Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Toyota JZ — Toyota JZ engine

Двигатель Toyota JZ — Toyota JZ engine

Семейство двигателей Toyota JZ включает в себя рядные 6- цилиндровые автомобильные двигатели серий 1JZ и 2JZ . Двигатели JZ заменили рядные 6 — цилиндровые двигатели серии M , это были 24-клапанные двигатели DOHC . Двигатель JZ предлагался в вариантах объемом 2,5 и 3,0 литра.

В 1991 году была представлена ​​модель 2JZ evolution с более длинным ходом поршня на 14,5 мм (0,57 дюйма) и более высокой блочной декой, чтобы приспособиться к увеличению.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 1JZ
    • 1.1 1JZ-GE
    • 1.2 1JZ-GTE
    • 1,3 1JZ-FSE
  • 2 2JZ
    • 2,1 2JZ-GE
    • 2.2 2JZ-GTE
    • 2.3 2JZ-FSE
  • 3 См. Также
  • 4 ссылки
  • 5 Внешние ссылки

2492 куб.см (2,5 л; 152,1 у.е. в) 1JZ версия была произведена с 1990 по 2007 ( в прошлом , продаваемого в Mark II блитирования Wagon и Crown Athlete). Диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма).
Это 24-клапанный двигатель DOHC с двумя распределительными валами с ременным приводом .

1JZ-GE

2,5-литровый 1JZ использует квадратные отверстия размером 86 мм × 71,5 мм (3,39 × 2,81 дюйма) и, в безнаддувном варианте, степень сжатия 10: 1. С помощью DOHC, 24-клапанной головки и двухступенчатого впускного коллектора. Как и все двигатели серии JZ, ранний 1JZ-GE предназначен для продольной установки и заднего привода. Все эти модели также поставлялись с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач в стандартной комплектации; вариант с механической коробкой передач не предлагался. Мощность для раннего без турбо, без VVTI (1990–1995) 1JZ-GE составляла 125 кВт (168 л.с., 170 л.с.) при 6000 об / мин и 235 Нм (173 фунт-фут) при 4800 об / мин.

В 1995 году был добавлен VVTI с мощностью 147 кВт (197 л.с., 200 л.с.) при 6000 об / мин и 251 Н · м (185 фунт-фут) при 4000 об / мин.

1JZ-GTE

В первом поколении 1JZ-GTE используются сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно и продувающие воздухо-воздушный промежуточный охладитель сбоку или спереди. При статической степени сжатия 8,5: 1 заводские заявленные мощность и крутящий момент составляют 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6200 об / мин и 363 Н · м (268 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин. Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у 1JZ-GE: диаметр цилиндра × ход поршня составляет 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма). В 1991 году 1JZ-GTE был встроен в совершенно новый Soarer GT.

Раннее поколение 1JZ-GTE сочетало в себе плавность, присущую рядному 6-цилиндровому двигателю, с коротким ходом двигателя и ранней подачей мощности небольшими керамическими колесными турбокомпрессорами. Керамические колеса турбины склонны к расслоению при высоких оборотах рабочего колеса и в местных температурных условиях, обычно в результате более высокого наддува. Первое поколение 1JZ было еще более предрасположено к отказу турбонагнетателя из-за неисправного одностороннего клапана на головке, особенно на крышке впускного кулачка, из-за чего картерные газы попадали во впускной коллектор. Со стороны выпуска в турбины поступает приличное количество паров масла, вызывая преждевременный износ уплотнений. В более поздних двигателях второго поколения эта проблема была исправлена, и в Японии фактически был отозван, чтобы отремонтировать двигатели первого поколения, хотя это не относится к 1JZ, импортированным в другие страны. Решение простое и включает замену клапана PCV (2JZ); все запчасти доступны через Toyota.

Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, все еще как 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом, но с архитектурой Toyota BEAMS. Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения ( VVT-i ), модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка. Турбо-установка была изменена с параллельного твин-турбо (CT12A x2) на одинарный турбо (CT15B). Одинарный турбонаддув отчасти стал более эффективным за счет использования меньших выпускных отверстий в головке, это позволяет выходящим выхлопным газам иметь большую скорость, когда они выходят из головки, что, в свою очередь, ускоряет турбонаддув на более низких оборотах. Использование VVT-i и улучшенное охлаждение цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5: 1 до 9,0: 1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности остались на уровне 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6200 об / мин, крутящий момент был увеличен на 20 Нм (15 фунт-сила-фут) до 379 Нм (280 фунт-сила-фут) при 2400 об / мин. Эти улучшения привели к повышению эффективности двигателя, что снизило расход топлива на 10%. Использование одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД, чем близнецы, а также различные коллекторные и выпускные отверстия были ответственны за большую часть увеличения крутящего момента на 50% при низких оборотах двигателя. Этот двигатель использовался в основном в автомобилях с шасси Toyota X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra к этому времени было прекращено.

  • Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81)
  • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V / Roulant G (JZX90, JZX100)
  • Toyota Mark II iR-V (JZX110)
  • Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
  • Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30)
  • Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70)
  • Toyota Verossa VR25 (JZX110)
  • Toyota Crown Athlete V (JZS171)

1JZ-FSE

Примерно в 2000 году Toyota представила, вероятно, наименее известные представители семейства двигателей JZ — варианты с прямым впрыском FSE. Эти двигатели FSE 1JZ и 2JZ нацелены на достижение минимальных выбросов и расхода топлива без потери производительности.

В 2,5-литровом 1JZ-FSE используется тот же блок, что и в обычном 1JZ-GE; однако конструкция головки блока цилиндров уникальна. В «D4» FSE используется головка блока цилиндров с относительно узким углом наклона и вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Это необходимо для работы при чрезвычайно обедненном соотношении воздух-топливо от 20 до 40: 1 при определенных нагрузках и оборотах двигателя. Неудивительно, что расход топлива снижен примерно на 20 процентов (при тестировании в японском городском режиме 10/15).

Обычного неэтилированного топлива достаточно, чтобы справиться со степенью сжатия FSE 11: 1.

Версия 1JZ с прямым впрыском вырабатывает 147 кВт (200 л.с., 197 л.с.) и 250 Н · м (184 фунт-фут) — практически так же, как обычный VVT-i 1JZ-GE. 1JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.

  • Марк II
  • Марк II Блит
  • Brevis
  • Прогрес
  • Веросса
  • Корона

2JZ объемом 2997 куб . Диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). VVT-i с регулируемыми фазами газораспределения был добавлен позже в 1997 году для модели 1998 года. Этот двигатель не является просто версией 1JZ с тактным ходом (хотя они имеют общий размер и шаг канала ствола и общую архитектуру), но имеет более высокую блочную деку и более длинные шатуны, чтобы приспособиться к увеличению хода на 14,5 мм (0,57 дюйма).

2JZ-GE

2JZ-GE представляет собой распространенный вариант. Выход составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об / мин и 209–220 фунт-фут (283–298 Н⋅м) крутящего момента при 4800–5800 об / мин.

Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр, а также чугунный блок цилиндров, а в некоторых версиях используется VVT-i. Версия VVT-i также имела DIS в пользу традиционной схемы распределителя, ранее применявшейся на 1JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это была не настоящая система зажигания COP ( Coil-On-Plug , также известная как Plug-top coil ), а вместо этого полагалась на одну катушку для зажигания двух цилиндров, один из которых был подключен к свечному проводу.

2JZ-GTE

2JZ-GTE является инлайн-макета , с шестью цилиндрами , ременным приводом двойной верхний распределительный вал , воздух-межохлажденный, двойным турбонаддувом, чугунный блок, алюминиевый цилиндр во главе двигатель разработан и изготовлен Toyota Motor Corporation , который был произведен с 1991 года до 2002 года в Японии. Развитие и эволюция двигателя было, главным образом , в ответ на Nissan относительно новый , а затем успешный RB26DETT двигатель , который достиг ощутимого успеха в FIA группы А и группы N чемпионатов кузовных.

Для всех применений в дорожных автомобилях для двигателя были доступны две коробки передач:

  • Toyota A340E 4-ступенчатая автоматическая
  • 6-ступенчатая механическая коробка передач Toyota V160 и V161 (разработана совместно с Getrag как Type 233 )
Читать еще:  Щелчок при запуске двигателя ваз 2105

Первоначально 2JZ-GTE устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, а затем стал флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80). Его механической основой был существующий 2JZ-GE , но он отличался использованием последовательных сдвоенных турбонагнетателей и бокового промежуточного охладителя воздух-воздух. Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны у Supra 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, с заметными различиями в том, что 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршней (что обеспечивает более низкую степень сжатия) и форсунки для распыления масла для облегчения работы. охлаждение поршней и другая головка (изменен дизайн впускных / выпускных патрубков, кулачков и клапанов). Технология изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i была добавлена ​​к двигателю с сентября 1997 года, поэтому первоначальный двигатель был снят с производства. Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках. Эти более поздние модели, оснащенные 2JZ-GE VVT-i (Aristo, Altezza и Mark II), имеют другой номер детали для более слабых шатунов.

Добавление сдвоенных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota и Hitachi , в последовательной конфигурации повысило его коммерческую мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин. . При первом появлении крутящий момент рекламировался как 44,3 кг · м (320 фунт-фут; 434 Н · м) при 4000 об / мин, а позже был объявлен как 46 кг · м (333 фунт-фут; 451 Н · м). VVT-i в 1997 году производства. Взаимно согласованный, общеотраслевой потолок производства был обеспечен в соответствии с ныне не существующим Джентльменским соглашением Японии исключительно между японскими автопроизводителями, осуществляющими продажи на внутреннем японском рынке. Мощность двигателя на рынках Северной Америки и Европы, согласно документам Toyota, была увеличена до 320 л.с. (239 кВт; 324 л.с.) при 5600 об / мин.

Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования более новых турбокомпрессоров из нержавеющей стали (керамические для японских моделей), измененных распределительных валов и более крупных форсунок (550 куб. См / мин для экспорта, 440 куб. См / мин для японцев). Механические сходства между японской спецификацией CT20 турбиной и экспортом спецификацией CT12B турбиной позволяют взаимозаменяемость карданного вала стороны выпуска. Кроме того, эксклюзивная для экспорта турбина CT12B получила более прочные корпуса турбины, а также лопасти турбины и крыльчатки из нержавеющей стали. Раздельно существует несколько вариантов японской турбины CT20 , которые обозначаются суффиксами номеров деталей B , R и A (например: CT20A ).

2JZ-GTE — 594 фунта с Getrag V160 Приложения:

  • Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии)
  • Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
  • Toyota Supra RZ / Турбо JZA80

Вдохновленные первоначальным фильмом « Форсаж» и такими видеоиграми, как Need for Speed: Underground , тюнеры обнаружили, что двигатели Toyota 2JZ удивительно легко модернизировать. Блок легко справится с модификациями, которые удваивают или даже утроивают исходную выходную мощность.

2JZ-FSE

3-литровый 2JZ-FSE использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3: 1. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт (217 л.с., 220 л.с.) и 294 Нм (217 фунт-фут) крутящего момента. 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач. Двигатель весит 200 кг (440 фунтов).

Toyota 1JZ-GTE

The Toyota 1JZ-GTE is a 2.5 liter (2,492 cc, 152.07 cu-in) straight-six, four-stroke cycle turbocharged gasoline engine from the Toyota JZ-family. The engine was manufactured by the Toyota Motor Corporation on the Tahara Plant (Tahara, Aichi, Japan) from 1990 to 2007.

The Toyota 1JZ-GTE engine features a cast-iron block, aluminum cylinder head with dual belt-driven overhead camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (24 in total). The 1JZ-GTE is equipped with an electronic fuel injection system, VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) since 1996, ACIS variable-length intake manifold.

The bore and stroke are the same as for the 1JZ-GE: cylinder bore is 86 mm (3.39 in) and piston stroke 71.5 mm (2.81 in), but this engine has a lot of different parts. In addition, the Yamaha Motor company took a great part in the development of this engine.

The first generation of the Toyota 1JZ-GTE had a compression ratio rating of 8.5:1, twin CT12A turbochargers arranged in parallel and blowing through a side-mount or front mount intercooler and was manufactured from 1990 to 1995. This version produced 280 PS (206 kW; 276.2 HP) at 6,200 rpm of maximum horsepower and 363 Nm (37.0 kg·m; 267.9 ft·lb) at 4,800 rpm of peak torque.

The second generation had increased compression ratio rating of 9.0:1, VVT-i system on the inlet camshaft, ETCS system or ETCS-i (for Toyota Chaser JZX110 and Toyota Crown JZS171). This engine belonged to the BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System) family of Toyota engines. The engine received a reworked head, modified water jackets for improved cylinder cooling, newly shims with a titanium nitride coating and single CT15B turbocharger. Second generation 1JZ-GTE engine produced 280 PS (206 kW; 276.2 HP) at 6,200 rpm of horsepower and 378 Nm (38.6 kg·m; 279 ft·lb) at 2,400 rpm of maximum torque.

The breakdown of the engine code is as follows:

  • 1 – 1-st generation engine
  • JZ – Engine family
  • G – Performance wide-angle DOHC
  • T – Turobchagered
  • E – Multi-Point Fuel Injection

General information

Engine Specifications
Engine code1JZ-GTE
LayoutFour stroke, Inline-6 (Straight-6)
Fuel typeGasoline
Production1990-2007
Displacement2.5 L, 2,492 cm 3 (152.07 cu in)
Fuel systemMulti-point fuel injection system
Power adder1-st gen: Twin CT12A turbochargers
2-st gen: Single CT15B turbocharger
Max. horsepower280 PS (206 kW; 276.2 HP) at 6,200 rpm
Max. torque1-st gen:
363 Nm (37.0 kg·m; 267.9 ft·lb) at 4,800 rpm
2-nd gen:
378 Nm (38.6 kg·m; 279 ft·lb) at 2,400 rpm
Firing order1-5-3-6-2-4
Dimensions (L x H x W):
Weight

Cylinder block

The Toyota 1JZ-GTE engine has a cast-iron cylinder block, bore is 86.0 mm (3.39 in) and stroke is 71.5 mm (2.81 in). The cylinder block, a monoblock specially cast structure, employs the seven bearing support system. The crankshaft has seven journals and twelve counterweights; both pins and journals were induction-hardened.

The pistons are special aluminum casting. Each piston is fitted with two compression rings and a single oil ring. Compression ratio rating for the first generation of 1JZ-GTE without VVT-i system is 8.5:1, for the second generation (BEAMS) with VVT-i, is 9.0:1.

Cylinder block
Cylinder block alloyCast-iron
Compression ratio:1-st gen: 8.5:1
2-nd gen (BEAMS): 9.0:1
Cylinder bore:86.0 mm (3.39 in)
Piston stroke:71.5 mm (2.81 in)
Number of piston rings (compression / oil):2 / 1
Number of main bearings:7
Cylinder inner diameter (standard):86.000-86.013 mm (3.3858-3.3863 in)
Piston skirt diameter (standard):85.935-85.945 mm (3.3832-3.3836 in)
Piston pin outer diameter:21.997-22.006 mm (0.8660-0.8664 in)
Piston ring side clearance:Top0.011-0.070 mm (0.0004-0.0027 in)
Second0.020-0.060 mm (0.0008-0.0024 in)
Piston ring end gap:Top0.28-0.40 mm (0.0110-0.0157 in)
Second0.35-0.45 mm (0.0137-0.0177 in)
Oil0.13-0.38 mm (0.0051-0.0150 in)
Crankshaft main journal diameter:62.000 mm (2.4410 in)
Crankpin diameter:52.000 mm (2.0472 in)
Crankshaft center distance:35.75 mm (1.4074 in)

Main bearing cap bolts torque specs:

  • Step 1: 44 Nm; 4.5 kg·m; 32.5 ft·lb
  • Step 2: Turn all bolts 90°

Connecting rods cap bolts torque specs:

  • Step 1: 29 Nm (3.0 kg·m; 21.4 ft·lb)
  • Step 2: Turn all bolts 90°

Flywheel bolt torque specs:

  • Step 1: 49 Nm (5 kg·m; 36.16 ft·lb)
  • Step 2: Turn all bolts 90°

Drive plate fixing bolts: 83 Nm (8.5 kg·m; 61.3 ft·lb)

Cylinder head

The cylinder head is made of a light, strong aluminum alloy with good cooling efficiency. Camshafts are made of specially cast steel and are driven by the timing belt. The first generation 1JZ-GTE has the intake valves with 224° of duration, valve lift is 7.69 mm (0.30 in) and the exhaust valve duration is 228°, valve lift is 7.95 mm (0.31 in). The second generation of 1JZ-GTE is equipped with VVT-i system.

Читать еще:  Что то цыкает в двигателе приоры

The Toyota 1JZ engines are not equipped with hydraulic lifters, so special valve shims are used to adjust the valve clearance.

Cylinder head torque specs:

  • Step 1: 35 Nm; 3.6 kg·m; 25.83 ft·lb
  • Step 2: Turn all bolts 90°
  • Step 2: Turn all bolts another 90°

Maintenance data

Valve clearance
Intake valve0.15-0.25 mm (0.006-0.010 in)
Exhaust valve0.25-0.35 mm (0.010-0.014 in)
Compression pressure
Standard12.5 kg/cm 2 / 350 rpm
Minimun9.0 kg/cm 2 / 350 rpm
Compression differential limit between cylinders1.0 kg/cm 2 / 350 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km (qt. per miles)up to 0.5 (1 qt. per 1200 miles)
Recommended engine oil5W-30
5W-40
10W-30
Oil type APISG or SJ
Engine oil capacity (Refill capacity)Without oil filter: 5.1-5.4 l
With oil filter: 5.4-5.7 l

1996-2000 (VVTi)
DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11

Valve clearance adjustment data

Calculate the thickness of new adjusting valve lifter so valve clearance comes within specified values.

R = Thickness of removed valve lifter
N = Thickness of new valve lifter
M = Measured valve clearance

Intake:
N = R + [M – 0.20 mm (0.008 in)]
Exhaust:
N = R + [M – 0.30 mm (0.012 in)]

Valve lifters are available in 17 sizes range from 2.50 mm (0.0984 in) to 3.30 mm (0.1181 in), in steps of 0.05 mm (0.0020 in).

Example (intake valve):
R = 2.90 mm
M = 0.40 mm
N = 2.90 + (0.40 – 0.20) = 3.10 mm, so we need a valve shim with thickness of 3.10 mm (0.1220 in).

Vehicle applications

ModelYears Produced
Toyota Chaser 2.5 GT Twin Turbo
Toyota Cresta 2.5 GT Twin Turbo
Toyota Mark II 2.5 GT Twin Turbo (JZX81)
Toyota Chaser Tourer V
Toyota Cresta Tourer V
Toyota Mark II Tourer V (JZX90, JZX100)
Toyota Verossa
Toyota Mark II iR-V (JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

ATTENTION! Dear visitors, this site is not a trading platform, an official dealer or a spare parts supplier, so we do not have any price lists or spare parts catalogs. We are an information portal and provide the technical specifications of gasoline and diesel engines.

We try to use verified sources and official documentation, however, differences between sources or errors in entering information may occur. We do not provide advice on technical issues related to the engines operation or repair. We do not recommend using provided information for engines repairing engines or spare parts ordering, use only official service manuals and spare-parts catalogs.

5 Comments

hellooo
contacting from Georgia,Tbilisi.
need engine JDM 1JZ-GTE .
please kindly inform me last best price .
also the shipping cost to georgia by sea .
add :20,radiani str ,zip code 0179,

waiting asap
thanks

respectfully
mr Vano Sanikidze

Please go to Mudah.com you canfind the engine for sale there

How can I cet a repair manual pdf hav to fix my car

What is fuel consumption compared 1jz and 2jz

1JZ-GTE

Двигатель Toyota JZ
Общие данные
ПроизводительToyota Motor Corporation
Код двигателяJZ
Типбензиновый, инжектор
Камера сгорания
Конфигурациярядный, 6-цилиндр.
Цилиндров6
Клапанов24
Тактность (число тактов)4
Клапанной механизмDOHC
Питание
Охлаждениежидкостное
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

  • 1 1JZ
    • 1.1 1JZ-GE
    • 1.2 1JZ-GTE
    • 1.3 1JZ-FSE
  • 2 2JZ-GE
  • 3 2JZ-GTE
  • 4 См. также

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4-ступенчатой автоматической коробкой А340E. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбокомпрессор CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-FSE

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

2JZ-GE

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

2JZ-GTE

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

  • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
  • МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

На каких машинах имеется двигатель jz и чем хорош этот прожорливый мотор

  1. Чем хорош движок
  2. Есть ли недостатки?
  3. Перечень автомобилей, на которые установлен двигатель
  4. Заключение

Моторы серии IZ сегодня являются легендой автоспорта за счет своей выносливости и долговечности. Не зря профессионалами и любителями скорости до сих пор применяются моторы, созданные в 80-х – 90-х годах. Узнайте о том, на каких машинах установлен двигатель jz, и почему он так популярен.

Чем хорош движок

Первый экземпляр серии 1JZ-GE возник в 1990 году. При объеме 2.5 литра он выдавал 180 лошадиных сил и 235 Нм момента кручения, имел привод ГРМ, ГБЦ из алюминия и чугунный блок.

В 1995 году конструкция была немного усовершенствована. Увеличилось сжатие, добавились фазные вращатели, поменялась конструкция охлаждающей и зажигательной системы. Мощность стала достигать 200 лошадок.

Так выглядит двигатель 1JZ-GE

Двигатель с небольшой модификацией применялся на новых гражданских авто до 2007 года. Его ценили за большую мощность и несложное использование. Он был распространен как в Японии, так и в Америке, куда Toyota постоянно поставляла свои машины.
В 1996 году модернизировали не только атмосферник, но и наддувный мотор.

Изменилась ГБЦ, появилась бесступенчатая фазная регулировка, а вместо 2 маленьких турбин появилась одна большая. В 2000 году были модифицированы оба варианта путем снабжения прямым топливным впрыском. Двигатели стали экономичнее, но их мощность осталась прежней.

Двигатели отличаются большим ресурсом. При регулярной смене масла и обслуживании мотора их ресурс составляет 300 – 350 тыс. км, а полноценный ремонт требуется после пробега в 500 тыс. км.

В документах указано, что легендарные «джейзеты» должны функционировать на 95-м бензине, однако российские водители без труда применяют в атмосферных двигателях 92-й. Мотор легко выдерживает понижение температуры и долгий пробег, но вот назвать его экономным со 100%-ной уверенностью нельзя.

Конструкции 1JZ и 2JZ пользуются спросом не только благодаря своим характеристикам. Они становятся отличными основами для тюнинговых проектов. Это возможно благодаря большому запасу прочности. Моторы можно разгонять до 1000 л.с., оставляя часть деталей от стоковых моторов.

Двигатель от Toyota jz

1JZ и 2 JZ схожи по конструкции, поэтому тюнинг их осуществляется по одному и тому же принципу. У двойки мощность больше, но стоимость самого мотора выше, так что большинство проектов осуществляются на 1JZ двигателе – по соотношению цены и качества это выходит экономнее.

Опытные специалисты по такому способу обновления движков стараются работать в основном с контрактной версией GTE.

Тойота Mark II TourerV

Есть ли недостатки?

Даже такие распространенные моторы имеют свои минусы:

  1. У них отсутствуют гидрокомпенсаторы и есть клапаны, регулируемые шайбами. Настройка требуется через каждые 80 – 100 тыс. км. Это не отражается на мощности, но обслуживание становится чуть более сложным.
  2. Слабое натяжение ремня ГРМ. По заводским установкам, его ресурс составляет 100 тыс. км, но на практике разрыв может произойти раньше.
  3. Помпа имеет небольшой ресурс по параметрам двигателя. Водяной насос может ходить 150 – 200 тыс. км. У авто с «джейзетами» он первым дает сбой.
  4. Низкая надежность вискомуфты. Из-за нее мотор может перегреться при большом напряжении.
  5. Плохая охлаждаемость 6-го цилиндра. Это касается, прежде всего, 1JZ. Инженеры не совсем правильно вычислили теплоотводные магистрали.

Перечень автомобилей, на которые установлен двигатель

Главный «носитель» jz – Тойота Mark II TourerV, распространенная во всех российских регионах, а больше всего – на Дальнем Востоке и в Краснодарском крае.

Средний пробег данной модели на вторичке превышает 200 км, так что это бюджетный автомобиль. Особенно благосклонны к нему любители дрифта. «Марка» они чтят примерно так же, как и Nissan Silvia и Toyota Supra, оснащенных двигателем 2jz.

Соарер — уникальная машина, которая всегда будет в цене

Джейзеты также ставились на заднеприводные и полноприводные модели Toyota: Краун, Креста, Аристо, Лексус GS300, Прогресс, Соарер и Лексус SC 300.

Заключение

Двигатели серии jz появились на свет в удобное время, когда автомобилестроение достигло высокого уровня, в отличие от маркетинга. Поэтому они создавались с консерватизмом, но при этом с использованием последних технологий. Так появились 4 клапана цилиндра, электроинжектор, фазные вращатели.

Конструкция была удачной, почти без инженерных ошибок. Ее можно было развивать и в дальнейшем, но в 2000-е годы предпочтения в автомобилестроении изменились. Современные авто экологичнее, чем машины, на которых установлен двигатель jz, только вряд ли их моторы выдержат мощь в 1000 лошадок. Люди, для которых это важно, продолжают ездить на «джейзетах».

Был ли у вас опыт управления авто с мотором jz?

Как вам статья?

Да, огонь машинка. Правда, мотор был не в оригинале. Его раскачали на сотню+.

Я предпочитаю современное авто, которые более экологичны, так что такие машины с двигателями jz наверное точно не для меня.

сарай это самый надежный авто в мире -точнопроверенно и не единожды

На первом фото у Вас ошибка. Там изображен 1 JZ GTE TT (твин турбо). А у вас написано 1JZ GE ( то есть атмо).

во первых никакого прямого впрыска в турбовых версиях никогда не было на jz
во вторых фото с турбовым подписано как атмоферник
в третьих реальный ресурс атмосферников чаще всего переваливает рубеж в 450 000 и я как владелец одного из таких моторов точно заявляю,что при частой замене масла коробка живёт столько же сколько и мотор.так же куча живых моторов у машин с пробегами 600+ км
По поводу сказок про топливную экономичность автору ставлю двойку.перекатавшись на дюжине марков от самых уставших до бустапнутых точно могу сказать,что про расход этих авто он написал диванную ахинею.каждый год имея под капотом 2jz-ge катаюсь в крым по трассе расход 8.5 по москве без пробок 11 с пробками до 13 литров.
турбовая аристо на 2jz у друга по москве ест не больше 16-18 литров при не пенсионерской езде.
далее по поводу недостатков про ремень грм так же написана ахинея,на многолетнем опыте заявляю,что больше половины из марководов не следят за ремнём и часто не меняют его вовремя,потому что знают,что клапана там не гнёт.и обрыв ремня там совсем не частое явление при этом.Помпа действительно-слабое место.
охлаждение 6-ого цилиндра это не проблема jz ,это проблема любой рядной 6-ки ,автору бы стоило загуглить сперва про аналогичные моторы.
С вискомуфтой ни на одном атмосферном моторе проблем не было.единственная проблема была только в недостаточном охлаждении при повышении наддува в турбине,тогда нужно переходить на активные вентиляторы,но это из рода доработок и тюнинга.В целом статья по объективности на 2.5 из 5-ти

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector