Avtoargon.ru

АвтоАргон
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пусковые устройства автомобилей: вспомогательный запуск двигателя машины

Пусковые устройства автомобилей: вспомогательный запуск двигателя машины

Главная страница » Пусковые устройства автомобилей: вспомогательный запуск двигателя машины

Владельцам легковых автомобилей, скорее всего, знакомы ситуации, когда пытаясь завести машину стартером, ничего кроме холостых щелчков получить не удаётся. Подобные истории утери ёмкости аккумулятора нередко заканчиваются операцией так называемого «прикуривания». Операцией запуска через кабели-перемычки подачей напряжения на стартер от аккумулятора другого автомобиля. Зарубежные автомобилисты традиционно используют «службу помощи на дороге», специалисты которой при помощи относительно небольшой «коробочки» быстро заводят машину. Подобного рода «малышка», представляющая пусковое устройство (поддержку стартера) автомобиля, способна без особого труда завести транспорт с «подсевшим» аккумулятором. Рассмотрим подробнее пусковую концепцию.

Общая информация о вспомогательных пусковых модулях автомобиля

Такого рода системы, доступные на рынке, небольшие по весу и габаритам, способны обеспечить запуск машины, когда по каким-то причинам «садится» основной аккумулятор. Время от времени внешние пусковые автомобильные устройства требуют заряда, но на эту операцию достаточно не так много времени и денег. Подход пусковым модулем явно выигрывает по отношению к ситуации с «прикуриванием» от сторонних авто.

Существует множество различных конструктивных вариантов внешних пусковых устройств, но практически все (за исключением эксклюзивных пусковых моделей) обладают одинаковым базовым исполнением. Пусковой модуль обычно выполнен в виде прямоугольной коробки, внутри которой находится герметичная свинцово-кислотная или гелевая аккумуляторная батарея.

Одна из самых последних разработок – модуль вспомогательного старта, подключаемый через стандартный «прикуриватель» в салоне автомобиля. Удобная, облегчённая, безопасная система

Аккумуляторная батарея оснащается соединительными кабелями, которые, в свою очередь, оснащаются зажимами «крокодил». Внешняя оболочка прибора вспомогательного старта герметична, благодаря чему исключается вероятность разлива или утечки электролита, независимо от положения устройства. Аккумулятор, находящийся внутри оболочки также герметично закрыт.

Технические характеристики внешних модулей старта

Сила тока в амперах и резервная мощность внешних пусковых устройств автомобилей различаются в зависимости от модельного исполнения. Соответственно, имеется возможность покупки пускового устройства, которого едва хватает для запуска гольф-кара.

Но вместе с тем, имеется также выбор пусковых автомобильных устройств, способных заводить мощные дизельные двигатели. Мощные внешние автомобильные пусковые системы способны обеспечить десяток запусков мотора автомобиля до очередного заряда, и поддерживают работоспособность в суровых погодных условиях.

Основные технические характеристики модулей вспомогательного старта обычно указываются непосредственно на корпусе. Однако более полные характеристики содержит инструкция на пусковой прибор

Конструктивное исполнение, с точки зрения функционала, также различается. Кроме простой конфигурации, в дополнение к аккумулятору и соединительным кабелям, некоторые пусковые модули вспомогательного старта обеспечивают функции:

  • воздушного компрессора,
  • аварийных огней,
  • радиоприемника,
  • розеток на 12 вольт под питание мобильных устройств,
  • инвертора.

Прямых требований к обязательному наличию отмеченных функций, конечно же, нет. Владельцу автомобиля вполне достаточно приобрести недорогое простое внешнее пусковое устройство, где перечисленный функционал отсутствует. Однако, как показывает практика эксплуатации машин, нередко обозначенные функции становятся востребованными в дороге.

Безопасное использование внешнего пускового устройства

Чтобы безопасно использовать внешнее пусковое устройство, потенциальному владельцу автомобиля требуется следовать той же базовой процедуре, что при обычном запуске стартера машины. Следует также учитывать какие-то особенности процедуры запуска, если таковые приняты для конкретной марки машины.

В обычном варианте эксплуатации, согласно инструкции, достаточно прежде подключить положительный кабель внешнего пускового устройства к положительной клемме главной батареи. Затем подключается отрицательный кабель надежным контактом с массой.

Подключать внешние пусковые устройства под капотом автомобиля несложно. Достаточно подцепить зажимы «крокодил» на соответствующие клеммы аккумулятора

В принципе, вполне допустимо подключить минусовой кабель-переходник внешнего пускового устройства непосредственно к минусовому выводу аккумулятора.

Однако, как показала практика, безопаснее использовать вариант с подключением отрицательного проводника на массу двигателя, или на шасси техники. Несмотря на схожесть с процедурой стандартного запуска стартера, использование внешнего пускового устройства всё-таки сопровождается некоторыми нюансами.

