Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Онлайн журнал электрика

Онлайн журнал электрика

Статьи по электроремонту и электромонтажу

  • Справочник электрика
    • Бытовые электроприборы
    • Библиотека электрика
    • Инструмент электрика
    • Квалификационные характеристики
    • Книги электрика
    • Полезные советы электрику
    • Электричество для чайников
  • Справочник электромонтажника
    • КИП и А
    • Полезная информация
    • Полезные советы
    • Пусконаладочные работы
  • Основы электротехники
    • Провода и кабели
    • Программа профессионального обучения
    • Ремонт в доме
    • Экономия электроэнергии
    • Учёт электроэнергии
    • Электрика на производстве
  • Ремонт электрооборудования
    • Трансформаторы и электрические машины
    • Уроки электротехники
    • Электрические аппараты
    • Эксплуатация электрооборудования
  • Электромонтажные работы
    • Электрические схемы
    • Электрические измерения
    • Электрическое освещение
    • Электробезопасность
    • Электроснабжение
    • Электротехнические материалы
    • Электротехнические устройства
    • Электротехнологические установки

Маркировка асинхронных электродвигателей и их расшифровка

  • Главные данные электродвигателей

Маркировка эл. движков

Главные данные электродвигателей обозначены на заводском щитке, который крепится к корпусу электродвигателя. На нем записаны главные технические данные, характеризующие электродвигатель: номинальная мощность на валу (кВт), номинальное напряжение (В) с указанием соответственной схемы соединения обмоток, сила тока (А) для каждой схемы соединения, номинальная частота вращения об/мин, частота тока в сети (гц), коэффициент мощности – cosf, коэффициент полезного деяния – к. п. д. (%), класс изоляции, тип электродвигателя и его масса (кг).

  • Главные конструктивные выполнения асинхронных электродвигателей

Обилие выполняемых работ и критерий, в каких эксплуатируются асинхронные электродвигатели, определило то, что индустрия выпускает их в различном конструктивном выполнении. По степени защищенности электродвигатели выпускают:

  1. Открытые — без особых приспособлений для предохранения от случайного прикосновения к вращающимся и токоведущим частям, также для предотвращения попадания вовнутрь сторонних предметов и т. п. (имеют ограниченное распространение).
  2. Защищенные — имеющие приспособления для предохранения от случайного прикосновения к вращающимся и токоведущим частям, также для предотвращения попадания вовнутрь сторонних предметов.
  3. Каплезащищенные — снабженные приспособлениями для предохранения внутренних частей от попадания капель воды, падающих вертикально.
  4. Закрытые – у их внутренняя полость разделена от наружной среды оболочкой, препятствующей проникновению пыли.

Взрывозащищенные – т. е. защищенными так хорошо, что они допускаются к применению во взрывоопасных помещениях.

По методу монтажа различают фланцевые, вертикальные, интегрированные электродвигатели и т. п.

  • Обозначение электродвигателей различного конструктивного выполнения

Зависимо от метода монтажа либо установки электродвигателя на машине используют последующие обозначения:

  1. М101 — движок, устанавливаемый горизонтально и фиксируемый на лапах, которые приварены к станине либо отлиты совместно с ней.
  2. М201 — движок горизонтальной установки, подвешиваемый на лапах, которые размещены вверху на станине.
  3. М301 — фланцевый движок, созданный для горизонтальной установки; на подшипниковом щите (со стороны конца вала) имеет кольцевой фланец с отверстиями для болтов и центрирующей заточкой.
  4. М302 — движок вертикальной установки (рабочим концом вала вниз); закрепляется с помощью фланца на подшипниковом щите со стороны рабочего конца вала (движок опирается на фланец).
  5. М303 — то же, что и М302, но для установки рабочим концом вала ввысь; закрепляется с помощью фланца на подшипниковом щите со стороны рабочего конца вала (движок подвешивается на фланце).
  6. М102 – то же, что и М302, но с закреплением лишь на лапах.
  7. М103 – то же, что и М102, но устанавливается рабочим концом вала вверх.
  8. М202 – то же, что и М302, но с закреплением с помощью фланца на щите и лап на станине.
  9. М203 – то же, что и М202, но с установкой рабочего конца вала ввысь.

Типы электродвигателей

Наряду с применением электродвигателей серии находят применение и ранее выпускавшиеся электродвигатели единой серии А, АО, А2 и АО2. В помещениях с повышенной влажностью либо с опасной средой используют электродвигатели специального предназначения.

  • Электродвигатели серии 4А — асинхронные трехфазные электродвигатели, выпущенные взамен электродвигателей единой серии А2 и АО2. Они по сопоставлению с электродвигателями серииА2 и АО2 имеют наименьшие массу (в среднем на 18%), габариты, уровень шума и вибраций, огромные пусковые моменты и завышенную эксплуатационную надежность.
  • Расшифровка буквенных и цифровых обозначений электродвигателей серии

Буквы и числа, входящие в обозначение электродвигателя, расшифровываются следующим образом.

  • 4 -номер серии
  • А — обозначает, что движок асинхронный
  • 2-ая буква за буквой А обозначает выполнение электродвигателя по методу защиты от среды.
  • 3-я буква показывает выполнение мотора по материалу станины и щитов (А — Станина и щиты дюралевые; Х — станина дюралевая., щиты – чугунные; отсутствие буквы значит, что станина и щиты чугунные либо железные).
  • Три либо два следующих числа указывают высоту оси вращения в миллиметрах от 50 до 355;
  • Последующими буквами обозначают установочные размеры по длине станины (S — маленькая, M – средняя, L — длинная).
  • В движках с схожими длинами станины, но с различными длинами сердечников статора использованы дополнительные обозначения сердечников: А — недлинные, В — длинные.
  • Следующие цифры (2, 4, 6, 8, 10, 12) означают число полюсов;
  • Конечные буквы и числа указывают на климатическое выполнение и категорию размещения

Так, к примеру обозначение 4АА50А2У3 расшифровывается так: электродвигатель асинхронный, четвертой серии, закрытого выполнения, станина и щиты которого выполнены из алюминия, высота оси вращения 50 мм, сердечник маленький, число полюсов 2, климатическое выполнение У, категория размещения 3.

Электродвигатели асинхронные серии (типа) АИР

Электродвигатель АИР — унифицированная серия асинхронных электродвигателей. Серия АИР обхватывает спектр мощностей от 0,06 до 315 кВт, характеризуемых значениями высоты оси вращения от 50 до 355 мм и частотами вращения 3000, 1500, 1000, 750 об/мин.

Электродвигатели асинхронные трехфазные переменного тока серии АИР предназначены для комплектации электроприводов разных устройств во всех отраслях индустрии и земельного комплекса. Частота 50 и 60 Гц, напряжение 220-660 В (АИР 71 – 220-440 В). Степень защиты электродвигателей IP54 (по заказу IP55), степень защиты IP55, класс изоляции F.

  • Структура условного обозначения электродвигателей

АИХХХХХХХХХХХ

А — асинхронный
И — унифицированная серия (И – Интерэлектро);
Х — привязка мощностей
установочным размерам
(Р – по РС 3031 -71,
С — по CENELEK док. 28/64);

Х – Р — с завышенным пусковым моментом,
— С — с завышенным скольжением;
XXX — габарит, мм;
Х — установочный размер по длине станины (S,M,L);
Х — длина сердечника статора
(А либо В, отсутствие буквы – значит только одну длину сердечника – первую);
Х — число полюсов: 2, 4, 6, 8;
X — дополнительные буквы для модификаций электродвигателя (Б – со интегрированной температурной защитой);
П — с завышенной точностью по установочным размерам;
Х2 — химически стойкие;
С — сельскохозяйственные);
XX — климатическое выполнение электродвигателя
(У, Т, ХЛ) и категория размещения (1, 2, 3, 4, 5).

Двигатели Хонда ВТЕК (Honda VTEC): особенности, характеристики, плюсы и минусы

Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатур — VTEC или I-VTEC. Но что означает данная маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие VTEC расшифровывается, как «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control», что переводится, как электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в силовой установке. Основным предназначением электронной системы регулировки фаз газораспределения является оптимизация прохождения топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя.

Впервые электронная система изменения фаз газораспределения появилась в 1989 году и дойдя до нашего времени успела уже 2 раза серьезно усовершенствоваться. Поэтому сегодня мы можем видеть на некоторых новых машинах 3-е поколение системы. Сама по себе технология VTEC использует в своей работе возможности электроники и механики, что дает силовой установке очень эффективно управлять возможностями одновременно 2-ух распределительных валов, а в упрощенных двигателях формата SOHC — одним распредвалом. Система осуществляет контроль числа оборотов с диапазонами мотора таким образом, что компьютер автомобиля может активировать и подключить к работе дополнительные кулачки. Делается это для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный режим работы.

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТРОЙСТВО МОТОРОВ С СИСТЕМОЙ VTEC

Главной особенностью двигателей с системой VTEC в сравнение с традиционными силовыми установками является достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах. Если брать характеристики разных моторов, то хорошо видно, что у одних максимум крутящего момента достигается на пониженных оборотах в диапазоне от 1800 до 3000, а у других на более повышенных, например в диапазоне от 3500 до 4500 оборотов в минуту.

Вышеописанные моменты в разнице достижения максимальных оборотов двигателями объясняется тем, что в случае более эффективного наполнения топливом камер сгорания цилиндров, дает возможность получения высокого крутящего момента на низких оборотах. Кроме того, получение высокого крутящего момента при определенных оборотах также зависит от конструкции выпускного тракта и тех или иных настроек газораспределительного механизма автомобиля. Другими словами говоря, эффективность силовой установки напрямую определяется фазами газораспределения. Справочно заметим, что данные фазы образуются благодаря особому профилю кулачков распределительного вала.

Читать еще:  Ягуар автоматический запуск двигателя по температуре

Чтобы более детально представлять принцип работы двигателя с системой VTEC, возьмем для примера двс, который работает при 20 оборотах в минуту, то есть впускные и выпускные клапана установки задействованы 10 раз в минуту, то есть достаточно редко. Для снятия же максимального крутящего момента при таких оборотах, впускной клапан обязан открываться почти в начале такта всасывания, то есть, когда поршень начинает свое движение от верхней мертвой точки, а затем закрывается в момент возврата поршня в нижнюю мертвую точку. По точно такой же схеме функционирует выпускной клапан, то есть никаких задержек с опережениями в работе клапанного механизма быть не должно, в противном случае крутящий момент снизится.

Вот именно при всем вышеописанном алгоритме работы происходит оптимальное наполнение камер сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью и эффект от работы мотора получается наивысшим. По такому сценарию и функционирует двигатель с системой VTEC.

Цифры, которые мы привели выше для примера являются бутафорией, в реальности же частота вращения двигателя может увеличиваться до 3500-4000 оборотов в минуту и впускной с выпускным клапана в таком варианте открываются, а затем закрываются уже при показателях в 1800-2000 раз в минуту или примерно 30-35 раз за 1 секунду, что считается довольно часто. При таком режиме работы мотора на всасывание поршнем новой порции заряда, времени остается очень мало.

Вот поэтому только к моменту, когда поршень силовой установки достигает нижней мертвой точки, скорость подачи топлива, а следовательно и ее расход через проходное сечение выпускных клапанов достигают максимальных значений. В этот момент впускной клапан закрывается и основная доля порции свежего топлива, больше не может проникнуть в камеры сгорания, так как она просто на просто натыкается на закрытый клапан, который преждевременно захлопывается. В этом случае мотор начинает, как бы глохнуть, в результате чего мощность временно незначительно снижается, а максимальные обороты уменьшаются. Вся эта схема работы — заслуга фаз газораспределения системы VTEC.

Справочно заметим, что последнее 3-е поколение двигателей работающих в паре с системой VTEC имеют усредненные регулировки фаз газораспределения, которые рассчитаны на разные случаи жизни. Усредненные настройки фаз газораспределения получаются благодаря специальному профилю кулачков распределительного вала. Кроме того, конструкторы и инженеры доработали систему до такой степени, что для того, чтобы двигатель функционировал в оптимальных условиях на разных оборотах был сконструирован особый газораспределительный механизм.

В такой системе распредвал снабжается разными кулачками, как для низких, так и для высоких оборотов коленвала мотора. Благодаря чему достигается различный момент для открытия и закрытия кулачков, а также образуется высокая мощность на повышенных оборотах силовой установки.

2. КАКИЕ ДВИГАТЕЛИ ОСНАЩАЮТСЯ VTEC? ОСОБЕННОСТИ И ПОКОЛЕНИЯ СИСТЕМ ВТЕК

Первым двигателем, который стал работать с технологией VTEC стал мотор с системой SOHC, которая обладает одним распредвалом в механизме газораспределения и применяется только для впускных клапанов. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у DOHC VTEC. Однако конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.

С течением времени двигатель SOHC стал снабжаться усовершенствованной системой VTEC-E, которая способна максимально снижать расход потребляемого топлива, что в свою очередь вызывает улучшение экологических показателей. Такой двигатель на низких оборотах функционирует на обедненной смеси, которая проникает в камеры цилиндров только через один единственный впускной клапан. Когда топливно-воздушная смесь попадает в камеры, то она завихряется и обеспечивается ее устойчивое сгорание. В том случае, если происходит увеличение оборотов двигателя, то автоматически срабатывает система VTEC-E, которая блокирует сразу впускной и выпускной клапана. После чего начинается совместная работа мотора и экономичной системы.

Затем через определенное количество времени японские инженеры с компании Honda, на автомобили которой в основном и устанавливается система VTEC, разработали газораспределительный механизм SOHC 3-stage. В паре с этим двигателем и начала действовать технология VTEC. Силовая установка SOHC 3-stage имеет 3 режима работы, в отличие от обычного «СОХСа», который имеет только 2 режима. Заметим, что в зоне низких оборотов, система VTEC в тандеме с таким мотором обеспечивает экономичный режим функционирования двигателя на обедненной смеси и в этом случае применяется только одни единственных впускной клапан.

На средних же оборотах к работе подключается 2-ой клапан, однако фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняется. Кроме того, в таком алгоритме работы, силовая установка достигает высокого крутящего момента. Что касается режима высоких оборотов, то тут два клапана управляются 1-им центральным кулачком, который отвечает за снятие с мотора максимальной мощности.

После чего на свет появилась силовая установка с 2-мя распредвалами и известной почти каждому автолюбителю своей маркировкой DOHC. Данный двигатель также стал активно использоваться компанией Honda для своих автомобилей совместно с технологией VTEC. Фундаментом для конструирования такого мотора стал широко используемый в автомобилестроении 4-х клапанный механизм газораспределения. В двигателях DOHC VTEC предусмотрено для каждого ряда клапанов, как впускных, так и выпускных специальное устройство в виде отдельного распредвала.

Следующей особенностью мотора является то, что на каждые 2 клапана приходиться по 3 кулачка, расположенных на распредвале. Два боковых кулачка нужны для функционирования силовой установки в случае возникновения низких и средних оборотов, а центральный необходим для высоких оборотов. Воздействие кулачков на клапана осуществляется при помощи рокера, которых также 3 единицы на 2 клапана.

Кроме того, рокеры снабжены гидравлически управляемыми небольшими поршнями, в задачу которых входит сдвигание и соединение механизма в одно целое при появлении определенного воздействия на них. Что касается среднего рокера, то он скомпонован специальной пружиной. Данная пружина обеспечивает систематический контакт кулачка с рокером на низких, а также средних оборотах.

Справочно заметим, что когда силовая установка DOHC VTEC функционирует на низких оборотах, то рокеры находятся в не заблокированном состоянии и каждый из них производит независимое движение, которое соответствует траектории кулачка. Что касается среднего кулачка, то он вращается с остальными компонентами, но участия в процессе работы газораспределительного механизма участия не принимает.

После того, как мотор переходит в режим повышенных оборотов, то автомобильный компьютер электронного типа отдает команду своему исполняющему узлу на повышение давления масла, с целью приведения в движение небольших поршней системы, которые расположены в рокерах для передвижения последних. Это в свою очередь приводит к полной блокировке рокеров. Для чего все это нужно? Дело в том, что после таких незамысловатых действий, все элементы вышеописанной группы, станут полностью подконтрольными центральному кулачку. Благодаря этому центральный кулачок теперь будет самостоятельно управлять функционированием сразу 2-ух клапанов системы.

Следующей технологией, которой стали снабжаться двигатели с механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, стала система VTC, которая непрерывно стала регулировать момент начала открытия впускных клапанов. Такая конструкция устройств получила название i-VTEC и стала базироваться на проверенном временем двигателе DOHS (DOHS i-VTEC). В силовых установках снабженных такой системой, фазы открытия впускных клапанов устанавливаются в зависимости от нагрузки мотора и настраиваются при помощи изменения угла впускного распредвала относительно выпускного.

Исходя из мнений специалистов, использование системы VTEC дает возможность более эффективно наполнять камеры сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью. Это в свою очередь отражается в увеличении конечной мощности мотора, которая повышается в среднем на 20-25 процентов, а крутящий момент примерно на 10-15 процентов. Кроме того, благодаря такой системе происходит оптимизация расхода топлива и его дальнейшее снижение, в среднем на 15-20 процентов, что является довольно существенной экономией.

В заключении отметим, что вышеописанные двигатели в сочетании с технологией VTEC в принципе не представляют из себя вечных или сверхъестественных моторов, но эффект, который они дают в процессе функционирования просто удивляет. Силовые установки VTEC являются основными для японских автомобилей Honda и они прекрасно умеют подстраиваться под различную нагрузку, выдавая оптимальную мощность при небольшом рабочем объеме. Кроме того, как мы сказали ранее, такие двигатели не перестают удивлять своей экономичностью, особенно на холостом и малом ходах.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН

Двигатель Honda Civic K20A (Z) 2.0 л.

Технические характеристики

Бренд двигателя Robin Subaru Мощность двигателя 5 л. с. Тип топлива Бензиновые Страна-производитель Япония
Тип двигателя 4-тактный Объем двигателя 183 куб. см Номинальная мощность 3,5 л.с. Объем топливного бака 3,8 л Расход топлива 380 г/кВт*ч Емкость маслянного картера 0,6 л

Читать еще:  Все о прадо какой лучше двигатель

Частота вращения 4000 об/мин Крутящий момент 9,3 Нм

Направление вращения против часовой Количество цилиндров 1 Диаметр цилиндра 67 мм Ход поршня 52 мм Система смазки разбрызгиванием Смазочное масло SAE 10W30

Тип запуска ручной стартер Система зажигания электронное Система охлаждения воздушное

Длина 303 мм Ширина 318 мм Высота 392 мм Вес 15 кг

Технические характеристики ДВС «NA20» и перечень оснащаемых ими моделей

ПроизводительNissan
Марка мотораNA20S/NA20P
Годы производства1989-1999/1989-н.в.
ГБЦалюминий
Питаниекарбюратор/газовый «инжектор»
Схема построениярядный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)4 (2)
Ход поршня, мм83
Диаметр цилиндра, мм92
Степень сжатия, бар1.9
Объем двигателя, куб. см1998
Мощность, л.с85/91
Крутящий момент, Нм159-167
Топливобензин/сжиженный газ
Экологические нормыЕВРО-3 и ЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути
— в городе10-12
— по трассе6,5/8
— в смешанном режиме езды8-10
Расход масла, грамм на 1000 кмдо 6 000
Вид используемой смазки5W-30, 10W-30, 5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км10 000-15 000
Ресурс двигателя, км300 000-450 000
Возможности модернизацииимеются, потенциал – 120 л.с.
Расположение заводского номеразадняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые моделиNissan Caravan (NA20S) Nissan Truck (NA20S) Nissan Atlas (NA20S) Nissan Cedric (NA20P) Nissan Crew (NA20P)

Моторы «NA20» выпускались исключительно в атмосферных вариациях с указанными в таблице характеристиками. Найти иные образцы NA20S и NA20P в стоковом состоянии невозможно.

Общая информация

Бензиновый 4-тактный двигатель Robin Subaru EY20D (EY20-3D) для мотоблоков и другой с/х и строительной техники мощностью 5 л. с. включает в себя боковой клапан и прямой привод. Очень надежный, обычно используется для широкого круга устройств, таких как упаковщики, генераторы, насосы и многое другое.

Робин Субару EY-20 включает в себя такие сверхмощные особенности, как цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, электронное зажигание с автоматической регулировкой газораспределения, систему двойных подшипников с коленчатым валом и систему смазки разбрызгиванием.

Характеристики двигателя Хонда K20A (Z)

Прочие технические характеристики

Степень сжатия6,3
Мощность на выходе максимальная3,7 кВт
Мощность на выходе номинальная2,6 кВт
Максимальный крутящий момент0,95 кгс * м
Расположение клапановбоковое
Карбюраторпоплавковый тип
Топливоавтомобильный неэтилированный бензин
Система подачи топливасамотеком
Система пускамагнето на диодной схеме
Свеча зажиганиятипа NGK B6HS
Систенма управления мощностьюрегулятор центробежного типа

Перечень модификаций ДВС

За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:

  • отличается геометрия впускного коллектора и выпускного тракта;
  • до 1999 года мощность движка была ограничена 128 л. с., затем эта характеристика увеличилась до 147 л. с.;
  • для внутреннего рынка использовалась маркировка B20B, для внешнего B20Z1.

Основными модификациями силового привода B20B считаются:

В каком авто Honda устанавливалсяМощность (л. с.)Степень сжатияКрутящий момент
StepWGN1259,2185 (4200 мин-1)
CR-V (1997 – 1998)1288,8/9,2182 (5200 мин-1) или 188 (4200 мин-1)
CR-V (1996)1309,6190 (4200 мин-1)
S-MX (1996)1308,8187 (4200 мин-1)
S-MX (1999 – 2000)1409,6190 (4200 мин-1)
Orthia (1995 – 1999)1459,2182 (5200 мин-1) или 188 (4500 мин-1)
CR-V (1999 – 2000)1479,6188 (4500 мин-1)


Модификация B20Z с ресивером большого объема

Визуально отличить модификацию мотора очень сложно, так как используются не одинаковые впускные коллекторы, а в выпускном тракте появляются и пропадают резонаторы, устанавливается один или два кислородных датчика.

Фото-галерея

Неисправности и ремонт двигателя Хонда К20

Двигатель Honda K20 пришел на смену моторам B16, B18, B20, H22 и F20 в 2001 году и стал первым в новой К серии (К20, К23, К24) двигателей Хонда. ДВС представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с цепным приводом ГРМ (Срок службы цепи довольно приличный и составляет, в среднем, более 200.000 км), некоторые версии оснащаются двумя балансирными валами. Высота блока цилиндров К20 — 212 мм, длина шатунов 139 мм, высота поршней 30 мм, а ход поршня 86 мм. Впускной коллектор переменной геометрии, головка блока цилиндров двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощенная и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32. Несмотря на общее название, модификации мотора весьма сильно разнятся: от гражданских 150 сильных, до спортивных высокооборотистых моторов мощностью 220 лошадей. C 2007 года двигатель K20 плавно сменяется на новый R20.

Модификации двигателя Honda K20

1. K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2. 2. K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим. 3. K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R). 4. K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic. 5. K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC. 6. K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменен впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин. 7. K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин. 8. K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, измененные распредвалы, изменен впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si. 9. K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R. 10. K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин. 11. K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применен легкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Неисправности К20 и их причины

1. Стук двигателя. Чаще всего данная проблема вызывается износом выпускного распредвала, это болезнь мотора К20, ничего необычного. Решение: купить новый распредвал. Еще одна причина стука мотора, это не отрегулированные клапана. 2. Течи масла. Часто встречающаяся проблема, течет передний сальник коленвала. Замена решает все вопросы. 3. Плавают обороты. В большинстве случаев данная проблема решается банальной чисткой дроссельной заслонки и клапана холостого хода. 4. Вибрация двигателя К20. Проверяйте подушки двигателя, на сильно поездивших двс, не исключено растяжение цепи ГРМ.

Читать еще:  Что такое компрессия и степень сжатия дизельного двигателя

Кроме того, первые моторы имели проблемы с локальным перегревом 4-го цилиндра, с 2003 года проблема решена. Сам по себе движок хорош, но любит качественный бензин и хорошее масло, при соблюдении этих условий ездит долго и надежно, ресурс К20А около 300 тыс. км и больше. Спортивные версии отлично поддаются тюнингу и покупаются соответствующими людьми, такие моторы, обычно, более уставшие, при покупке имейте это ввиду.

Как работает двигатель V8?

Двигатель V8 получил свое название благодаря наличию блока цилиндров в форме буквы «V». Конструкция V8 подразумевает четыре цилиндра на одной стороне и 4 на другой. При этом все 8 поршней работают на одном коленвале и расположены друг напротив друга.

V8 известен как восьмицилиндровый двигатель. Такие восьмицилиндровые двигатели имеют V-образную или вертикальную прямую установку цилиндров.

Свое название двигатель V8 получил благодаря наличию блока цилиндров в форме буквы «V» и восьми цилиндров. При этом два цилиндра работают от одного кривошипа, поскольку это обеспечивает более быстрое ускорение.

Итак, как же все-таки работает двигатель V8?

V8 работает аналогично обычному рядному 4-цилиндровому двигателю. Он имеет 4-тактную систему впуска, сжатия, мощности и выхлопа, то есть 4 такта на цилиндр, что в общей сложности означает 32 такта. И если в рядном 4-цилиндровом двигателе за один оборот коленчатого вала срабатывает только один цилиндр, то в V8 при каждом повороте на 90 градусов в цилиндре происходит сгорание, что означает 2-цилиндровый огонь за один оборот коленчатого вала. Это гарантирует более плавную подачу энергии по сравнению со 4-цилиндровом силовом агрегате.

При этом разница в линейном двигателе и V-образном заключается в том, что их производителям необходимо было сбалансировать двигатель и поддерживать его центр тяжести.

Когда один поршень V8 достигает своей вершины, противовес находится прямо напротив него и уравновешивает усилие, а когда он поворачивается еще на 90 градусов, он уравновешивает другой поршень, подключенный к нему. При еще одном повороте на 90 градусов первый поршень достигает дна, а противовес уравновешивает нисходящее усилие с восходящим усилием, это повторяется для второго поршня.

Как работают цилиндры в V8?

В начале, поршень втягивает воздух и топливо по мере его движения вниз.

Затем он сжимает этот воздух и топливо и поршень движется вверх.

Далее свечи зажигания поджигают топливовоздушную смесь и нагнетают поршень вниз.

В конце поршень на обратном пути выталкивает выхлопные газы, прежде чем цикл повторяется.

Преимущества двигателей V8

Они производят больше энергии.

Они компактны для больших двигателей с большим рабочим объемом.

Создают мало вибрации.

Имеют более высокий центр тяжести по сравнению с другими двигателями.

Недостатки двигателей V8

Они достаточно сложны в производстве, поскольку включают в себя две отдельные головки цилиндров.

По сути V8 — это двигатели для автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, поскольку они более надежны по сравнению с линейными двигателями и занимают мало места для такого количества цилиндров.

В чем разница между V8 и V6?

Двигатели V8 предлагают больше мощности, но и потребляет больше топлива. Если вы не определились с выбором, вам понадобится базовое понимание того, как работают двигатели внутреннего сгорания:

Технологические инновации привели к новым разработкам, таким как турбо, и это позволило создать мощные четырехцилиндровые двигатели и двигатели V6. Эти двигатели дешевле, чем V8 и позволяют автолюбителям наслаждаться как мощностью, так и топливной экономичностью, что крайне важно для городских дорог.

Ключевые различия между двигателем V6 и V8

Энергетические

Камеры внутреннего сгорания используют смесь воздуха и топлива для работы двигателя. Внутри камер сгорания находятся поршни, которые движутся вверх и вниз при воспламенении топливно-воздушной смеси. Это приводит в движение коленчатый вал и колесные оси.

Двигатель V6 имеет шесть цилиндров, а V8 — восемь цилиндров. Это означает, что V8 производит больше энергии. Мощность означает, что автомобиль ускоряется с большей скоростью. Также V8 имеет дополнительное преимущество: цилиндры расположены под перпендикулярным углом, да и мощность питания более плавная в V8.

Экономия топлива

Из-за наличия дополнительных цилиндров в V8 — он потребляет больше топлива, чем V6. Если вы хотели бы просто иногда ездить по городу, брать V8 было бы неэкономично. V8 также будет дороже, чем V6. Поэтому если вы хотите купить автомобиль с меньшими затратами на техобслуживание, то V6 лучше, но если вам нужна именно мощность, смело берите V8.

Четырехцилиндровый двигатель

Раньше четырехцилиндровый двигатель был наиболее распространенным и является предшественником двигателя V6. Это компактная система, которая подходит для большинства автомобилей, а благодаря своей легкой конструкции, он гарантирует плавную езду. С такими двигателями легче работать, потому что головки цилиндров являются самой высокой точкой для поршней.

Причина, по которой они широко используются, связана с низкими производственными затратами. К недостаткам относится невозможность установки больших цилиндров, таких как 2,5 или 3,0 литра, что ограничивает производительность, а также более высокий центр тяжести и жесткая компоновка по сравнению с V6 и V8.

Двигатель V6

Двигатель V6 компактный и жесткий. Он предлагает большую мощность, чем обычные двигатели, и использовался во многих передне-, задне- и полноприводных автомобилях.

Недостатком V6 является то, что использование двух распредвалов для SOHC и четырех для DOHC делает автомобиль в целом тяжелее.

Примечание: большинство компаний резко повысили производительность четырехцилиндровых двигателей, внедрив турбонагнетатель. Это дает автомобилю большую мощность, позволяя при этом экономить топливо. Турбонагнетатель работает, добавляя больше воздуха в камеры сгорания, и это приводит к более высокому КПД.

Двигатель V8

Этот двигатель самый используемый в большинстве мощных автомобилей. Упаковка V8 не займет много времени, но в итоге вы получите хороший баланс, который будет зависеть от типа коленчатого вала — поперечного или плоского. При этом жесткая конструкция V8 предлагает более высокое смещение.

Тем не менее, V8 имеет свое недостатки, такие больший вес, чем V6, и более высокий центр тяжести, чем плоские двигатели. Также на обслуживание V8 выше затраты по причине увеличенного трения в движущихся частях.

Большинство автомобилей с двигателем V8 работают на переднем или полном приводе, в отличие от V6 и четырехцилиндровых двигателей, которые могут быть установлены на большинство автомобилей. К тому же V6 гарантирует большее смещение, чем четырехцилиндровый и когда-то даже был предпочтительным двигателем для автомобилей Формулы 1.

История двигателей внутреннего сгорания

До 19 века самый распространенный тип двигателей был паровым. Ситуация изменилась в 1950-х годах, когда в качестве источника энергии начали использовать горючее топливо.

Исследователи экспериментировали с различными химическими соединениями, такими как водород и уголь, но это не привело ник чему. Впервые люди увидели полностью собранный двигатель внутреннего сгорания в 1876 году. Николаус Отто создал двигатель Отто, который был переработан и получил свой современный вид, соответствующий тому, что мы видим сегодня.

Остов двигателя обычно изготавливается из алюминиевого или чугунного блока. Внутри расположены

цилиндры в один или два ряда. Внутри двигателя сделаны проходы для воды, которые используются для рассеивания энергии из блока и охлаждения. Движение в двигателе происходит из-за давления, создаваемого воспламенением воздушно-топливной смеси.

Поршневые кольца предотвращают утечку газов и масла в картер, а распределительный вал удерживает впускной и выпускной клапаны. При этом выхлопная система выводит выхлопные газы через выхлопную трубу в атмосферу. Если в камере сгорания возникают проблемы, вы можете заметить белый или черный дым из выхлопных газов.

Заключение

Когда дело доходит до выбора между V6 или V8, определяющими факторами должны быть ваш бюджет, личные предпочтения и частота использование автомобиля. Если вы собираетесь каждый день ездить на своем автомобиле и использовать его для движения по городу, то разумнее приобрести двигатель V6. Как уже говорилось V6 может быть установлен на большинство автомобилей, в то время как V8 используется в основном на автомобилях с постоянным или автоматически подключаемым полным приводом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector