Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дизельная Mitsubishi Delica D: 5: возвращение старого знакомого

Mitsubishi добавила в линейку своей знаменитой модели Delica D:5 новую дизельную версию. Её характеристики отвечают «Новейшим долгосрочным стандартам» по выбросу в атмосферу вредных веществ. Когда-то полноприводная Mitsubishi Delica оснащалась, как правило дизельным двигателем. Произошло возвращение старого знакомого. Его решил испытать на деле японский автомобильный независимый обозреватель Аоки Ёсиюки (Aoki Yoshiyuki), имеющий богатый опыт обзорной журналистики в Японии, ранее работавший в известных японских автомобильных изданиях.

Распространение новой модели уже давно началось, а в Японии наблюдается всплеск интереса в сфере дизельных автомобильных новинок. Не стоит даже и говорить о том, что это происходит на фоне ужесточения норм потребления топлива (количественного выброса углекислого газа) и повышения экологических показаний за счёт технологических инноваций.

Mitsubishi Delica D:5, поступившая в продажу 11 января 2013 года, является одной из таких моделей нового поколения. Она добавилась в линейку уже выпускаемых двух бензиновых версий Delica D:5 с двигателями объёмом 2 и 2.4 литра. Дизельный двигатель DI-D с системой common-rail имеет рабочий объём 2.3 литра.

Delica в прошлом приобрела популярность именно среди дизельных автомобилей, поэтому здесь можно говорить не о «новом лице» модели, а о продуманном возвращении «старого знакомого». Думаю, что среди пользователей и приверженцев предыдущего поколения Delica Space Gear было довольно много тех, кто ожидал появления дизельной версии у Delica D:5.

На этот раз дополнительная комплектация Delica D:5 представлена двумя видами – D-Power package и D-Premium. Цены обоих комплектаций составляют 3 419 000 (36 405 долларов) и 3 934 000 иен (41 885 долларов) соответственно. По сравнению с бензиновыми комплектациями G-Power package и G-Premium, дизельные версии дороже примерно на 300 тысяч иен (3 195 долларов). Вес дизельного автомобиля немного тяжелее бензинового, приверно на 100 кг. Однако, разработчики учли этот факт и изменили настройку жёсткости в амортизаторах подвески, а также применили необходимые меры по звукоизоляции и шумопоглощению в салоне.

Обе дизельных комплектаций полностью соответствуют стандартам, установленным для выхлопных газов автомобилей в 2009 году и попадают под налоговые льготы, установленные государством (освобождение от автомобильного налога на приобретение и налога на вес автомобиля).

Помимо этого, дизельная Delica D:5 является одной из целевых моделей, пользователь которой может рассчитывать на так называемый «грант в помощь» и другие меры в целях содействия приобретению автомобиля класса ‘clean energy’. Есть возможность получить от государства денежную помощь в размере до 140 000 иен. Учитывая все эти нюансы, при грубом подсчёте выходит, что разница в приобретении дизельной версии и бензиновой версии сокращается до 100 тысяч иен.

Немного о двигателе. Дизель рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный с рабочим объёмом 2.3 литра (2267 куб.см, по обозначению от Mitsubishi, это двигатель 2.2), оснащённый турбонаддувом. Для сравнения, показатели мощности и крутящего момента дизеля и 2.4-литрового бензина таковы: 148 л.с./3500 об/мин у дизеля против 170 л.с./6000 об/мин у бензина; 36.7 кгм/1500

2750 об/мин у дизеля против 23.0 кгм/4100 об/мин у бензина. Крутящий момент на низких оборотах дизельного двигателя, оснащённого турбиной, не может не удивить. На закуску, показатели расхода топлива таковы: 8.93 л/100 км для бензинового 2.4-литрового агрегата против 7.35 л/100 км для дизеля.

Дизельный двигатель новой разработки Mitsubishi впервые установила на модель Outlander, разработанную в 2010 году в Европе. В новом агрегате сочетаются инжекторная система common-rail, отличающаяся тонким впрыском топлива под сверхвысоким давлением и 16-клапанным механизмом в головке блока. Однако, в отличие от европейской разработки, применённой в европейском Outlander, силовой агрегат в японской D:5 не оснащён системой MIVEC, способной менять параметры открытия и закрытия впускных клапанов. Как сказали инженеры, японский вариант двигателя максимально приближен к японским условиям, которые не поощряют излишне высокие обороты при работе двигателя. Иначе говоря, в Японии незачем ездить на высоких оборотах. При этом было проведено уменьшение размеров турбо-чарджера. Определив зону основного внимания в работе двигателя на уровне плюс-минус 1500 об/мин, на японском двигателе, по сравнению с европейским дизелем, величина крутящего момента на 30-40 Нм (3.1

Обычно, когда слышат про дизельный двигатель, сразу обращают внимание на такие слабые стороны, как сажа и резкий неприятный запах, а также твёрдые частицы и оксид азота (NOx), выбрасываемые из выхлопной системы. Новый двигатель 4N14 имеет степень сжатия 14.9:1, что является несколько низким для дизеля. При повышении степени сжатия, выходной параметр двигателя возрастает, однако при этом будет повышаться температура в камере сгорания и увеличиваться количественный выход NOx. Не следует также забывать об увеличении задымлённости и сложности процедуры регулировки. Поэтому, принимая во внимание тепловой баланс, степень сжатия немного снизили.

Поскольку степень сжатия на этом двигателе установилась на умеренной величине, стало возможным изготавливать основные детали двигателя не из прочного, но сравнительно тяжёлого чугуна, а из более лёгкого алюминия. Например, если сравнить этот двигатель с тем, который устанавливается на Pajero (серии 4M), то двигатель без навесного у Delica D:5 легче примерно на 100 кг, а это, в свою очередь, положительно сказывается на подвижности автомобиля и на его расходе топлива.

Для улучшения очистки выхлопных газов, в выпускной системе добавлен окисляющий катализатор и установлен пылевой фильтр, сокращённо называемый DPF (Diesel Particulate Filter). Механизм устроен таким образом, что частицы, улавливаются сотами фильтра, и сжигаются высокой температурой выхлопных газов. В то же время, частицы оксида азота NOx захватываются и накапливаются катализатором-ловушкой NOx, после чего образующийся тёмный выхлопной газ используется в качестве восстановителя, а в атмосферу выбрасывается уже безвредный азот.

Итак, у нас в тестировании 8-местный легковой микроавтобус комплектации D-Premium. На задней двери багажного отделения приклеен стикер DI-D CLEAN DIESEL, а если открыть капот, в глаза сразу же бросается декоративно-защитный кожух двигателя с гордо вытесненной надписью DI-D COMMON RAIL.

Салон в дизельной версии не отличается от бензиновой комплектации. Цвет окраски интерьера может быть чёрным или бежевым. В качестве опции, для комплектации D-Premium можно выбрать кожаные сидения бежевого цвета для 7-местной версии. 8-местная версия отличается сплошным сидением второго ряда. Для 7-местной версии второй ряд предусмотрен, состоящим из двух раздельных сидений. Третий ряд рассчитан на трёх пассажиров, и может разделяться в пропорции 5:5. Здесь предусмотрено три комплекта ремней безопасности, а вот подголовников только два. Сложив третий ряд сидений, можно существенно увеличить багажное пространство до 1200 мм. Хотя из-за тяжести самих сидений, процедура их возвращения на место – дело не из лёгких.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя в peugeot 308

Сажусь за руль и запускаю двигатель. Как и ожидалось, звук работы двигателя специфично дизельный. На шкале тахометра красная зона начинается довольно рано, уже с 4000 оборотов. Начинаем непринуждённое движение, и видим, как работает здесь автоматическая трансмиссия 6AT вместо вариаторной CVT, которая была установлена на бензиновой версии. Автомат почти мгновенно переключает следующую передачу по мере возрастания скорости машины. На промежутке между 1500 и до 2500 об/мин такое чувство, что каждая передача трансмиссии отработала свою часть. При движении по скоростной магистрали с крейсерской скоростью 100 км/ч на самой высокой 6-й передаче двигатель держит обороты 1800 об/мин, а при принудительном понижении передачи на 1 ступень с помощью лепесткового подрулевого переключателя, стрелка на тахометре показывает 2200 об/мин.

Двигатель оснащён турбо-чарджером VG. Этот нагнетатель меняет интенсивность выхлопных газов в диапазоне оборотов двигателя от низких до высоких, а это зависит от вращения самой турбины. Поскольку двигатель низкооборотистый, выхлопные газы усиливаются турбиной, а в области высоких оборотов по причине более экономного воздействия реакция двигателя поддерживается на высоком уровне. Получился эффективный турбо-нагнетатель, ступенчато поддерживающий величину крутящего момента на должном уровне. Ввиду того, что количество необходимого воздуха не обрезается резко, образование мелких твёрдых частиц не происходит интенсивно.

Реакция двигателя D:5 оказалась очень спокойной. Слегка нажимая на педаль газа, вы получаете весьма ощутимый крутящий момент, вполне достаточный для уверенного движения. Мысли поднять обороты даже и не рождаются. «Ну ладно, и так сойдёт», — примерно с таким настроением я продолжил движение. Может быть, такой стиль вождения присущ именно дизельной версии Delica D:5? Проглотив слово «старомодный», я вдруг сказал себе как старый «дизелист»: «На такой машине бывалые пользователи дизеля будут чувствовать себя в своей тарелке».

Технические характеристики Mitsubishi Delica D:5 D-Premium 8-seat (4WD/6AT)

Габариты кузова, длина*ширина*высота, мм: 4730*1795*1870

Колёсная база, мм: 2850

Колея колёс, передних/задних, мм: 1540/1540

Масса автомобиля в неснаряженном состоянии: 1910 кг

Габариты салона, длина*ширина*высота, мм: 2915*1505*1310

Минимальный дорожный просвет, мм: 210

Минимальный радиус поворота: 5,6 м

Количество посадочных мест: 8

Двигатель: 4N14, 2267 куб. см, 4-цилиндровый, рядный, common-rail, turbo, intercooler, DOHC 16-valve

Максимальная мощность: 148 л.с.(109 кВт)/3500 об/мин

Максимальный крутящий момент: 360 Нм (36.7 кгм)/1500

Диаметр поршня*ход поршня, мм: 86.0*97.6

Степень сжатия: 14.9

Трансмиссия: 6AТ (INVECS-II 6-gear sport mode AT)

Числа передачи: 1-я – 4.199; 2-я – 2.405; 3-я – 1.583; 4-я – 1.161; 5-я – 0.855; 6-я – 0.685; задняя – 3.457

Тема: Двигатель BSY от VAG для Mitsubishi Outlander XL 2.0 DI-D. Дизельный двигатель Volkswagen в Mitsubishi

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

Двигатель BSY от VAG для Mitsubishi Outlander XL 2.0 DI-D. Дизельный двигатель Volkswagen в Mitsubishi

С начала производства в 2006 году у Mitsubishi в ассортименте еще не было собственного дизеля, так что приходилось использовать чужие. Именно с этими версиями и возникало больше всего проблем.
В принципе, идея японцев была неплохой: так как первое поколение Outlander’а в Европе всегда критиковали за отсутствие дизельной версии, то во втором компания хотела с самого начала устранить этот недочет. Но где взять двигатель? Собственный подходящий дизель находился в стадии разработки и мог быть готов к производству не ранее 2011 года, т.е. спустя четыре года после дебюта Outlander XL. Японцы не хотели ждать так долго и решили покупать агрегат у известных дизелистов – сначала у Volkswagen’а, который продал Mitsubishi грубоватый, но мощный и очень экономичный 2-литровый мотор с насос-форсунками в 140 сил из Golf’а и Passat’а, а потом еще и у Peugeot, где 2,2-литровый HDi мощностью 156 л.с. и без того уже был результатом сотрудничества с французами в изготовлении перелицованных с Outlander’а моделей (Peugeot 4007 и Citroën C-Crosser).
В 2-литровой версии DI-D возникали только обычные проблемы, знакомые по оригинальным моделям VW: неисправные турбины, закопченные клапаны системы рециркуляции отработанных газов, выходящие из строя элементы впрыска.

История Mitsubishi Outlander XL 2.0 DI-D
2006 Презентация Outlander XL 4-цилиндровый турбодизель 2.0? модель BSY (от VW; с насос-форсунками; 140 л.с.).
2007 Презентация 4-цилиндровый турбодизель 2.2, модель DW12/4HK/4HN (от Peugeot, прямой впрыск Common Rail, 156 л.с.); с модифицированной передней частью, такой же, как в Peugeot 4007 и Citroën C-Crosser.
2010 Фейслифтинг с новой передней частью, новыми приборами и обивкой сидений; 2.2 DI-D теперь и с коробкой-робот с двойным сцеплением.
2011 Выводят на рынок двигатель 2.3TD (наименование 2.2 DI-D+) от Mitsubishi, модель 4N14, 177 л.с., только МКПП. Нет в ассортименте 2.0 DI-D. 2.2 DI-D только с роботом.
2012 Outlander II (заводской код CW0/B) сменен Outlander III; версии Peugeot и Citroën продаются снимают с производства.

Типичные неполадки и надежность
На 2.0 DI-D (VW-TDI) возникают проблемы с дизелем (14% 2.0 DI-D) – турбина зачастую выдерживает не более 150 000 км, а также с дорогими элементами впрыска насос-форсунок и закоптившимся клапаном системы рециркуляции отработанных газов.

Про Mitsubishi Outlander XL 2.0 DI-D 4WD с дизельным двигателем BSY 2.0 л

Двигатель BSY от VAG для Mitsubishi Outlander XL 2.0 DI-D
Тип двигателя: 4
Наддув: c интеркулером
Мощность мотора, л.с.: 140
Достигается при оборотах в мин.: 4000
Крутящий момент, Н*м / оборотов в мин.: 310 / 1750
Максимальная скорость, км/ч: 187
Время разгона до 100 км/ч за сек.: 10.8
Рекомендуемое топливо: дизельное топливо
Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км: 6.9
Количество клапанов на цилиндр: 4
Система газораспределения: dohc
Система питания: насос-форсунки
Выхлоп CO2, г/км: 183

3 пользователей сказали cпасибо KODak за это полезное сообщение:

MN980000 ENGINE ASSY, PARTIAL; VAG — двигатель в сборе
замена: MN980251 (в отдельном поле еще стоит индекс Y)

Этот же двигатель ставился на VW Passat 2009-2010, JEEP COMPAS 2.0TDI и DODGE CALBER MHI

Учу поиску. Дорого. С гарантией! ==>>> Подробнее тут

Навигатор по автомобилю и FAQ по системам для новичков и гостей форума:

  • Путеводитель Mitsubishi Eclipse Cross==>>>
  • Путеводитель Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, Citroen C4 Aircross==>>>
  • Путеводитель Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser==>>>
  • Путеводитель Mitsubishi Outlander III (2013-2015MY)==>>>
  • Путеводитель Mitsubishi Outlander IV (2015-2019MY)==>>>
Читать еще:  Волга с крайслеровским двигателем глохнет на холостых

Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT , tuning by Musketier — черный — *787*190
Renault Sandero 1.6 16V AT — белый — *787*150

Технические характеристики двигателя Toyota дизель 2СТ

Двигатель 2СТ устанавливали на известные марки от компании Тойота. Самый распространенный силовой агрегат в мире. О двигателе 2СТ ходят легенды не потому, что он прекрасный в исполнении мотор и экономит топливо лучше, чем другие агрегаты того времени. Как раз наоборот. О нем стали слагать легенды из-за его противоречивости в поведении. Но, чтобы рассуждать дальше, давайте поглядим на его технические параметры.

  1. Технические характеристики двигателя 2СТ
  2. Описание устройства мотора 2СТ
  3. На какие машины ставился силовой агрегат 2СТ
  4. Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
  5. Цена нового и контрактного двигателя
  6. Заключение

Технические характеристики двигателя 2СТ

Опытные автовладельцы двигатель 2СТ считают бессменным флагманом в течение 30 лет. Начали выпускать мотор в 1986 году. А перестали устанавливать на автомобили в 2001 году. Это и понятно, пришли новые технологии на смену старым, и производитель решил более не модернизировать силовой агрегат. Проще было изготовить новый с обновленным навесным оборудованием, цепью ГРМ и другими деталями.

Давайте заглянем в таблицу технических характеристик двигателя 2СТ и посмотрим, что в нем интересного и почему он был флагманом все это время со столь противоречивой историей.

ПараметрЗначение
Объем в куб см1974
Количество цилиндров4
Количество клапанов8
Мощность85 лошадок
Крутящий момент в Нм175
ТурбонадувПрисутствует
Материла БЦЧугун
Материал ГБЦАлюминий
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня в мм85
ЭкоклассЕвро 1
Расход топливаОт 5,8 до 8,8 литра на 100 км
ФазорегуляцияОтсутствует
ГорючееДизель
Ресурс двигателя230 тыс км

Внимание! Этот двигатель был создан компанией Тойота специально для установки в тяжелые седаны и микроавтобусы. В нем нет электроники. Это упрощает ремонт мотора и техническое обслуживание.

Четырех-цилиндровый дизельный мотор был мощным, благодаря высокому крутящему моменту, потреблял малое количество топлива. Силовой агрегат снискал славу как в Японии, так и за границей этой страны.

Например, к нам мотор поставлялся с азиатского рынка. Так как он стоил дешевле и легче было перекупить силовой агрегат. Наши автовладельцы полюбили этот мотор за его неприхотливость к горючему.

Описание устройства мотора 2СТ

Двигатель 2СТ имеет 4 цилиндра по два клапана в каждом. Диаметр цилиндра равен 86 миллиметрам. Эти детали установлены в блоке цилиндров, который отлит полностью из чугуна. Только головка блока цилиндров двигателя 2СТ отличается от БЦ тем, что сделана из сплава дюралюминия.

ГБЦ больше всего подвержена перегреву. Ее коробит и корежит от любой высокой температуры. Поэтому, если долго перегревать движок, то ГБЦ быстро выйдет из строя и мотору потребуется капитальный ремонт.

Отсюда и начинается противоречивость автодизеля. Система охлаждения на силовом агрегате изначально работает плохо. Если мотор постоянно подвергается перегревам, то быстро выходит из строя не только система охлаждения, но и весь мотор. Особенно это видно в южных регионах страны и у автовладельцев с халатным отношением к двигателю.

Несмотря на проблемы с охлаждением, мотор вполне оправдывает возложенные на него перевозки людей, междугородние переезды или путешествия из страны в другую страну. Например, жители северных регионов отмечают, что мотор спокойно пройдет 250 000 километров без капитального ремонта.

Система ГРМ у мотора относится к модификации SOHC. Распределительный вал у силового агрегата 2СТ – один. Привод газораспределительного механизма приводится в действие с помощью ремня.

Внимание! Опытные механики предупреждают, что за ремнем нужен «глаз да глаз». Потому что обрыв этого элемента ГРМ приводит к загибу клапанов. А подобная поломка означает капитальный ремонт движка.

Несмотря на легкость в ремонте, некоторую надежность, двигатель 2СТ постепенно сходит с рынка. Спрос уменьшается, потому что на небе дизельных моторов появились более яркие звезды и подходящие по экологическим нормам под современные параметры.

На какие машины ставился силовой агрегат 2СТ

Дизельный двигатель Toyota 2СТ устанавливался на следующие транспортные средства:

  • Avensis Т220. Устанавливался с 1997 по 2000 годы;
  • Corolla с 1996 по 1997 годы;
  • LiteAce M30 c 1985 по 1992 годы;
  • Caldina;
  • Corona;
  • Camry с 1986 по 1991.

Опытные механики советуют проводить ежегодные профилактические работы двигателям вышеописанных транспортных средств. Тогда автовладелец не будет знать горя с двигателем 2СТ.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Головка блока цилиндра этого ДВС лопается от перегрева. Это главная проблема, на которую должны обращать внимание в первую очередь автовладельцы 2СТ. Ежегодная чистка системы охлаждения поможет избежать подобных неисправностей. Если автомобиль используется в тяжелых условиях эксплуатации, то есть ездит по пыльной местности, передвигается по сельским тропам, в этом случае автомобилю нужно техническое обслуживание дважды в год.

Двигатель 2СТ не только перегревается, но и теряет герметичность воздухоотводов в камеру сгорания. В этом случае в нее попадает очень много пыли, что приводит к выходу из строя камеры.

Получившийся абразив воздействует не только на стенки камеры, но и на стенки цилиндров и поршни. Образуются задиры, приводящие к ремонту блока цилиндров.

Происходит потеря давления на 3 и 4 цилиндрах. Из выхлопной трубы вырывается сизый дым. Потому что страдают маслокольца. Если масло попадет в цилиндры, то двигателю придет конец.

Сама по себе цилиндро-поршневая группа надежная, но автовладельцу всегда придется следить за герметичностью воздухоотводов. Опытные механики в этом случае могут посоветовать только ежегодное профилактическое обслуживание.

Если автовладелец каждые 100 тысяч километров не регулирует тепловые зазоры клапанов, то они прогорают. А мотор сам перестает запускаться. За ними тоже нужно следить.

Фильтрующие устройства нужно покупать только оригинальные. Хотя многие опытные автовладельцы и говорят, что аналоги работают так же, как оригинальные, механики советуют не рисковать.

Производители советуют проводить и регулировку форсунок. Эта процедура делается один раз на 100 тысяч километров. От них зависит регулярность и правильный угол впрыска топлива. Например, при долгой езде с неотрегулированными форсунками, изменяется угол впрыска. Мотор может глохнуть на холостых оборотах.

Опытные механики советуют проводить замену ремня после 70 тысяч километров пробега. А вот проверять его нужно каждые 20 тысяч километров. Приводные ремни тоже нуждаются в постоянной проверке. По возможности их лучше заменять, не дожидаясь пока они выйдут из строя.

Читать еще:  Двигатель 409 глохнет на холостых оборотах

Смазывающее средство меняют каждые 10 тысяч километров. Покупают масла только оригинального типа. Покупку лучше делать в специализированных автомагазинах. Так как подделка смазывающего средства может серьезно повредить двигатель 2СТ и довести его до капитального ремонта.

В первую очередь неоригинальное масло не имеет необходимых смазывающих и охлаждающих свойств. А это значит, что двигатель 2СТ будет постоянно перегреваться. Как известно двигатель 2СТ не любит перегревов и страдает от них.

Турбина хоть и охлаждается от антифриза, но из-за особенностей конструкции постоянно перегревается. Устройство постоянно находится в масляном голодании. Из-за этого имеет недолгий срок службы.

ТНВД на некоторых моделях приводится в действие электроникой. На подобных модификациях двигателя 2СТ, ТНВД живет дольше, чем на мотор с механикой.

Лучше всего выживает двигатель 2СТ, если установлен на легкие транспортные средства типа Тойота Королла. На минивэнах ему приходится тяжело.

Цена нового и контрактного двигателя

Двигатель 2СТ от компании Тойота стоит от 30 000 рублей на вторичном рынке. Прежде чем выйти в продажу, его тестирует производитель, затем его поставляют в Россию. Здесь уже его осматривают наши опытные механики. Если все нормально, то ставят на продажу.

В хорошем состоянии мотор 2СТ можно купить за 50 000 рублей. Все зависит от года выпуска и километража, который намотал силовой агрегат.

Заключение

За моторами на дизеле особенно старых годов выпуска необходимо следить и вовремя возить их на обслуживание. Если этого не делать, то можно лишиться сердца машины.

FAQ Двигатель 2,0 TDI — DFFA (EA288) — 150 л.с.

Admin
Administrator
  • 13-03-2019
  • #1
  • Дизельный двигатель 2,0 л TDI (110 кВт / 150 л.с.) серии EA288, с буквенным обозначением DFFA. Технические данные и внешняя скоростная характеристика двигателя. Ставится на автомобиль Шкода Карок с 07.2017

    ХарактеристикиТехнические данные
    Буквенные обозначения двигателяDFFA
    Конструктивное исполнение4-цилиндровый, рядный
    Рабочий объём, см31968
    Ход поршня, мм95,5
    Диаметр цилиндра, мм81,0
    Степень сжатия16,2 : 1
    Мощность, кВт при об/мин110 при 3500–4000
    Крутящий момент, Нм при об/мин340 при 1750–3000
    Электронная система управления двигателяBosch EDC 17
    Система нейтрализации ОГОкислительный нейтрализатор, сажевый фильтр с покрытием SCR, лямбда-зонды
    Экологический классЕвро-6

    Внешняя скоростная характеристика двигателей 2,0 л TDI:

    Можно сказать единственный двигатель из европейской гаммы двигателей, который практически наверняка будет ставиться на Шкоду Карок выпуск которой начнется в России осенью 2019г.
    Дизельные двигатели для Skoda Karoq основаны на конструкции двигателей серии EA288. Двигатели серии EA288 представляют собой поперечно установленные четырехцилиндровые дизельные агрегаты с общей магистралью подачи топлива под высоким давлением и турбонагнетателем VTG (с переменной турбиной). 2x OHC, балансные валы в версии 140 кВт (190 л.с.).

    Технологические решения, предназначенные для увеличения эффективности дизельных двигателей, включают, например:
    – Новый шкив генератора для снижения трения
    – Снижение трения поршня
    – 0W-30: масло с низкой вязкостью
    – Модернизированная система управления тепловым режимом двигателя
    – Снижение обратного давления каталитического нейтрализатора
    – Оптимизированная подача масла
    – Промежуточный охладитель сжатого воздуха

    Дизельные двигатели для Skoda Karoq основаны на конструкции двигателей серии EA288. Двигатели серии EA288 представляют собой поперечно установленные четырехцилиндровые дизельные
    агрегаты с общей магистралью подачи топлива под высоким давлением и турбонагнетателем VTG (с
    переменной турбиной). 2x OHC, балансные валы в версии 140 кВт.

    Технологические решения, предназначенные для увеличения эффективности дизельных двигателей, включают, например:
    – Новый шкив генератора для снижения трения
    – Снижение трения поршня
    – 0W-30: масло с низкой вязкостью
    – Модернизированная система управления тепловым режимом двигателя
    – Снижение обратного давления каталитического нейтрализатора
    – Оптимизированная подача масла
    – Промежуточный охладитель сжатого воздуха

    Андрей из Ирландии
    Завсегдатай
    • 18-05-2019
  • #2
  • Не нашёл , что шкода рекомендует лить в этот двиг , но VW и Seat по расписаию льют 5w30. Вообще 0w30 фольцевского масла для дизелей с DPF я не нашёл в природе , может не туда смотрел ?

    Castrol тоже пишет 5w30LL (long life)

    Admin
    Administrator
    • 18-05-2019
  • #3
  • 1. Шкода в манулах которые продает для сервисов (Maintenance Karoq 2018 ➤ Edition 10.2017) указывает для двигателя 2.0l/110 kW TDI CR DFFA на Карок — одну единственную спецификацию масла: VW 507 00 вне зависимости от сервисного интервала! т.е. спецификация VW 507 00 указана и для QI6 и для QI1, QI2, QI3, QI4.
    (кому интересно про интервалы здесь.)

    Посему первое и самое важное правило (если конечно масло не подделка) — на банке масла должен быть указан допуск VW 507 00. Т.е. Castrol EDGE Titanium FST 5W-30 LL подходит.

    2. В Шкодовской SSP 117 по Skoda Karoq пишут в разделе дизельные двигатели:
    – 0W-30: масло с низкой вязкостью
    но к SSP следут больше относиться как к научно популярной литературе, т.е. в принципе смотрим п.1 т.к. он много весомее с точки зрения рекомендаций.

    3. Если глянуть на другие допуски масла на двухлитровый дизель разных моделей VAG, то я нашел только одно отличие: для двигателя CRGB на Шкода Кодиак производитель ставит допуск масла VW 505 01 для интервалов QI1, QI2, QI3, QI4, хотя на остальные двигатели 2.0 TDI DFGA, DBGC, DFHA имеют тоже допуск VW 507 00

    т.е. везде стоят только допуски VW 507 00 и нигде нет слова про вязкость, видимо потому что она может отличаться в зависимости от условий эксплуатации авто.

    4. А может залить получше? VW 508 00/509 00 ?
    Про новые допуски Шкода пишет скромно: На автомобилях Škoda для некоторых двигателей был введен стандарт VW для моторных масел VW 508 00/509 00.
    Этот стандарт моторного масла VW позволит снизить расход топлива и выбросы CO2.
    — Двигатели, заполненные на заводе маслом по стандарту 508 00 для моторного масла VW, также могут быть заполнены маслом по стандарту 504 00 для моторного масла VW в случае обслуживания. Использование масла VW 504 00 вместо VW 508 00 может привести к несколько худшим значениям выхлопных газов.
    — На некоторых рынках не разрешается использовать масло по стандарту 508 00 для моторного масла VW — см. Следующую таблицу (в таблице почти нигде нельзя кроме развитых европейских стран)

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector