего диаметра, устанавливать втулки с внутренней резьбой;
  • вполне вероятна замена турбины, так как топливо сгорает еще в выхлопном канале, от высоких температур он плавится, турбина клинит.

Капремонт CDNC

Очень сложно найти причину подсоса воздуха, поскольку приходится проверять практически все системы мотора:

  • задний сальник коленвала;
  • трубки ВКГ;
  • мембрана компрессора;
  • вакуумный насос;
  • клапан вентиляции бака.

Часто требуется замена сразу нескольких указанных запчастей, что резко увеличивает стоимость ремонта.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель CDNC обладает достаточно высокими динамическими характеристиками, но потребляет слишком много масла, владельцы чаще всего производят тюнинг поршневой группы:

  • демонтаж мотора – машина на подъемнике, силовой привод извлекается снизу;
  • отсоединение коробки КПП – стандартная процедура, как при замене сцепления;
  • ревизия цепи – при большом пробеге звенья обычно вытянуты;
  • демонтаж ГБЦ – с полной разборкой;
  • проверка геометрии клапанов – нагар счищается или смывается;
  • снятие поршней – шатуны откручиваются от коленвала;
  • сборка новой поршневой группы – на штатные шатуны надеваются новые поршни;
  • хонингование цилиндров – позволяет восстановить поверхность от задиров;
  • сборка ДВС – в обратной последовательности.

Поршневая для тюнинга

Цена вопроса в СТО около 130 – 150 тысяч рублей, так как этот тюнинг идет, как капитальный ремонт. Однако решается задача снижения расхода масла за счет широких колец и улучшенной формы самих поршней.

Возможен тюнинг выпускного коллектора по схеме:

  • установка катализатора Billion Super Thermo 90 вместо штатного коллектора;
  • перепрошивка бортовой системы подходящей версией Eurocode.

Без замены базовой прошивки резко увеличится расход бензина, выскочит ошибка Чек.

Комплект для тюнинга CDNC

Таким образом, мотор CDNC является одной из версий 2,0 л силовых приводов на базе 1,8 л модели с индексом 0. Имеет отличную динамику на средних и низких оборотах, но расходует очень много масла.

Двигатель Toyota 6AR-FSE 2.0 литра

Серийное производство 2.0-литровых четырехцилиндровых двигателей Тойота с заводским номером 6AR-FSE началось в 2014 году на заводе в Китае. Мотор поперечного расположения разрабатывался в первую очередь для переднеприводных седанов Toyota Camry и Lexus ES 200. Построенный на базе агрегатов семейства 1AR/2AR, двигатель 6AR-FSE конструктивно существенно отличается от исходников. Так, он оснащается системой смешанного впрыска D4-S (непосредственный впрыск сочетается с распределенным), фазорегуляторами VVT-iW на впускных клапанах (на выпуске применен классический механизм VVT-i), системой EGR с управляющим шаговым электродвигателем и жидкостным охлаждением. Мотор имеет достаточно высокую степень сжатия 12.7:1 и работает в зависимости от нагрузки по циклу Отто или Аткинсона. Двигатель практически лишен слабых мест, а потому доставляет минимум хлопот владельцу авто, нередко «проходя» 250 тыс. км.

Расшифровка обозначения:

  • 6 – поколение двигателя;
  • AR – семейство двигателей;
  • F – двухвальный ГРМ (DOHC);
  • S – непосредственный впрыск топлива (D4);
  • E – многоточечный впрыск топлива.

Двигатель 6AR-FSE фото

Технические характеристики Toyota 6AR-FSE 2.0 литра

Годы выпуска2014 – н.в.
Место производстваGAC Toyota Engine (Китай)
Тип двигателябензиновый
Наддувнет
Система питаниякомбинированный впрыск D4-S
Конфигурация цилиндровR4
Клапанов на цилиндр4
Тип ГРМDOHC
Привод ГРМцепной
Блок цилиндровалюминий
Головка блока цилиндровалюминий
Рабочий объем1998 см³
Диаметр цилиндра86.0
Ход поршня86.0
Степень сжатия12.7:1
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Мощность150-167 л.с. (6500 об/мин)
Крутящий момент192-199 Нм (4600-4700 об/мин)
Тип топливабензин АИ-92
Экологический классЕвро 4/5
Гидрокомпенсаторыда
ФазорегуляторVVT-iW (впуск) и VVT-i (выпуск)
Катализаторда
Лямбда-зондда
EGRда
Какое масло заливать0W-20
5W-20
5W-30
10W-30
Объем масла4.4 литра
Масса двигателян/д
Примерный ресурс250 000 км

Расход топлива двигателя 6AR-FSE 2.0 литра

Данные приведены для модели Тойота Камри XV70 с 6АКПП (2017 – н.в.)

  • Смешанный цикл – 7.1 л/100 км;
  • Городской цикл – 9.7 л/100 км;
  • Загородный цикл – 5.5 л/100 км.

Двигатель Volkswagen ABF (Volkswagen AG) (ABF Golf, ABF Passat)(1984)

Двигатель ABF проектировался дочерними компаниями Volkswagen AG с целью повысить динамичность автомобилей VW Golf 3 GTi. В основу его конструкции вошли наработки мотора ACE. В результате инженерам удалось создать надежный силовой агрегат обладающий высокими динамическими характеристиками и достаточной экономичностью.

Читать еще:  Шаговый двигатель 6 проводов как генератор

Описание особенностей мотора и процесса его разработки

Для успешной конкуренции с другими автопроизводителями руководство Volkswagen AG стремилось как можно больше расширить линейку двигателей, устанавливаемых на их продукцию, поэтому перед инженерами Audi Hungaria Motor Kft. была поставлена задача разработки двухлитрового движка. В результате получилась надежная силовая установка, конструктивно схожая с ACE (6А).

Устройство двс достаточно простое, что позволяет обслуживать и ремонтировать его своими руками. Приобретение деталей бывает затруднительным, так как мотор редкий. Связанно это с тем, что ABF это один из наиболее мощных двигателей во всей линейке. Следствием из этого является более высокая цена на авто и повышенный расход топлива, поэтому не каждый автолюбитель делал свой выбор в сторону данной силовой установки.

Порядок работы цилиндров у мотора ABF — 1-3-4-2. Головка блока цилиндров содержит по 4 клапана на цилиндр. Это является одной из причин, почему пик мощности и крутящего момента приходится на достаточно высокие обороты. Высокооборотистость двигателя ABF повысила его чувствительность к тому какое масло использовать. При низком качестве смазки коленвал и распредвал получают задиры.

Двигатель ABF имеет подачу топлива Digifant. Это обеспечивает дополнительную резвость мотору. Инженерам Audi Hungaria Motor Kft. удалось значительно улучшить характеристики двигателя, отказавшись от первоначально планируемой изготовителем системы KE-Motronic.

Особенностью моторов ABF является их система отвода газов. Выпускной коллектор, устанавливаемый с завода, имеет неплохой ресурс. Частая динамичная езда с высокими оборотами сильно разогревает его. Автовладельцы отмечают, что установка неоригинальной системы выпуска ведет к постоянным проблемам. Неродной коллектор часто прогорает и разрушается.

Регламент технического обслуживания

Максимально отложить капитальный ремонт мотора может правильный выбор — какое масло лить в двигатель. Мануал от производителя рекомендует использовать масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40. Масло для ABF следует менять каждые 10 тыс. км. Также необходимо учитывать условия, в которых эксплуатируется авто. При необходимости интервал замены масла следует сократить вдвое. Объем заливаемой смазки составляет 4,3 литра.

Масляный фильтр подлежит замене во время каждой смены смазки. Несвоевременная его замена вызывает повышенную нагрузку на множество узлов двигателя. От масляного голодания ресурс теряют поршни, помпа, маслосъемные колпачки и цилиндры. Компрессия снижается, а расход масла возрастает. Воздушный фильтр ходит дольше и способен прослужить до 20 тыс. км. Его забивание приводит к ухудшению подачи воздуха, что вызывает увеличенный расход топлива и снижение динамики.

Регулировка клапанов — не частое мероприятие на ABF. Обычно необходимость в данной операции возникает при достижении 100 тыс. км. Выполняя тюнинг силовых установок многие автовладельцы устанавливают гидрокомпенсаторы, полностью избавляясь от регулировки.

Привод ГРМ требует повышенного внимания, так как двигатель гнет клапана. Регулировка и дефектовка элементов газораспределительного механизма могут потребоваться при достижении 30-50 тыс. км пробега. Конструкция мотора такова, что замена ремня не составит больших проблем.

Зажигание требует минимум внимания к себе. Свечи на ABF ходят более 25 тыс. км. Перед заменой рекомендуется произвести их визуальный осмотр. Это позволит определить общее состояние двигателя и обнаружить характерные неисправности в цилиндрах. Так, например, отличающийся цвет одной из свеч, может говорить о том, что степень сжатия снизилась в результате залегания поршневых колец или проблем в ГРМ.

Обзор неисправностей и способы их ликвидации

Выполняя капремонт двигателя большинство автовладельцев обращают внимание на состояние коленвала. На нем часто можно обнаружить задиры. Устраняется данный дефект при помощи притирки. Если отклонение параметров коленвала слишком велико от нормы, то рекомендована его замена.

Расточка цилиндров двигателя возможна под специальные ремонтные поршни. Технические характеристики мотора после проведения данной операции могут сравняться с новым движком. В случае невозможности расточки рекомендовано гильзование. В таком случае вес двигателя увеличивается, а система охлаждения не так эффектно отводит тепло.

При возникновении вибрации может потребовать балансировку маховик силовой установки. Если данную операцию не произвести вовремя двс и навесное оборудование могут получить повреждения. Также разрушиться могут опоры двигателя и впускной коллектор. Особо опасна разбалансировка маховика, если производилась форсировка мотора.

Электронная схема управления двигателем редко выходит из строя. Сбои в впрыске топлива Digifant III возможны из-за повреждений датчиков. ЭБУ явных недостатков не имеет.

Элементы гбц малокапризны. Наличие 4 клапанов на цилиндр усложняет конструкцию, но в целом она надежная. Распредвал при соблюдении регламента технического обслуживания служит до полного капремонта силовой установки.

Варианты форсировки и доработки мотора

Тюнинг мотора идет преимущественно по двум направлениям:

  1. Модернизация навесного оборудования и перепрошивка ЭБУ. В таком случае прирост мощности составляет до 20-25 лошадиных сил, но риск повреждения агрегата минимален;
  2. Конструктивное вмешательство. Изменяются объёмы цилиндропоршневой группы. Поршни, шатуны, коленвал заменяются на нестоковые варианты. Таким способом увеличить мощность можно вдвое, но риск сильно сократить ресурс силовой установки возрастает с каждой лошадкой.

Начинать тюнинг следует с перепрошивки мозгов. Двигатель выходит с завода дефорсированным, так как должен соответствовать экологическим нормам. Описание того, как правильно перепрограммировать электронный блок управления, можно найти в специальных тюнинг-ателье. Доверять неизвестным перепрошивкам не стоит, так как неправильные настройки способны повысить расход топлива и ухудшить динамические показатели.

Приобретение нестоковых поршней — достаточно рисковое мероприятие. С одной стороны, они позволяют выйти двигателю на более высокие мощности, но с другой стороны автовладелец не может быть уверен в их качестве. Разрушение нестоковых деталей и повреждение зеркала цилиндров не столь редкое явление для форсированных моторов. В некоторых случаях силовая установка получает столь серьезные повреждения, что ее восстановление не имеет смысла.

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель ABF

Силовая установка ABF нашла применение на следующих автомобилях Volkswagen:

  • VW Golf 3 GTi;
  • VW Passat B4;
  • VW Vento.

Дочерняя компания Volkswagen AG Seat использовали ABF на своих автомобилях модели Toledo. В компании Audi AG также рассматривались варианты установки ABF, но в серийное производство пошел схожий агрегат ACE. Конструктивные решения, примененные у данных движков нашли применение и у других автопроизводителей.

Перечень модификаций силовой установки ABF

Двигатель ABF выпускался в двух основных модификациях:

  • ABF Golf;
  • ABF Passat.

Большого разнообразия версий мотора нет, так как Volkswagen AG не ставили цель широкого распространения модели ABF. Главной задачей было расширение линейки двигателей. На данную силовую установку возлагалась роль наиболее мощного бензинового мотора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector