Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen

Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen

В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.

История моторов

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

И опять все начинается с масла…

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

«Возрастные» проблемы

С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.

Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!

При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.

К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.

Читать еще:  Что такое функция управления двигателем на автосигнализации

«Первые» из «последних»

Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком.

К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.

Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…

Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…

Вместо эпилога

Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.

Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.

Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.

Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.

Audi Q7 V12 TDI.

Двенадцатицилиндровый двигатель в Audi Q7

Самый мощный в мире дизельный двигатель для легковых автомобилей и внедорожников

Вот уже три десятилетия компания Audi / Ауди находится на пике прогресса в сфере технологий дизельного моторостроения. Сегодня эта марка представляет еще одну мировую новинку — первый двигатель V12-TDI под капотом автомобиля с эмблемой из четырех колец. Двенадцатицилиндровый дизельный двигатель, объединяющий в себе целый ряд технических новшеств, приводит в движение Audi Q7 V12 TDI / Ауди Q7 V12 TDI. Впечатляющие характеристики двигателя — мощность 500 л.с., крутящий момент 1 000 Н•м, рабочий объем 6 л — обеспечивают этому автомобилю класса SUV тягово-динамические качества спортивного автомобиля.

Всего 5,5 секунды требуется для разгона с места до 100 км/ч, максимальная скорость составляет 250 км/ч (до срабатывания электронного ограничителя) — эти характеристики стремительно выводят Audi Q7 V12 TDI / Ауди Q7 V12 TDI в лигу высококлассных спортивных автомобилей. Благодаря своим мощностным характеристикам этот двигатель открывает совершенно новые горизонты в секторе дизельных автомобилей. Ни один конкурент не может предложить что-либо подобное.

Крупный и мощный автомобиль для активного отдыха от Audi / Ауди с восхитительной легкостью совершает любое ускорение; в каждой дорожной ситуации он обладает солидным резервом мощности благодаря первой в мире системе Common Rail от Bosch, работающей при давлении 2 000 бар. Технология впрыска с использованием пьезофорсунок обеспечивает мягкую работу V12-TDI с минимальным уровнем шума и вибраций.

Необыкновенный комфорт

Новая, значительно усовершенствованная шестиступенчатая коробка передач tiptronic радует водителя практически мгновенными переключениями и одновременно обеспечивает максимальный комфорт в использовании. Она передает впечатляющий крутящий момент на трансмиссию quattro. Что касается расхода топлива, то новому Audi Q7 V12 TDI / Ауди Q7 V12 TDI в среднем достаточно 11,9 л/100 км.

Все дизельные двигатели Audi / Ауди обеспечивают автомобилям великолепную динамику благодаря впечатляющим величинам мощности и крутящего момента. Свой спортивный характер марка Audi / Ауди не раз доказывала в серийных автомобилях, в том числе на примере шести- и восьмицилиндровых двигателей 3.0 TDI и 4.2 TDI. А на гоночных трассах компания Audi / Ауди в начале этого года открыла новую главу в истории. Со времени своего дебюта в Себринге, штат Флорида, спортивный прототип R10 с дизельным двигателем выиграл у своих бензиновых конкурентов все гонки на длинные дистанции, в которых он участвовал. В их число входит и классическая 24-часовая гонка в Ле Мане — пожалуй, самое сложное испытание как для человека, так и для техники.

Гоночный V12 в модели R10 имеет рабочий объем 5,5 л и развивает 650 л.с., которые в зависимости от передачи обеспечивают максимальную скорость до 330 км/ч. Его мощность и надежность мгновенно покорили поклонников и экспертов, а низкий уровень шума просто поразил: его звучание можно сравнить с шепотом, что нетипично для гоночного двигателя.

Взаимное дополнение гоночных и серийных технологий уже стало традицией для Audi / Ауди. Двигатель FSI в Audi R8 / Ауди R8 — предшественнике модели R10 — благодаря технологии непосредственного впрыска бензина обеспечил пять побед на гонках в Ле Мане. В серийном производстве Audi / Ауди сейчас также делает ставку на FSI. Самые свежие примеры тому — форсированные по оборотам двигатель V8 в Audi RS4 / Ауди RS4 и V10 FSI — в моделях S6 и S8.