Так, учитывая, что кабели большинства выпускаемых пусковых устройств имеют укороченную длину, такое устройство обычно приходится располагать в моторном отсеке. Этим создаётся потенциальная опасность, поэтому следует убедиться, что устройство не касается:

  • лопастей вентилятора радиатора,
  • передаточных ремней,
  • шкивов,

или размещено таким образом, когда есть риск нарушения работы любых электрических соединений или датчиков.

Использование пусковых устройств автомобиля для других целей

Автомобильное внешнее пусковое устройство, в первую очередь, предназначено для пуска стартера, но с не меньшим успехом используется для разных других целей. Как правило, даже самые простые недорогие внешние пусковые устройства обычно поставляются с 12-вольтовой вспомогательной розеткой. Предназначение этой розетки — питание любого 12-вольтного вспомогательного прибора.

Использование устройства вспомогательного пуска для других целей помимо основной цели. Например, для подкачки автомобильных шин на случай снижения давления воздуха

На реальных примерах пусковое устройство, помимо запуска двигателя используется:

  • для зарядки мобильного телефона,
  • питания ноутбука,
  • запуска подкачивающего шины насоса и т.п.

Такой адаптер питания хорош на случаи автомобильных путешествий, выездов на рыбалку, на случай автомобильного ремонта, обеспечивая независимое питание электроники без потенциального разряда автомобильного аккумулятора.

Конечно, важно помнить, что внутри корпуса устройства запуска автомобиля обычно помещена герметичная свинцово-кислотная батарея. Риски протечки минимальны, но полностью не исключены.

Поэтому учитывая фактор обеспечения полной безопасности, рекомендуется выбирать устройство внешнего запуска, оснащённое встроенным гелем или пористый сорбент на основе стекловолокна (AGM).

Внешние пусковые устройства автомобиля своими руками

Поскольку модуль внешнего запуска представляет конструкцию герметичной свинцово-кислотной батареи, оснащённую короткими кабелями-перемычками, технически такое устройство вполне возможно изготовить самостоятельно.

Стоит отметить: приобретение внешнего модуля запуска может оказаться дешевле, чем сборка собственными руками, так как может потребоваться достаточно мощная дополнительная батарея.

Для примера фирменная концепция: 1 – индикатор мощности; 2 – кнопка подачи мощности: 3 – индикатор ошибки; 4 – индикаторы уровня заряда; 5 – индикатор перегрузки; 6 – кнопка ручного управления; 7 – кнопка режима освещения; 8 – зажимы «крокодил»

Нередко в ремонтных автомобильных мастерских можно видеть простые самодельные конструкции, где попросту просто связаны вместе несколько аккумуляторов и вся группа установлена на ручной тележке.

Аккумуляторы подключаются параллельно и дополняются кабелями соответствующего сечения. Этот вариант простой и эффективный, но с точки зрения мобильности и габаритов, явно неприемлемый для автомобилистов.

Чтобы создать своими руками внешний блок запуска автомобиля, наиболее приемлемым и безопасным способом видится приобретение герметичной, необслуживаемой батареи питания. Аккумулятор должен обладать высокими характеристиками пускового тока и достаточной силой проворачивания коленчатого вала «на холодную». Также потребуется изготовить подходящий надёжный корпус для размещения аккумулятора.

Батарейному отсеку следует уделить серьёзное внимание. Конструкции свинцово-кислотных батарей не текут в случае опрокидывания, но способны протекать по мере старения, перезарядки или по причине иных факторов. Самым безопасным типом батареи видится гелевая или AGM. Однако оба продукта достаточно дорогие по сравнению с герметичными свинцово-кислотными аккумуляторами.

Видео обзор на пусковое устройство для автомобиля

Обзорный видеоролик ниже раскрывает практически всю секретную часть этих маленьких мощных «коробочек», способных одним движением ключа стартера помочь завести мотор:

КРАТКИЙ БРИФИНГ

Zetsila — публикации материалов, интересных и полезных для социума. Новости технологий, исследований, экспериментов мирового масштаба. Социальная мультитематическая информация — СМИ .

Расчет уставок асинхронного двигателя мощностью более 2 МВт

В данной статье будет рассматриваться пример расчета уставок асинхронного двигателя с прямым пуском мощностью более 2 МВт.

Требуется рассчитать уставки асинхронного двигателя (АД) с прямым пуском типа АДО-3150-6000, защита присоединения будет выполняться на терминале релейной защиты серии БМРЗ-УЗТ-01 ДИВГ.648228.080 производства НТЦ «Механотроника».

Читать еще:  Что сделать чтобы двигатель быстрее прогревался

Структурная схема релейной защиты электродвигателя с терминалами защиты серии БМРЗ-УЗТ-01 представлена на рис.1.

Схема подключения токовых цепей и цепей напряжения к терминалу защиты серии БМРЗ-УЗТ-01 представлена на рис.2.

Расчет уставок для ячейки питающей устройство плавного пуска типа SYN-START-06-385-032A2-IP20 рассмотрен в статье: «Расчет уставок для ячейки питающей УПП».

Перечень защит для ячейки питающей на прямую АД:

  • токовая отсечка (ПУЭ раздел 5.3.46 пункт 2);
  • дифференциальная токовая отсечка (применяется если недостаточно чувствительности токовой отсечки, согласно ПУЭ п.5.3.46 пункт 3);
  • дифференциальная защита с торможением (ДЗТ) (ПУЭ раздел 5.3.46 пункт 3);
  • защита от однофазных замыканий на землю (ОЗЗ) в данном примере не рассматривается (ПУЭ раздел 5.3.48);
  • защита от перегрузки (ЗП) (ПУЭ раздел 5.3.49);
  • защита минимального напряжения (ЗМН) (ПУЭ раздел 5.3.53);
  • Мощность на валу двигателя: Pном.дв. = 3150 кВт;
  • Коэффициент мощности: cosϕ = 0,83;
  • КПД: ƞ = 0,968;
  • Напряжение: Uном.дв. = 6 кВ;
  • Кратность пускового тока: kпуск = 5,5;
  • Двигатель не участвует в самозапуске, по условиям технологического процесса.
  • Ток трехфазного кз на вводах питания электродвигателя: Iк.з. = 5 кА;

1. Токовая отсечка

1.1 Определяем номинальный ток электродвигателя:

1.2 Определяем максимальный ток двигателя при прямом пуске при условии, что двигатель не участвует в самозапуске по формуле 2 [Л1,с.5]:

На рисунку 3 представлена пусковая характеристика двигателя, на котором хорошо видно изменение тока двигателя во время пуска.

Если же у вас двигатель участвует в самозапуске тогда значение Iмакс нужно увеличить на 1,4 раза, так как напряжение на двигателе после включения резервного питания может превышать номинальное в 1,3 – 1,4 раза.

Принцип расчета токовой отсечки для ячейки питающей двигатель от сети, такой же как и для ячейки питания УПП, что бы расчет уставок был полноценным, я повторю расчет ТО для данного примера.

1.3 Токовую отсечку следует отстраивать от максимально возможного тока при пуске (самозапуске) двигателя, согласно ПУЭ 7-изд. п.5.3.46 или при подпитке внешнего КЗ [Л1, с.9].

1.4 Определяем первичный ток срабатывания токовой отсечки по выражению 12 [Л1, с.9]:

1.5 Определяем коэффициент чувствительности при двухфазном КЗ на вводах питания двигателя по выражению 14 [Л1, с.9]:

1.6 Исходя из расчета, коэффициент чувствительности меньше 2 (ПУЭ 7-издание п.3.2.21 пункт 8), поэтому в качестве основной защиты двигателя от междуфазных замыканий следует применить дополнительно дифференциальную защиту.

1.7 Токовая отсечка будет выступать в роли резервной защиты. Согласно ПУЭ 7-издание п.3.2.26 для данной токовой отсечки kч ≥ 1,2. В данном примере условие выполняется kч = 1,45 ≥ 1,2.

1.8 Токовая отсечка работает без выдержки времени tс.з. = 0 сек.

2. Дифференциальная токовая отсечка

2.1 Уставка дифференциальной токовой отсечки (ДТО) должна отстраиваться от расчетного максимального тока небаланса в переходном процессе и определяется по формуле 15 [Л1, с.11]:

2.2. Определяем коэффициент чувствительности при двухфазном КЗ на вводах питания двигателя по выражению 18 [Л1, с.13]:

Условие чувствительности защиты выполняется, согласно требованиям ПУЭ 7-изд. п.3.2.21 пункт 5.

2.3 ДТО работает без выдержки времени tс.з. = 0 сек.

3. Дифференциальная защита с торможением

3.1 Согласно [Л1,с.10] для данной серии терминалов ДЗТ может выполняться:

Согласно [Л1,с.10] уставка ДЗТ выбирается по выражению 16:

  • Iдзт.нач. = 0,3 Iном.дв. – уставка ДЗТ с током срабатывания меньше номинального тока двигателя, А;
  • Iдзт.нач. = 1,2 Iном.дв. – уставка ДЗТ с током срабатывания больше номинального тока двигателя, А;

3.2 Исходя из того, что двигатель в данном примере ответственный, то согласно [Л1,с.10] ток срабатывания дифференциальной защиты должен быть больше номинального тока защищаемого двигателя и определяется по выражению 16:

Iдзт.нач. = 1,2*Iном.дв.= 1,2*378 = 453,6 А

3.3 При выборе уставки Iдзт.нач с током срабатывания больше номинального тока двигателя, следует применить уставку сигнализации небаланса с уставкой Кнб = 0,4 – 0,6. Принимаем уставку Кнб равной 0,5.

3.4 Определяем коэффициент торможения для повышения чувствительности защит терминалов БМРЗ ДИВГ.648228.080 по выражению 17:

3.5 Определяем уставку сквозного тока (тока торможения) Iскв., рекомендуется [Л1,с.10] выбирать из диапазона от 1,0* Iном.дв. до 1,5* Iном.дв.

Для терминалов БМРЗ ДИВГ.648228.080 принимаем:

Iскв. = 1,0* Iном.дв. = 1,0*378 = 378 А

3.6 Уставку по относительному содержанию второй гармонической составляющей в дифференциальном токе (Iдиф.2г) рекомендуется принимать в диапазоне от 0,15 до 0,2. Принимаем значение уставки Iдиф.2г = 0,15.

3.7 Для реализации алгоритма ДЗТ с очувствлением, нужно задать две уставки: Iдзт.груб. и Iдзт.чувст.

  • Значение уставки Iдзт.груб. = Iдзт.нач. = 1,2*Iном.дв.= 1,2*378 = 453,6 А;
  • Значение уставки Iдзт.чувст. = 0,3*Iном.дв.= 0,3*378 = 113,4 А;

3.8 Определяем коэффициент чувствительности при двухфазном КЗ на вводах питания двигателя по выражению 18 [Л1, с.13]:

3.9 ДЗТ работает без выдержки времени tс.з. = 0 сек.

По результатам выполненных расчетов строим характеристику срабатывания дифференциальных защит, см. рис.4. Выбору подлежат:

  • Iдто = 2183 А – ток срабатывания дифференциальной токовой отсечки;
  • kторм = tgα = 0,36 (20°) – коэффициент торможения;
  • Iдзт.груб. = 453,6 А – ДЗТ с очувствлением;
  • Iдзт.чувст. = 113,4 А — ДЗТ с очувствлением;
  • Iдзт.груб.*Кнб = 453,6*0,5 = 227 А – характеристика сигнализации небаланса;

4. Защита минимального напряжения

Для отключения ответственных двигателей [Л1, с.43] рекомендуется принимать уставку срабатывания по напряжению в диапазоне 0,4 – 0,5 Uном.дв.

4.1 Определяем первичное напряжение срабатывание защиты:

Uс.з. = 0,5* Uном.дв. = 0,5*6000 = 3000 В

4.2 Согласно [Л1, с.43] время срабатывание защиты выбирается из диапазона 3 – 9 с. Принимаем время срабатывания tс.з. = 9 с, так как двигатель медленно затормаживается из-за большой массы присоединенной на валу АД.

5. Защита от перегрузки

Согласно ПУЭ 7-изд. п.5.3.49 защита от перегрузки должна предусматриваться при следующих условиях:

В терминалах БМРЗ-УЗТ защита от симметричных перегрузок выполняется трехступенчатой.

  • Первая ступень предназначена для быстрого отключения двигателя при отказе токовой отсечки (выполняет роль ближнего резервирования).
  • Вторая ступень (основная) защищает двигатель от любых перегрузок и действует на отключение.
  • Третья ступень действует на сигнал и используется на объектах с дежурным персоналом.

5.1 Определяем ток срабатывания первой ступени отстраиваясь от пускового тока двигателя по выражению 38 [Л1, с.50]:

5.2 Время срабатывания первой ступени tс.з.1 = 0,1 с, данное время позволяет отстроить уставку от броска пускового тока двигателя.

5.3 Определяем ток срабатывания второй ступени по выражению 40 [Л1, с.50]:

5.4 Время срабатывания второй ступени определяется исходя из тепловой постоянной времени охлаждения статора двигателя по выражению 39 [Л1, с.50]:

В связи с тем, что производитель двигателя не предоставил значение тепловой постоянной времени охлаждения статора в расчетах будем использовать минимально допустимую постоянную времени охлаждения статора.

Исходя из требований ГОСТ Р 52776-2007 пункт 9.3.3 согласно которому: — трехфазные двигатели переменного тока мощностью не менее 0,55 кВт с косвенным охлаждением обмоток статора должны выдерживать ток, равный 1,5 номинального тока, в течение 2 мин.

Исходя из выше изложенного можно определить минимально допустимую постоянную времени охлаждения статора по выражению 41 [Л1, с. 51]:

где: tдоп. = 120 с – допустимое время работы при кратности тока k*=1,5.

5.5 Определяем время срабатывания второй ступени при кратности тока равного k*=1,5:

5.6 Определяем время срабатывания третей ступени по выражению 42 [Л1, с.50]:

5.7 Так как двигатель не подвержен технологическим перегрузкам, то согласно [Л1, с.51] рекомендуется принимать время срабатывания в диапазоне от 10 до 20 с (уставка должна быть больше времени пуска двигателя). Принимаем время срабатывания tс.з.3 = 20 с.

Для наглядности построим характеристику защиты от симметричных перегрузок, см.рис.5. Обращаю ваше внимание, что характеристика срабатывания 2-й ступени имеет форму кривой.

Читать еще:  Вой двигателя при холодном пуске

Чтобы построить характеристику для 2-й ступени нужно найти несколько точек, для разной кратности тока k*и А = 150 с:

  1. СТО ДИВГ-046-2017 Методические указания. Расчет уставок. Терминалы релейной защиты синхронных и асинхронных электродвигателей 6 — 10 кВ.
  2. Выбор уставок срабатывания защит асинхронных электродвигателей напряжением выше 1 кВ. А.М. Александров, 2000 г.

Поделиться в социальных сетях

Если вы нашли ответ на свой вопрос и у вас есть желание отблагодарить автора статьи за его труд, можете воспользоваться платформой для перевода средств «PayPal» .

Данный проект поддерживается и развивается исключительно на средства от добровольных пожертвований.

Проявив лояльность к сайту, Вы можете перечислить любую сумму денег, тем самым вы поможете улучшить данный сайт, повысить регулярность появления новых интересных статей и оплатить регулярные расходы, такие как: оплата хостинга, доменного имени, SSL-сертификата, зарплата нашим авторам.

Содержание 1. Исходные данные2. Расчет уставок дифференциальной защиты трансформатора2.1 Расчет.

Содержание 1. Исходные данные для расчета2. Расчет МТЗ-11 кВ с пуском по напряжению3. Расчет МТЗ-35 кВ с.

Содержание 1. Общая часть2. Данные для расчета3. Токовая отсечка4. Защита от асинхронного режима (потери.

Содержание 1. Общая часть2. Определение параметров защитных цепочек2.1 Диод-стабилитрон2.2 Диод-резистор2.3.

Содержание Общая частьИсходные данныеРасчет уставок токовой отсечки (ТО) Расчет уставок.

Отправляя сообщение, Вы разрешаете сбор и обработку персональных данных.
Политика конфиденциальности.

Буферная система электропитания

Дата добавления: 2015-08-31 ; просмотров: 4330 ; Нарушение авторских прав

Буферная система включает выпрямители и аккумуляторные батареи АБ. При перерывах в электроснабжении питание осуществляется от АБ, а в нормальном режиме, при питании от сети через выпрямитель одновременно происходит подзаряд АБ. Существует несколько вариантов построения буферной системы.

1. Буферная система с несекционированной аккумуляторной батареей, подключенной во всех режимах к цепи питания нагрузки. Самый простой вариант не содержит преобразователей (рис. 3.4.1).

Характеризуется большими изменениями выходного напряжения, поэтому она применяется в маломощных сельских, учрежденческих АТС.

Другой вариант этой системы предполагает относительно простое регулирование выходного напряжения путем коммутации групп кремниевых вентилей НЭ (рис. 3.4.2). При нормальном электроснабжении напряжения БВ и АБ требуется поддерживать на более высоком уровне, поэтому он также применяется при относительно небольшой мощности (до 100 А). Недостатком является ступенчатое регулирование.

Контакторы К1 и К2 управляются устройством контроля напряжения.

В ЭПУ современных АТС, таких, как АТС и АМТС КЭ «Кварц», «Исток» отклонение напряжения от 60 В не должно превышать +10 — -6% при пульсациях не более 2 мВ. В ЭПУ применяются вольтодобавочные конверторы (стабилизирующие преобразователи).

Возможен пассивный и активный режим работы ВДК. В пассивном включении (рис. 3.4.3) ВДК отключен в нормальном режиме УК, а его выход шунтирован диодной сборкой VD. При отсутствии электроснабжения ВДК автоматически включается и компенсирует снижение напряжения АБ.

В активном включении ВДК постоянно включен в цепь нагрузки. УК и VD не нужны. Это повышает качество электроэнергии при изменениях режима работы, но КПД такой ЭПУ ниже.

2. Буферная система с секционированной аккумуляторной батареей. Если допускается изменение питающего напряжения на 10%, применяется регулирование коммутацией групп дополнительных элементов ДЭ. Буферная система с коммутацией ДЭ состоит из буферного выпрямителя БВ, выпрямителя содержания ВС, АБ (основной и дополнительной ДЭ), устройства коммутации УК (рис 3.4.4). По мере разряда АБ УК подключает ДЭ. Подзаряд ДЭ осуществляется от ВС, а АБ — от БВ. Эта система широко применяется как у нас, так и в других странах для питания аппаратуры городских АТС, МТС, АМТС, в установках прямых соединений телеграфных станций. Достоинство — высокий КПД, недостаток — ступенчатое регулирование.

Функциональная схема буферной системы электропитания с регулированием путем коммутации групп ДЭ. .

Условные обозначения к рис. 3.4.5:

  • Р1 — рубильник;
  • ЩЗ-П2 — щиток заземления;
  • ЩР3-60 — распределительный щит;
  • ЩПТА — щит переменного тока;
  • БВ — буферный выпрямитель;
  • РЗВ — резервный зарядный выпрямитель;
  • ЗВ — зарядный выпрямитель;
  • АКАБ — устройство автоматической коммутации аккумуляторной батареи.

В нормальном режиме БВ1 и БВ2 получают электроэнергию с шин ЩПТА и обеспечивают подзаряд ОЭ АБ. Выпрямители РЗВ, ЗВ1 и ЗВ2 выключены. При отказе одного из БВ включаются РЗВ.

При отсутствии электроэнергии АКАБ последовательно подключает ДЭ1 и ДЭ2 к ОЭ по мере разряда АБ.

При появлении электроэнергии БВ1, БВ2 и РЗВ автоматически включаются в режиме стабилизации тока и обеспечивают заряд всех элементов АБ. При достижении АКАБ отключает ДЭ2 от нагрузки и включает ЗВ2 в режиме стабилизации тока для заряда ДЭ2.

Заряд ОЭ и ДЭ1 от БВ1 и РЗВ будет продолжаться до тех пор, пока напряжение не достигнет 59,5 В. АКАБ отключает ДЭ1 от ОЭ и включает ЗВ1 для заряда ДЭ1. БВ1, БВ2 и РЗВ будут заряжать ОЭ до тех пор, пока напряжение на них не достигнет 2,3 В на элемент. После этого РЗВ автоматически выключается, а БВ1 и БВ2 переходят в режим стабилизации на 2,2 В на элемент. ЗВ1 и ЗВ2 также автоматически выключаются при напряжении 2,3 В на элемент на ДЭ1 и ДЭ2. Вторая ступень заряда элементов ДЭ1 и ДЭ2 производится от маломощных выпрямителей, входящих в АКАБ.

СЭП с АКАБ применяется на ГТС для АТС I и II поколения, частично III (для АТС КЭ типа «Квант»), для питания междугородней автоматики, телеграфов и РУС.

В СЭП на 24 В отсутствуют ДЭ2 и ЗВ2. Применяются для питания аппаратуры линейно-аппаратных цехов МТС, АМТС, АМТСКЭ «Кварц», обслуживаемых усилительных пунктов междугородной телефонно-телеграфной связи, для питания аппаратуры телеграфов и РУС. Группа ОЭ имеет 11 или 12 элементов, ДЭ1 — 2 элемента.

Достоинство буферной системы: возможность расширения за счет параллельного включения ВУ и ВДК.

Недостаток: относительно большая стоимость токораспределительной сети ТРС и потери энергии в ней.

Перспективы развития буферных СЭП:

  • применение ВДК;
  • замена магистрально-рядовой ТРС на магистрально-радиальную для обеспечения большей развязки между потребителями.

До настоящего времени основной схемой построения ТРС была магистрально-рядовая схема, которая состоит из магистральной и рядовой частей. Магистральная — проводка от ЭПУ до начала рядов аппаратуры. Она идет между этажами здания и по автоматному залу перпендикулярно рядам аппаратуры. К каждому ряду аппаратуры от магистральной проводки отходит рядовая часть, которая прокладывается вдоль ряда, и от нее короткими проводами делаются спуски к клеммам стоек. В месте ответвления рядовой проводки устанавливаются аппараты защиты от КЗ. ТРС обычно делается алюминиевая.

В настоящее время разрешается применение магистрально-рядовой схемы только для питания коммутационной аппаратуры, выполненной на электромеханических аппаратах без электронного управления. Указанное ограничение вызвано тем, что в этой схеме в аварийных ситуациях (обратное замыкание) возможны появления больших колебаний напряжения, подводимого к питаемой аппаратуре. Посадки напряжения могут достигать нуля, а перенапряжения — 300 — 500% номинального.

Если для питания аппаратуры применять радиальную схему ТРС, при которой каждая стойка аппаратуры будет подключена индивидуальной проводкой к ЭПУ, то КЗ в любой из индивидуальных цепей практически не приведет к появлению перенапряжений в соседних цепях. Однако это дорого. Перенапряжение , где . Можно уменьшить до путем сближения проводов разноименной полярности. можно уменьшить, увеличив сопротивление радиальной части и ответвлений.

В настоящее время предпочтение отдано магистрально-полурадиальной схеме, в распределительной части которой используются отходящие к стойкам индивидуальные провода минусовой полярности и объединенные провода плюсовой полярности.

Читать еще:  Глохнет двигатель горит чек и не заводиться

Для место разветвления магистральной и распределительной проводок располагается в линейно-аппаратном цехе (ЛАЦ) или автозале и никаких дополнительных мер по ограничению проводить не нужно.

Если в одной цепи больше 4 А, но меньше 20 А, то при длинах ТРС 45 м и более необходимо принимать меры к ограничению тока КЗ или размещать место разветвления ТРС в генераторном помещении рядом с выходом ЭПУ. Суммарное падение напряжения в полурадиальной части не более 1,5 В.

Если в одной цепи, то рекомендуется выбирать радиальную или полурадиальную систему ТРС.

  1. Разнополярные шины, кабели и провода одного фидера питания прокладываются на минимально возможном расстоянии друг от друга;
  2. Полурадиальная и радиальная проводки выполняются только кабелями и проводами;
  3. Импульсные источники вторичного и дистанционного питания, преобразующие ток более 10 А каждый, питаются от ЭПУ по индивидуальной проводке;
  4. В местах разветвления магистральной и распределительной частей ТРС защиту от КЗ следует выполнять с применением автоматов, расположенных на специальных стойках или шкафах ТРС, входящих в состав питаемой аппаратуры;
  5. ТРС должны строиться исходя из минимально возможного расхода проводникового материала.

Система воздушного пуска двигателя

Система воздушного пуска предназначена для прокручивания коленчатого вала при пуске двигателя сжатым воздухом (основной способ пуска).

Система представляет собой часть общей системы пневмооборудования машины.

Давление воздуха в баллоне 150 кгс/см 2

Минимальное давление воздуха в баллоне,

при котором обеспечивается надежный

— летом не менее 45 кгс/см 2

— зимой 80 кгс/см 2

Максимальное давление в баллоне 165 кгс/см 2

Система воздушного пуска двигателя (рис 2.54) состоит из:

Воздушный баллон служит для обеспечения запаса сжатого воздуха (Р = 150кгс/см 2 ). Емкость баллона 5 л.

Воздушный баллон установлен в отделении управления, у левого борта, и крепится двумя хомутами к днищу машины.

В горловину корпуса баллона ввернут вентиль, открывающийся вращением маховичка против часовой стрелки. При запуске двигателя вентиль должен быть открыт, при остановке двигателя на время более 2-х часов – закрыт. Заправка баллона сжатым воздухом осушествляется при работающем двигателе компрессором, по мере снижения давления до 130 кгс/см 2 .

В машине предусмотрена возможность заправки баллона от внешнего источника сжатым воздухом через штуцер, расположенный в отделении управления, над шитком приборов, в правом верхнем углу. На корпусе баллона выбиты цифры даты проверки его котлонадзором (месяц и год проверки). Срок очередной проверки через 5 лет.

Рис. 2.54. Система воздушного пуска двигателя:

1 — редукторы пневмосистемы; 2 — воздушный фильтр; 3 — распределительная коробка; 4 — пусковые клапаны; 5 — перегородка силового отделения; 6 — спускная пробка маслоотстойника; 7 — воздушный баллон; 8 — вентиль; 9 — электропневмоклапан; 10 — распределительная коробка; 11 — отстойник; 12 — воздухораспределитель; 13 — обратный клапан на трубопроводе к воздухораспределителю; 14 — обратный клапан на трубопроводе к электропневмоклапану; 15 — кран ручного запуска.

При открытом вентиле воздух из баллона поступает в редуктор снижения давления ИЛ611-150-65-К и под давлением 70 кгс/см 2 поступает в электропневмоклапан.

Электропневмоклапан ЭК-48 (рис. 2.55) служит для дистанционного управления подачей сжатого воздуха из баллона к воздухораспределителю. Он установлен в отделении управления, на левом борту (верхний электропневмоклапан).

Электропневмоклапан представляет собой цилиндрический корпус, в который ввернуты два штуцера: впускной (торцевой) и выпускной (боковой). В корпусе помещен клапан, перекрывающий впускное отверстие. К корпусу крепится электромагнит, сердечник которого соединен с клапаном. При включении электромагнита (нажатии на кнопку «ПУСК ВОЗД.») сердечник втягивается, перемещая клапан. При этом впускное и выпускное отверстия соединяются между собой и воздух поступает в маслоотстойник. Клапан может открыться вручную рычагом на корпусе электропневмоклапана.

Рис.2.55. Электропневмоклапан ЭК-48:

1 — электромагнит; 2 — пружина; 3 — рычаг; 4 — поршень; 5 — выпускной клапан; 6 — выпускной штуцер; 7 — сервоклапан; 8 — впускной клапан; 9 — впускной штуцер.

Маслоотстойник предназначен для улавливания конденсата влаги и капель масла, содержащихся в воздухе, поступающем из компрессора. Он крепится к стойке на перегородке силового отделения. Маслоотстойник представляет собой полый цилиндр, в верхней части имеется два штуцера (подвода и отвода воздуха), а между ними внутри приварена планка. Воздух, проходя от входного к выходному штуцеру, огибает планку, меняя направление движения. При этом частицы масла центробежной силой отбрасываются на стенки корпуса и стекают на дно его. Для слива отстоя в нижней части корпуса имеется отверстие, закрываемое пробкой. Очищенный от масла воздух проходит обратный клапан и поступает в воздухораспределитель.

Обратный клапан предназначен для предотвращения попадания отработавших газов в трубопроводы и приборы пневмосистемы во время работы двигателя в случае зависания одного или нескольких пусковых клапанов, а также для предотвращения попадания масла в систему пневмооборудования из воздухораспределителя двигателя.

Воздухораспределитель (рис. 2.56) служит для распределения воздуха по цилиндрам двигателя в порядке их работы. Он установлен на левом блоке цилиндров со стороны маховика.

Воздухораспределитель состоит из алюминиевого корпуса, в котором просверлено 6 отверстий, соединенных трубопроводами с цилиндрами двигателя. Спереди к корпусу крепится колпак, имеющий входное отверстие для подвода сжатого воздуха. В корпусе установлен распределительный диск, имеющий серповидное отверстие (окно). Диск валиком соединен с шестерней механизма передач двигателя. Окно в любом положении диска совпадает с одним из каналов корпуса.

Сжатый воздух, поступая в полость колпака, через окно диска в корпусе поступает в один из цилиндров. При действии воздуха на поршень

Рис. 2.56. Воздухораспределитель:

1 — распределительный диск; 2 — регулировочная муфта; 3 — тарелка; 4 — гайка; 5 — шайба; 6 — штуцер; 7 — колпак; 8 — кольцо стопорное; 9 — пружина; 10 — валик воздухораспределителя.

происходит проворот коленчатого вала. При этом диск, поворачиваясь, последовательно сообщает окно с каждым из цилиндров, в порядке их работы, чем достигается непрерывное вращение коленчатого вала.

Пусковые клапаны (рис. 2.57) служат для впуска сжатого воздуха в цилиндры при пуске и предотвращают проход отработавших газов в систему воздушного запуска. Они ввернуты в головки блоков цилиндров под впускными коллекторами и соединены трубопроводами с каналами воздухораспределителя. От каждого гнезда клапана просверлен сквозной канал в камеру сгорания. Пусковой клапан представляет собой цилиндрический корпус, в котором установлен обратный клапан тарельчатого типа.

Рис. 2.57. Пусковой клапан:

1 — тарельчатый клапан; 2 — корпус; 3 — уплотнительные кольца; 4 — колпачок; 5 — пружина; 6 — гайка; 7 — стержень клапана; а — радиальное отверстие.

Воздушные трубопроводы изготовлены из стальных цельнотянутых трубок, на концах которых приварены поворотные угольники. Трубки объединены в две группы – по три трубки в каждой. Каждая группа стянута хомутами, которыми крепится к верхней части блок-картера. Концы трубок с одной стороны зажимами присоединяются к воздухораспределителю, с другой – к пусковым клапанам.

Работа системы

При открытии вентиля баллона сжатый воздух под давлением 150 кгс/см 2 из баллона поступает в распределительную коробку, проходит через войлочный фильтр в редукторы, где давление снижается до 70 кгс/см 2 , и далее через распределительную коробку подходит к электропневмоклапану.

При нажатии на кнопку «ПУСК ВОЗД.» или на рычожок элект-ропневмоклапана клапан открывается и воздух через маслоотстойник, обратный клапан поступает в воздухораспределитель. Из воздухораспределителя воздух попадает через пусковые клапаны в цилиндры двигателя, обеспечивая раскрутку коленчатого вала. При оборотах коленчатого вала 100-I50 об/мин происходит пуск двигателя.

При неисправности системы воздушного пуска применяется пуск двигателя электростартером (вспомогательный способ запуска).

Дата добавления: 2016-10-26 ; просмотров: 15418 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector