Мотор Fiat 125 Twin cam

Мотор Fiat 125 Twin cam

• Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы ответить

#1 asmax1

• Наверх
• Жалоба

#2 golden88

• Откуда: Винница
• Авто: VW Passat B5+

• Наверх
• Жалоба

#3 Июль

• Откуда: Украина
• Авто: ВАЗ 2104, ВАЗ 2101

Интересный движек

• Наверх
• Жалоба

#4 asmax1

Сообщение изменено: asmax1, 02 Октябрь 2011 — 17:08.

• Наверх
• Жалоба

#5 golden88

• Откуда: Винница
• Авто: VW Passat B5+

словосочетание Twin cam означает вроде как 2 свечи на цилиндр. Зачем это на объеме 1,6?

Тю, звизжу. Twin cam это два распредвала.

Сообщение изменено: golden88, 02 Октябрь 2011 — 17:33.

• Наверх
• Жалоба

#6 Июль

• Откуда: Украина
• Авто: ВАЗ 2104, ВАЗ 2101

Вот еще видео мучения двигателя

Вложенные файлы

• Двигатели Fiat Twin Cam 1.JPG81,92 КБ 1089 Скачано
• Двигатели Fiat Twin Cam 2.JPG80,58 КБ 1079 Скачано

• Наверх
• Жалоба

#7 Leovin

если дружишь с английским, есть шикарная кника по твин кам движкам- Modifying & Tuning Fiat&Lancia Twin-Cam Engines — Guy Croft
вот для затравки выдержка о 1,6 твин камах

From Kopuha_photo

Добавлено через 6 минут

хорошая идея поставить его в классику

Сообщение изменено: Leovin, 02 Октябрь 2011 — 17:56.

• Наверх
• Жалоба

#8 Лёлик

словосочетание Twin cam означает вроде как 2 свечи на цилиндр. Зачем это на объеме 1,6?

Тю, звизжу. Twin cam это два распредвала.

• Наверх
• Жалоба

#9 asmax1

проще 21124 мотор втулить, переделывать мало а смысл тотже, + запчасти на каждом углу продают)

• Наверх
• Жалоба

#10 колька 03

• Наверх
• Жалоба

#11 asmax1

😆 валяюсь.

Давай не будем о качестве наших нынешних деталей! Это мотор не по наслышке очень выносливый и надежный! Есть вариант забрать его не дорого, самое главное станет ли туда жиговский инж коллектор. Ну ладно куплю такой мотор для опытов

Мне не дает покоя мысль-блоки фиата взаимозаменяемые?

Сообщение изменено: asmax1, 17 Октябрь 2011 — 23:07.

• Наверх
• Жалоба

#12 Миша 88

• Наверх
• Жалоба

#13 LRT21013

Давай не будем о качестве наших нынешних деталей! Это мотор не по наслышке очень выносливый и надежный! Есть вариант забрать его не дорого, самое главное станет ли туда жиговский инж коллектор. Ну ладно куплю такой мотор для опытов

Мне не дает покоя мысль-блоки фиата взаимозаменяемые?

Вот именно, лучше не нужно о качестве наших деталей. Покупать нужно качественное и не левак..

а менять шило на мыло. валов 2 шт, а клопов то 8 шт.

• Наверх
• Жалоба

#14 Nomak1989

• Наверх
• Жалоба

#15 Shostak

• Откуда: Киев
• Авто: Ford Taurus, Pontiac Grand Am

Fiat Twin Cam engine

• 76 mm (2.99 in)
• 76.1 mm (3.00 in)
• 78 mm (3.07 in)
• 80 mm (3.15 in)
• 82.6 mm (3.25 in)
• 84 mm (3.31 in)

• 71.5 mm (2.81 in)
• 79.2 mm (3.12 in)
• 80 mm (3.15 in)
• 90 mm (3.54 in)

Designed by ex Ferrari engineer Aurelio Lampredi, the Fiat Twin Cam (also known as the Lampredi Twin Cam) was an advanced inline-four automobile engine produced from 1966 through 2000 as a Fiat/Lancia engine until it was replaced by the «family B» Pratola Serra engine series. The engine was produced in a large number of displacements, ranging from 1.3 to 2.0 L (1,297 to 1,995 cc) and was used in Fiat, Lancia, Alfa Romeo, SEAT and Morgan cars. The Fiat Twin Cam engine has been widely used in motorsport and has been the most successful engine in the history of the World Rally Championship. Fiat and Lancia won a total of ten World Rally Championships for Manufacturers using engines based on the Lampredi Twin Cam engine.

Contents

• 1 Design
• 2 Applications
  • 2.1 Fiat
  • 2.2 Lancia
  • 2.3 Morgan
  • 2.4 Alfa Romeo
  • 2.5 FSO
• 3 Displacements
• 4 Engine Codes
• 5 Motorsport
• 6 See also
• 7 Footnotes

Design [ edit ]

The engine uses the block of the OHV 124-series unit first found in the Fiat 124 with some modifications to accept the belt drive for the camshafts. The head itself is made in three pieces, one carrying the combustion chamber and valves and one separate casting for each camshaft in tunnel type bearings. The valves had an included angle of 65 degrees. The engine featured a revolutionary new method for adjusting the valve clearance. Usually at that time in DOHC engines like from Alfa Romeo or Jaguar, small shims were placed on the valve stem inside the bucket tappets, thereby necessitating the removal of the camshafts to get access to these shims to adjust the valve clearance, making for time consuming and very expensive maintenance work. Lampredi’s design placed the shims on top of the tappets where they could be removed with the camshaft in situ after the tappets were pressed down with a special tool. This design was patented for Fiat and was used in the engines of the 128 and 130, and even the Ferrari/Fiat Dino V6 engine was converted to this system.

Fiat was a pioneer in engine development during the time period, using belt driven camshafts and aluminium alloy heads. Earlier Fiat Twin Cam engines were actually O.S.C.A. designs.

Applications [ edit ]

Lampredi’s twin cam engine was first seen in the Fiat 124 coupé of late 1966, but was later made available in a large number of cars.

Fiat [ edit ]

• 1966-1974 124 Sport coupé
• 1966-1985 124 Sport Spider
• 1970-1974 124 Special T
• 1972-1976 124 Abarth Rally
• 1967-1972 125
• 1972-1981 132
• 1981-1985 Argenta
• 1977-1983 131
• 1977-1980 131 Abarth
• 1982-1988 Ritmo
• 1984-1989 Ritmo 105TC, 125TC, 130TC
• 1983-1990 Regata
• 1985-1996 Croma
• 1988-1995 Tipo
• 1990-1999 Tempra
• 1994-1997 Coupé

Lancia [ edit ]

• 1972-1984 Beta
• 1973-1984 Beta Coupé/HPE/Spider
• 1975-1982 Beta Montecarlo
• 1976-1977 Beta Scorpion
• 1982-1983 Rally 037
• 1980-1984 Trevi
• 1983-1993 Delta
• 1988-1993 Delta Integrale
• 1982-1989 Prisma
• 1984-1994 Thema
• 1989-1997 Dedra
• 1993-1999 Delta mk2
• 1994-1998 Kappa

Morgan [ edit ]

• 1982-1986 Morgan Plus 4

Alfa Romeo [ edit ]

• 1988-1991 Alfa Romeo 164 2.0 Turbo 8V
• 1992-1997 Alfa Romeo 155 Q4

FSO [ edit ]

• 1973-1975 Polski Fiat 125p Monte Carlo
• 1973-1977 Polski Fiat 125p Akropolis
• 1978-1989 FSO Polonez

One version was the CHT (for «Controlled High Turbulence»). This version was mainly used in the first generation Fiat Croma and used a special head and intake with auxiliary intake ducts to provide a better fuel and gas mixture under low or partial acceleration. [1] This meant considerably improved fuel mileage.

Displacements [ edit ]

Engine Codes [ edit ]

Motorsport [ edit ]

The Fiat Twin Cam engine has been widely used in motorsport and has been the most successful engine in the history of the World Rally Championship. The World Rally Championship for Manufacturers has been won by Fiat and Lancia, using engines based on the Lampredi Twin Cam engine, for a total of 10 years.

The four valve version made its first appearance in the Group 4 competition version of the Fiat 124 Spider Abarth, where it had 1.8 litres. Group 4 regulations at that time allowed the use of a cylinder head of a «free» design. This engine still used a three-piece cylinder head design with an included valve angle of 46 degrees.

In later years motorsport regulations were changed so that the use of four valve heads was only possible when the homologated cars had four valve heads. Therefore, the homologation series of the Fiat 131 Rally Abarth came with a two-litre version of the four valve engine.

These engines were later used in the mid-engined Lancia 037, where they were supercharged and eventually enlarged to 2.1 litres.

In addition to the titles in the World Rally Championship, the Fiat Twin Cam equipped the Lancia Beta Montecarlo turbo, that won the World Sportscar Championship for two consecutive seasons in 1980-1981.

Харлей здорового человека: тест-драйв Harley-Davidson Slim S

Все мотоциклы Harley-Davidson, официально поставляемые в Россию, имеют одну особенность: они откровенно «задушены». Экология, нормы шумности – вот это все, вы же понимаете… Наверное, и доля маркетинга в этом тоже есть, ведь любой мотор H-D можно легко «раздушить» в любом дилерском центре. И лишь один мотор в линейке марки уже сразу поставляется в правильной «физической форме»…

К онечно же, это мотор «не для всех» – Screamin’ Eagle 110. Думаю, многие, не очень плотно знакомые с маркой, даже и не слышали о таком. Действительно, эти моторы «распилены» из обычных Twin Cam 103 – со 103 кубических дюймов до 110 «инчей», но отличаются не только объемом, но и иными валами, поршнями и шатунами, настройками систем впрыска/зажигания, а также установленным в стоке фильтром «нулевого сопротивления». Самый большой харлеевский мотор имеет объем 1 802 куб. см. Мощность и момент тоже чуть выше, чем у базового «твин кама», и составляют 95 л. с. и 145 Нм, соответственно. «Сто третий» Twin Cam, для справки, развивает 87 сил и 126 ньютон-метров.

Пока не пришел «восьмой»

Осенью прошлого года Harley-Davidson представил широкой публике новое поколение своего «биг-твина» под названием Milwaukee Eight. «Милуокская восьмерка» призвана заменить собой тот самый Twin Cam 103, который гордо несет знамя H-D вот уже восемнадцать лет! Новый двигатель имеет рабочий объем 107 кубических дюймов, или 1 753 куб. см. В его арсенале четырехклапанные головки цилиндров, да и вообще – с предшественником он, кроме компоновки и места рождения, не имеет ничего общего.

Тем не менее, маркетологи Х-Д не стали портить жизнь самим себе и не позволили «обычному» мотору, который, без сомнений, скоро встанет в рамы всех мотоциклов семейств Touring, Dyna и Softail, обогнать по значению объема «лимитированный» двигатель прошлого поколения. Не по Сеньке шапка, дескать. В будущем году новый «милуоки эйт» появится лишь на некоторых туринговых моделях, а значит старый добрый Twin Cam еще поживет. Вопрос в другом: будет ли пользоваться спросом «старое двигло»? Ведь можно подождать годик и купить мотоцикл с новым мотором. Именно для таких «ждальщиков» отдел маркетинга (не иначе) породил необычайный аппарат, о котором мы сегодня и говорим.

Когда желания шокированы возможностями

Как в популярном тосте. Знаете почему? Потому что получить мотоцикл с таким мотором до недавнего времени было возможно только в том случае, если купить отдельно мотор и вживить его в раму самостоятельно. Еще год назад 110-й двигатель был доступен только на мотоциклах серии CVO – Custom Vehicle Operations, «придворном» тюнинг-ателье Harley – и за совершенно нереальные деньги. Официальный сайт даже ценник на эти мотоциклы не вывешивает. Потому что кому нужно – и так купят. А остальным нечего расстраиваться! Скажу только, что наиболее близкий по идеологии Road King в исполнении CVO еще до скачка курса валют стоил заметно больше двух миллионов. Сколько сейчас – даже думать не хочется.

И вдруг, бабах – и в салонах появляется нормальный Softail, в боевой раскраске а-ля американская армия образца 1945 года, да с «сивиошным» мотором, да за вполне себе вменяемые деньги! Вот уж действительно – не мечталось даже! Конечно, курс доллара нынче подкосил всех, и то, что сейчас можно назвать «разумными деньгами», два года назад приводило к обмороку… Тем не менее, мы живем в сегодняшних реалиях. Ценник на Slim S c двигателем Screamin’ Eagle 110 начинается от 1 819 000 рублей, что примерно процентов на 80 дешевле, чем самый простой CVO.

Семь волшебных дюймов

Но что же кроется в тех самых «лишних» семи кубических дюймах, что делает этот самый «кричащий орел» столь необычным и отличающимся от «унылого твинкама»? Да просто в отличие от него, Screamin’ Eagle действительно едет! Едет, как мотор объемом 1 800 кубов, тогда как обычный «сто третий» едет так, как будто в него ваты напихали. Мы прекрасно знаем, что любой мотор H-D открыт всем кастомайзерам всеми своими разъемами для перепрошивки, установки Power Commander и прочих электронных издевательств, не говоря уже о Big Bore китах (наборах для увеличения рабочего объема), нулевых фильтрах и прочих нагнетателях Roots. Но это все тюнинг, много «пешеходного» времени, денег, нервов и не вполне понятный результат. Screamin’ Eagle – это удовлетворение «в день покупки».

Ты открываешь газ и понимаешь: вот оно! Вот он «Харлей здорового человека», а не тот «Корлей курильщика», на которых ты ездил до того! Открываешь газ – и наслаждаешься бесконечной, бездонной тягой, живущей в длинноходном моторе! И как им удалось так радикально «кастрировать» Twin Cam 103? И главное – зачем? Закрадывается мысль, что ТТХ врут, и тут не на сто пятнадцать «кубов» больше, а, по крайней мере, на 500-700.

Если на сухом асфальте мотоцикл просто позволяет почувствовать мозгом заднюю стенку черепа, то на мокром он неизбежно запускает заднее колесо в букс. Причем на первых трех передачах – только газани порезче!

Радует только длинная база мотоцикла, помноженная на довольно большой угол наклона вилки и значение выноса, благодаря которым мотоцикл не начинает «колбасить» в разные стороны. Даже с глубоко и давно буксующим задним колесом он продолжает сохранять прямолинейную траекторию движения, пока руль стоит прямо! Все светофоры – твои. Естественно, сорвать заднее колесо в пробуксовку можно и на сухом асфальте – дури хватит. Так что все светофоры теперь – это не просто вынужденная остановка, но и место маленького шоу для окружающих.

Надо заметить, что даже с таким фокусом, как старт с «дымом», Slim S все равно уезжает вдаль заметно резвее прочих двухколесных, не говоря уже о машинах. После «сотни» он, конечно, сдает. Рядные «четверки» и прочие гораздо более форсированные оппозиты выезжают вперед на оборотах, но уже поздно! Дело сделано: все нюхнули не только выхлопа, но и горелой резины – можно ухмыльнуться в усы, выпустить всех рвущихся вперед и поехать искать следующую «жертву».

Во всей этой истории сильнее всего будоражит кровь даже не то, как этот мотоцикл ускоряется, сколько мысль о том, что из него можно сделать, приложив «прямые» руки, правильную прошивку «мозгов» и парочку других технических фокусов! Боюсь даже представить, что из него получится при правильном тюнинге! Хорошо, что журналистам не позволяют проделывать все вышеописанное с тестовой техникой. Я бы, пожалуй, объявил, что я нашел свой идеал и ушел на пенсию, пообещав больше не садиться ни на один другой мотоцикл!

Тощий и толстый

А что же до всего остального? Ведь мотоцикл – это не только мотор. В данном случае я могу сказать, что как раз-таки «только мотор». Остальное – второстепенно. Тем не менее, не сказать о самом аппарате было бы неверно.

Двигатель Fiat Twin Cam — Википедия — Fiat Twin Cam engine

• 76 мм (2,99 дюйма)
• 76,1 мм (3,00 дюйма)
• 78 мм (3,07 дюйма)
• 80 мм (3,15 дюйма)
• 82,6 мм (3,25 дюйма)
• 84 мм (3,31 дюйма)

• 71,5 мм (2,81 дюйма)
• 79,2 мм (3,12 дюйма)
• 80 мм (3,15 дюйма)
• 90 мм (3,54 дюйма)

Разработан бывшим инженером Ferrari Аурелио Лампреди, то Fiat Twin Cam (также известный как Lampredi Twin Cam) был продвинутым рядная четверка автомобильный двигатель выпускался с 1966 по 2000 год как Fiat/Lancia двигатель пока не был заменен на «семья Б» Пратола Серра серия двигателя. Двигатель производился с большим объемом объёма от 1,3 до 2,0 л (от 1297 до 1995 куб. См) и использовался в Fiat, Lancia, Альфа-Ромео, СИДЕНЬЕ и Морган легковые автомобили. Двигатель Fiat Twin Cam широко используется в автоспорт и был самым успешным двигателем в истории Чемпионат мира по ралли. Fiat и Lancia выиграли в общей сложности десять Чемпионат мира по ралли среди производителей с использованием двигателей на базе двигателя Lampredi Twin Cam.

Содержание

• 1 Дизайн
• 2 Приложения
  • 2.1 Fiat
  • 2.2 Lancia
  • 2.3 Морган
  • 2.4 Альфа-Ромео
  • 2.5 FSO
• 3 Смещения
• 4 Коды двигателя
• 5 Автоспорт
• 6 Смотрите также
• 7 Сноски

Дизайн

В двигателе используется блок OHV. 124-я серия единица впервые обнаружена в Fiat 124 с некоторыми изменениями, чтобы принять ременной привод для распредвалы. Сама голова состоит из трех частей, одна из которых несет камера сгорания и клапаны и одно отдельное литье для каждого распредвала туннельного типа подшипники. Клапаны имели угол включения 65 градусов. В двигателе реализован революционно новый метод регулировки зазора клапанов. Обычно в то время в DOHC двигатели вроде от Альфа-Ромео или же Ягуар, на шток клапана внутри ковшовые толкатели, что требует снятия распределительных валов, чтобы получить доступ к этим прокладкам для регулировки зазора клапана, что требует затрат времени и очень дорогих работ по техническому обслуживанию. В конструкции Лампреди прокладки были размещены на верхней части толкателей, где их можно было снять вместе с распределительным валом. на месте после того, как толкатели были прижаты специальным инструментом. Эта конструкция была запатентована для Fiat и использовалась в двигателях 128 и 130, и даже Двигатель Ferrari / Fiat Dino V6 был преобразован в эту систему.

Fiat был пионером в разработке двигателей в то время, используя распределительные валы с ременным приводом и алюминиевый сплав головы. Ранее двигатели Fiat Twin Cam фактически были O.S.C.A. конструкции. Несмотря на то, что SOHC конструкции, 1,9-литровый (1929 куб. см) дизель (как с обычным, так и с прямым впрыском, первый непосредственный впрыск дизель появился в серийном легковом автомобиле, Fiat Croma Блоки Turbo D i.d.) и 1,7 л (1698 куб. См) являются производными от Lampredi Twin Cam.

Приложения

Двигатель с двумя распредвалами Lampredi впервые был замечен в купе Fiat 124 в конце 1966 года, но позже стал доступен для большого количества автомобилей.

• 1966-1974 124 Спортивное купе
• 1966-1985 124 Спорт Паук
• 1970-1974 124 Особый Т
• 1972-1976 годы 124 Abarth Rally
• 1967-1972 125
• 1972-1981 132
• 1981-1985 Аргента
• 1977-1983 131
• 1977-1980 131 Abarth
• 1982-1988 Ритмо
• 1984-1989 Ритмо 105ТК, 125ТК, 130ТС
• 1983-1990 Регата
• 1985-1996 Croma
• 1988-1995 Типо
• 1990-1999 Темпра
• 1994-1997 Купе

Lancia

• 1972-1984 Бета
• 1973-1984 Бета-купе / HPE / Spider
• 1975-1982 Бета Монте-Карло
• 1976-1977 Бета Скорпион
• 1982-1983 Ралли 037
• 1980-1984 Trevi
• 1983-1993 Дельта
• 1988-1993 Delta Integrale
• 1982-1989 Призма
• 1984-1994 Тема
• 1989-1997 Дедра
• 1993-1999 Дельта мк2
• 1994-1998 Каппа

Морган

• 1982-1986 Морган Плюс 4

Альфа-Ромео

• 1988-1991 Альфа Ромео 164 2.0 Турбо 8V
• 1992-1997 Альфа Ромео 155 4 квартал

• 1973-1975 Польский Fiat 125p Монте-Карло
• 1973-1977 Польский Fiat 125p Акрополис
• 1978-1989 ФСО Полонез

Одной из версий была CHT (для «контролируемой высокой турбулентности»). Эта версия в основном использовалась в Fiat Croma первого поколения и использовала специальную головку и впуск со вспомогательными впускными каналами, чтобы обеспечить лучшую топливно-газовую смесь при низком или частичном ускорении. [1] Это означало значительно улучшенный расход топлива.

Смещения

Коды двигателя

Автоспорт

Двигатель Fiat Twin Cam широко используется в автоспорт и был самым успешным двигателем в истории Чемпионат мира по ралли. В Чемпионат мира по ралли среди производителей выигрывал Fiat и Lancia, использующие двигатели на базе двигателя Lampredi Twin Cam, в общей сложности 10 лет.

Версия с четырьмя клапанами впервые появилась в версии Fiat 124 Spider Abarth, участвующей в соревнованиях Группы 4, с объемом двигателя 1,8 литра. Правила группы 4 в то время допускали использование ГБЦ «свободной» конструкции. В этом двигателе по-прежнему использовалась трехкомпонентная головка блока цилиндров с углом наклона клапана 46 градусов.

В последующие годы правила автоспорта были изменены, так что использование четырех клапанных головок было возможно только тогда, когда разрешенные автомобили имели четыре головки клапана. Поэтому омологационная серия Fiat 131 Rally Abarth шла с двухлитровой версией четырехклапанного двигателя.

Эти двигатели позже использовались в Lancia 037 со средним расположением двигателя, где они были увеличены до 2,1 литра.

Помимо титулов чемпиона мира по ралли, Fiat Twin Cam оснащал Lancia Beta Montecarlo с турбонаддувом, который выиграл Чемпионат мира по спортивным автомобилям два сезона подряд в 1980–1981.