Передовые технические достижения

Новый серийный V12 TDI, который производят на венгерском заводе в городе Гийор, развивает впечатляющие 500 л.с. При его разработке особое внимание было уделено унификации этого шестилитрового V-образного двигателя с семейством современных V-образных 6, 8 и 10-цилиндровых двигателей Audi / Ауди. Само собой разумеется, при разработке этого серийного двигателя были использованы обкатанные в автоспорте конструктивные решения. Как и у других двигателей семейства, расстояние между осями цилиндров у V12-TDI равно 90 мм. Однако угол развала составляет не 90, а 60 градусов — благодаря такой конструкции в V12 отсутствуют неуравновешенные силы и моменты инерции. Следовательно, обеспечивается идеальная плавность работы.

Диаметр цилиндра составляет 83,0 мм, ход поршня — 91,4 мм (как и в 3.0 TDI), в результате чего достигается общий рабочий объем 5 934 см3. Благодаря длине 684 мм этот большой дизельный двигатель остается очень компактным, он всего на 166 мм длиннее двигателя V8 TDI. Такая компактность является важным условием для успешной установки V12 в Audi Q7 / Ауди Q7.

Блок цилиндров двигателя V12 TDI выполнен из чугуна с вермикулярным графитом — этот высокотехнологичный материал под названием GJV-450 уже используется при производстве двигателей V6 TDI и V8 TDI. GJV-450, создаваемый по патентованной технологии литья, примерно на 40 процентов прочнее серого чугуна, его усталостная прочность выше на 100 процентов. Поэтому разработчики смогли сократить толщину стенок, экономия массы по сравнению с традиционным серым чугуном составляет около 15%.

Коленчатый вал, выкованный из легированной хромом и молибденом стали, устанавливается в очень жесткую постель, отлитую из чугуна с шаровидным графитом. Разъёмы крышек кованых шатунов изготовлены методом разлома, алюминиевые поршни тоже изготавливаются ковкой.

Каждая из двух головок блока цилиндров состоит из трех основных частей. Нижняя часть выполнена из высокопрочного и легкого алюминиевого сплава, в ней расположены впускные и выпускные каналы, верхняя часть содержит маслопроводы, а придающая жесткость рама служит для крепления обоих распределительных валов.

Клапаны приводятся с помощью роликовых коромысел, обеспечивающих минимальные потери на трение; степень сжатия составляет 16,0. Как и на V6 TDI и V8 TDI во впускных каналах установлены специальные заслонки, управляемые по многопараметрической характеристике. Они позволяют в любой момент времени сделать оптимальным завихрение воздуха в камерах сгорания, и тем самым обеспечить высокую мощность и одновременно экологичность двигателя.

Читать еще:  Горит контрольная лампа неисправности двигателя уаз

Новейшая конструкция системы впрыска

Не требующий технического обслуживания цепной привод, как и на многих V-образных двигателях Audi / Ауди, располагается на задней части двигателя, что делает его конструкцию более компактной. В новом V12-TDI используется новая схема привода ГРМ. Звездочка коленвала приводит промежуточную звездочку, а она в свою очередь через две однорядные цепи распредвалы. Еще две цепи приводят в действие масляный насос и оба ТНВД системы впрыска Common Rail.

Благодаря высокому давлению обеспечивается оптимальная форма факела распыла в камере сгорания. В свою очередь это способствует более быстрому процессу воспламенения; горение происходит равномернее, а значит — не вызывает сильных шумов при работе. К тому же эффективное сгорание повышает мощность, снижает расход топлива и снижает содержание токсичных веществ в отработавших газах.

Принцип действия современных так называемых «линейных форсунок» основан на пьезо-эффекте: при подаче электрического тока пьезо-кристаллы расширяются за считанные миллисекунды.

В форсунках V12-TDI, имеющих более ста пьезо-пластинок, это расширение передается непосредственно (то есть линейно) на распылитель форсунки, без промежуточных механических деталей.

Пьезо-технология позволяет варьировать количество впрысков за один такт работы в широком диапазоне, V12-TDI допускает до пяти впрысков.

Дополнительно к основному впрыску можно сделать предварительные и последующие впрыски. Предварительные впрыски смягчают акустические эффекты от процесса сгорания. Последующие впрыски позволяют повысить температуру отработавших газов для регенерации обоих сажевых фильтров (входят в стандартную комплектацию).

Снаружи на боковых сторонах двигателя установлены два турбокомпрессора, каждый из которых обслуживает по одному ряду цилиндров. Регулируемая геометрия направляющих лопаток турбины позволила направить через нее весь поток ОГ (без отвода части газов). Это обуславливает быстрое нагнетание давления даже при низком числе оборотов и высокий КПД турбокомпрессора.

Оба турбокомпрессора создают давление наддува до 2,6 бар, что позволяет новому V12-TDI развивать внушительный крутящий момент, равный 1 000 Н•м, который сохраняется постоянным в диапазоне от 1 750 до 3 000 об/мин. Благодаря мощности 368 кВт/500 л.с. удельная мощность этого дизельного двигателя достигает величины 62,0 кВт/84,3 л.с. на один литр рабочего объема.

Два больших интеркулера снижают температуру сжатого нагнетателями воздуха. V12 имеет двухпоточную систему выпуска ОГ с двумя сажевыми фильтрами. Аналогично сконструирована система впуска — на каждый ряд цилиндров имеется по одному воздушному фильтру, за которыми установлены расходомеры воздуха. Два блока управления, работающие по концепции Master-Slave («ведущий и ведомый») управляют процессом работы двигателя.

Серийный Audi Q7 V12 6.0 TDI / Ауди Q7 V12 6.0 TDI соответствует стандарту Евро 5, который вступит в силу предположительно с середины 2010 года. Он предусматривает ужесточение требований к содержанию оксидов азота. Поэтому инженеры Audi / Ауди помимо сверхточной дозировки топлива, реализованной благодаря новой системе Common Rail, уделили особое внимание конструкции системы рециркуляции ОГ.

На частичных нагрузках для уменьшения концентрации оксидов азота в ОГ в камеры сгорания вместе с впускаемым воздухом вновь подается значительная доля ОГ (до 50 процентов). Внушительная система рециркуляции ОГ, распложенная в развале блока цилиндров, включает в себя соединенный с системой охлаждения радиатор охлаждения, который значительно снижает температуру отработавших газов.

Audi Q7 V12 TDI / Ауди Q7 V12 TDI впечатляет не только своими техническими характеристиками, но и внешним видом. Самым заметным визуальным отличием от актуальной модели Audi Q7 / Ауди Q7 стали защитные щитки днища спереди и сзади. Хромированная декоративная решетка радиатора Singleframe своей формой невольно навивает ассоциации с Audi S6 / Ауди S6 и Audi S8 / Ауди S8. Обе эти модели с двигателями V10-FSI являются спортивными лидерами в своих классах. Внушительные тормоза соответствуют требованиям, предъявляемым в связи с огромным потенциалом мощности V12-TDI.

Превосходство высоких технологий: новая веха дизелестроения от Audi

Новый V12-TDI от Audi / Ауди — еще одна веха в развитии дизельных технологий. Вот уже три десятилетия эта марка с эмблемой из четырех колец добивается великолепных результатов в этой области благодаря своей исследовательской работе. В 1978 году на модели Audi 100 / Ауди 100 компания Audi / Ауди представила первый во всем мире пятицилиндровый дизельный двигатель. В 1989 году на следующем поколении Audi 100 / Ауди 100 дебютировал первый в истории автомобилестроения двигатель TDI. Пятицилиндровый двигатель рабочим объемом 2,5 л развивал 88 кВт/120 л.с. и 261 Н•м. Такие показатели коренным образом изменили процесс езды на автомобиле с дизельным двигателем.

В 1994 году вышла усовершенствованная версия двигателя мощностью 103 кВт/140 л.с. В качестве опции в автомобиль с этим двигателем можно было установить полный привод — так появился первый TDI quattro. Одновременно с этим на Audi 100 / Ауди 100 и Audi 80 / Ауди 80 стал устанавливаться новый четырехцилиндровый дизельный двигатель, ставший сейчас классикой 1.9 TDI с 66 кВт/90 л.с.

В конце 1995 года благодаря новой системе впрыска с насос-форсунками четырехцилиндровый двигатель прибавил мощности, его характеристики теперь составляют 85 кВт/115 л.с. Спустя год с небольшим, в начале 1997 года, состоялся дебют первого в мире двигателя 2.5 V6-TDI.

Благодаря конструкции головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр его мощность возросла до 110 кВт/150 л.с.; а максимальная скорость 220 км/ч сделала Audi A8 / Ауди А8 самым быстрым серийным дизельным автомобилем на рынке. В 1999 году появился первый восьмицилиндровый TDI — двигатель V8 с рабочим объемом 3,3 л. Весной 2004 состоялась премьера 3.0 TDI — первого дизельного V6 с «линейными» пьезофорсунками в системе Common Rail.

В настоящий момент самым передовым среди двигателей TDI Audi / Ауди является 4.2 TDI, который с прошлого года устанавливается на модель Audi A8 / Ауди А8. Каждый третий покупатель автомобиля Audi A8 / Ауди А8 в Германии делает выбор в пользу двигателя V8. В течение первого полугодия 2007 года V8-TDI будет также устанавливаться на Audi Q7 / Ауди Q7.

Обзор автомобиля Audi V8 или премиум-класс 1990-х

В конце восьмидесятых годов прошлого века в премиальном сегменте автомобильного рынка было только два серьёзных игрока. Это БМВ со своей 7 серией и Мерседес с автомобилями S класса. Они уже заработали известность и авторитет среди покупателей, и в рекомендациях не нуждались. А вот у марки Audi на тот момент не было подходящего автомобиля для борьбы со своими основными конкурентами в сегменте премиум. «Пробной ласточкой» в этом направлении у компании из Ингольштада стал автомобиль Audi V8, который появился на рынке в конце 1988 года. В этой статье будут рассмотрены история, характеристики и основные особенности автомобили Ауди A8.

История появления модели

В конце семидесятых ─ начале восьмидесятых годов прошлого столетия в продуктовой линейке Audi флагманом выступала модель «100», а немного позднее появилась «200». Автомобиль Ауди 100 ничего не мог противопоставить моделям премиум-класса БМВ и Мерседес. Поэтому первым шагом в борьбе за премиальный сегмент стал выпуск концептуальной модели Auto 2000. По сути, автомобиль представлял собой глубокую переработку Audi 100 с использованием самых лучших наработок.

Автомобиль Auto 2000 получился значительно богаче «сотки». Там по умолчанию был кожаный салон, гидравлическая задняя подвеска и прочие «вкусности». Но в компании Audi прекрасно понимали, что модель Auto 2000, построенная на поколении 100 C2, уже устаревает. Поэтому начались разработки автомобиля премиум-класса на основе третьего поколения Audi 100 C3. «Сотка» обновилась в 1982 году и вместе с ней представили новую модель Ауди 200.

Новый автомобиль получил пятицилиндровый двигатель с турбиной и систему полного привода Quattro. За дополнительную плату в машине устанавливались ремни безопасности с преднатяжителями и фронтальные подушки безопасности. В базовую комплектацию входит полный электропакет, а также кондиционер. В таком виде автомобиль выпускался около 5 лет, и затем пришла пора обновления.

Так, в конце 1988 года на рынке появляется новая флагманская модель Audi V8. Автомобиль был построен на базе модели Audi 200, и взял от неё много различных запчастей и узлов. Экстерьер Audi V8 по сравнению с современными моделями, конечно, устарел. Но в момент своего выхода на рынок он смотрелся очень современно, динамично и элегантно.

Ручки дверей выполнили утопленными, резкие грани были сглажены, по кузову со вкусом был добавлен «хром». От модели Audi 100 автомобиль отличался наличием противотуманных фар, другой формой капота, более внушительным передним бампером. Кроме того, в экстерьере Audi V8 выделялись задние фонари с множеством секций, а также расширенные передние и задние крылья.

Читать еще:  Что такое двигатель постоянного тока с независимым возбуждением

Обзор автомобиля Audi V8

Салон

Интерьер автомобиля Audi V8 гармонировал с внешним видом автомобиля и вполне соответствовал премиальному статусу. Кресла и передняя панель были обтянуты мягкой кожей чёрного цвета. Отлично смотрелись вставки из орехового шпона и шерстяной ковёр на полу. Внимание также привлекают такие оригинальные элементы, как объединённые дефлекторы климат-контроля.

Задний ряд кресел может вместить три пассажира, но комфортно там будет только двоим. Третьему посередине будет мешать тоннель трансмиссии. Кстати, электрическими приводами в салоне Audi A8 также оснащался задний диван. Электроприводы, используемые для регулировки сиденья водителя, имеют память для сохранения настроек.

Техническая часть

Сразу после появления автомобиля Audi V8 на рынке он получил под капот 8-цилиндровый двигатель объёмом 3,6 литра отдачей 250 лошадиных сил. Двигатель имел практически полностью алюминиевый корпус. Эта модель силовой установки оснащалась системой Bosch Motronic (электронный моновпрыск). Вместе с двигателем работала 4-ступенчатая автоматическая коробка производство ZF.

С этим мотором и коробкой передач автомобиль Audi V8 разгонялся до 100 километров в час чуть больше, чем за 8 секунд. Кроме того, существовала модификация автомобиля, в который двигатель предлагался с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Однако продажи этой версии были существенно ниже, чем с «автоматом».

Но основным конкурентным преимуществом Audi V8 на рынке стала полноприводная система Quattro. В автомобильном сегменте класса премиум такое предложение было новым и необычным. Конструкция системы полного привода различалась на версиях автомобиля с «механикой» и «автоматом».

В случае с МКПП полноприводная система Кватро и имела межосевой дифференциал Торсен с блокировкой. А с автоматической коробкой инженеры Ауди установили многодисковую гидромуфту Haldex, которая имела электронный блок управления. Причём, жидкость для работы гидромуфты Haldex обеспечивалась насосом в автоматической коробке передач.

Мощный двигатель Audi V8 издаёт довольно громкий звук при работе. Чтобы снизить вибрацию и шум, инженеры немецкой компании установили двигатель и коробку передач на гидравлические подушки. Кроме того, была проведена существенная работа по шумоизоляции салона. Для сравнения можете посмотреть технические характеристики Ауди А8 Д3.
Вернуться к содержанию

Конкуренты Ауди V8 и завершение выпуска модели

После выхода на рынок Audi V8 компании, господствующие в премиум-сегменте (БМВ и Мерседес), стали всерьёз рассматривать Ауди в качестве конкурента. Модель V8 привнесла в премиум-класс новые технологии и стандарты качества. Эту планку качества компания Audi держит до сих пор. Конечно, с выходом первой такой модели не могло получиться всё сразу. Audi V8 удалось отвоевать лишь 10-15% продаж в сегменте премиум.

Модель Audi A8 не получила более серьёзного успеха, поскольку была очень похожа на угловатые модели 100 и 200. А также среди просчётов можно назвать неудачные решения по поводу базового оснащения. В базовую версию Ауди A8 были включены различные опции, которые у конкурентов БМВ и Мерседес предлагались за дополнительную плату. В результате автомобиль в стартовой версии получился дороже примерно на треть.

Для популяризации модели V8 компания Audi использовала седан в гоночных соревнованиях DTM. Защищать честь команды приглашали известных пилотов. В 1992 году Audi выпускает длиннобазную модификацию в V8L, которая имела длину на 300 миллиметров больше, чем у стандартного варианта. После снятия с производства Audi V8 1994 году длиннобазная модификация была продана в Китай, где она была немного модифицирована, и выпускалась под брендом Hongqi до середины нулевых годов. За всё время серийного производства Audi V8 с конвейера сошло примерно 20 тысяч экземпляров. С 1994 года премиум сегмент в компании Audi стала представлять модель A8, которая была построена на совершенно новой платформе с использованием современных технологий.
Вернуться к содержанию

4.2 V8 TDI от Audi: конструкция, надежность и проблемы

Компания Audi самостоятельно разрабатывала дизельные моторы V8 и «делилась» ими с маркой Volkswagen. Так первый V8 TDI рабочим объемом 3,3 л (224 л.с.) впервые появился в конце 1999 года на модели A8 (образца 1994). Уже в 2003 году этот мотор заменили на новый 4-литровый V8 TDI (ASE, 275 л.с.), который, однако, выпускали всего два года – до середины 2005 года.

4-литровый агрегат пришлось модернизировать для соответствия экологическим нормам и для устранения серьезных врожденных проблем, из-за которых надежность этого V8 TDI далека от оптимальной. В частности, у него случаются обрывы пластиковых воздушных заслонок во впускном коллекторе, которые попадают в цилиндры со всеми сопутствующими повреждениями. Кроме того, инженеры просчитались с механизмом натяжителей цепи ГРМ этого двигателя. Из-за утечек масла по каналам дополнительного орошения цепи цилиндры натяжителей цепи не оказывают нормального расчетного давления. В результате цепи провисают и «подъедают» зубья на маленькой шестерне механизма ГРМ. Этот процесс долгий и длится до 100 000 км. Цепь начинает шуметь и в один момент проскакивает. Обычно проскакивает цепь левой половинки V-образного блока – ее цепь длиннее, а потому рычаг натяжителя больше. Упомянутые проблемы были решены в конструкции двигателя 4.2 TDI V8 (BVN, а позднее CCFA, CCFC), который появился в начале 2005 года. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 8-цилидровых двигателей 4.2 TDI.

Цепной привод ГРМ мотора 4.2 TDI V8 гораздо надежнее, чем у 4-литрового предшественника

Двигатель 4.2 TDI V8 (его фактический рабочий объем – 4134 см. куб, т.е. 4,1 литра) «вдохновлен» выпущенным в 2003 году мотором 3.0 TDI V6. Так, например, у него он заимствовал ГБЦ, в которой распредвалы впускных и впускных клапанов соединены зубчатой передачей с цилиндрической прямозубой шестерней, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерен. Диаметр цилиндров и расстояние между осями цилиндров такие же, как у 3.0 TDI V6 – соответственно 83 и 90 мм. Система впрыска – Common Rail от Bosch. Также дизельный V8 получил систему рециркуляции отработавших газов с охлаждением, масляный насос с регулируемой производительностью и ультразвуковой датчик уровня и температуры масла.

А вот турбонагнетателей у мотора V8 два. Их поставляет компания Garret, модель GT17. Турбины у мотора V8 TDI с жидкостным охлаждением, изменяемой геометрией и датчиком частоты вращения.

Турбина с датчиком скорости вращения ротора.

Схема двухпоточной системы подачи воздуха с двумя воздушными фильтрами, двумя расходомерами воздуха и двумя интеркулерами «воздух-­воздух» позаимствована у агрегата 4,0 л V8 TDI. Оба ряда цилиндров соединены алюминиевой перемычкой, куда подаются отработавшие газы. Сами впускные коллекторы изготовлены из пластмассы. Внутри расположены заслонки впускных каналов. Они управляют подачей воздуха по винтовым каналам и используются для регулирования вихревого потока в камерах сгорания. На каждый ряд цилиндров приходится по реверсивному электродвигателю, приводящему заслонки при помощи тяг. Сильный вихревой поток в камере сгорания при низкой нагрузке позволяет достичь оптимального сгорания, а следовательно, снижения вредных выбросов.

Впускной коллектор с заслонками на «прямых» впускных каналах.

Надежность и проблемы мотора 4.2 TDI V8 (CCFA, CCFC, CLZB)

Мотор 4.2 TDI V8 надежен и неприхотлив, его типичные болячки можно пересчитать по пальцам одной руки. Даже EGR на этом двигателе долгие годы работает без нарекания. А вот тяги управления воздушными заслонками во впускных коллекторах закисают из-за грязи и периодически нуждаются в чистке. Обычно моторчики и механизм их сервопривода не ломается. Если пластиковые шестерни в них износятся, то придется покупать новые механизмы сервопривода.

Турбины ходят долго, более 300 000 км. Но отказы, а именно износ картриджей турбин, все же случаются. Эта проблема решается комплексным восстановлением турбины.

Больше всего проблем доставляет топливная аппаратура. Ресурс форсунок зависит от качества топлива, которым заправляют мотор 4.2 TDI V8. Пьезоэлектрические форсунки Bosch практически не поддаются восстановлению, а стоимость одной из них легко переваливает за 1200 бел. руб.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector