Avtoargon.ru

АвтоАргон
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что происходит с самолетом если отказывают все двигатели

Что происходит с самолетом если отказывают все двигатели

Авиационные эксперты не знают случаев посадки самолетов Ту-154 при отказе на высоте всеми тремя двигателями и призывают отказаться от эксплуатации пассажирских воздушных судов подобного типа.

Экипаж самолета Ту-154 ОАО «Дагестанские авиалинии», совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта «Внуково» сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей на высоте 9,1 тысячи метров и принял решение об экстренной посадке в аэропорту «Домодедово». В результате аварийной посадки самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и переломился на несколько частей.

По данным транспортной прокуратуры, на борту находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров был семь дети. В результате аварийной посадки погибли два человека, около 60 человек пострадали.

Президент профсоюза летного состава РФ, командир Ил-96 «Аэрофлота» Мирослав Бойчук, который ранее летал на Ту-154Б и Ту-154М, высказал мнение, что посадить самолет типа Ту-154 при отказавших на высоте девяти километров трех двигателях, возможно, но для этого необходимо проявить «недюжинное мастерство».

«Если на такой высоте отказывают все двигатели на самолете такого типа, то можно планировать (пролететь с отказавшими двигателями) еще 120 километров. Тут надо проявить мастерство. То, что они выкатились за пределы ВПП, говорит о том, что они, скорее всего, страховались и садились без реверса», — отметил Бойчук.

«Они молодцы. То, что они сделали — это некое чудо», — сказал Бойчук, который налетал на Ту-154Б и Ту-154М примерно пять тысяч часов, из которых около двух тысяч часов в качестве командира воздушного судна.

В свою очередь другой эксперт, гендиректор консалтинговой компании «Инфомост» (лат) Борис Рыбак сообщил РИА Новости, что самолет типа Ту-154 можно благополучно посадить при отказе третьего двигателя на малой высоте, однако он отметил, что не слышал о случаях, когда самолеты Ту-154 сажали при отказавших трех двигателям с большой высоты.

УЖЕ НЕ НА ВЫСОТЕ

Эксперты полагают, что состояние самолетов подобного типа уже не на прежней высоте, и отказы двигателей являются очень тревожным симптомом, ставя под вопрос дальнейшую эксплуатацию воздушных судов в целом.

Рыбак сообщил, что знает случай, когда летчикам удалось посадить самолет без жертв при отказавшем третьем двигателе за 10-15 метров до земли.

«Если отказ третьего двигателя уже после отказа первых двух происходит на небольшой высоте, то самолет посадить возможно, в частности потому, что гидроаккумуляторы отказывают не сразу. Если отказ всех двигателей происходит на большой высоте, то самолет неуправляем, и посадить его невозможно», — сказал Рыбак, добавив, что о таких случаях он не слышал, но если это случилось, то это «большая удача».

Эксперт полагает, что от эксплуатации самолетов такого типа необходимо отказываться. «Эти самолеты и запчасти для них уже не производят. С каждым годом поддерживать самолеты такого типа в состоянии летной годности становится все сложнее и сложнее», — добавил Борис Рыбак.

Находившиеся в аварийном Ту-154 выбирались из самолета без трапов — пассажир

Один из пассажиров самолета Ту-154, который в субботу аварийно сел в московском аэропорту «Домодедово» с отказавшими двигателями, утверждает, что пассажиры выбирались из развалившегося самолета своими силами, так как трапов не было. В Росавиации заявляют, что все службы заранее подготовились к эвакуации людей и проблем с трапами не возникало.

Самолет Ту-154 «Авиалиний Дагестана» аварийно сел в «Домодедово» с отказавшими двигателями, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и частично развалился. По последним данным, два человека погибли, 56 пострадали. Всего в самолете находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров были семь детей.

«В салоне в основном кричали женщины. Стюардессы ходили, говорили: пристегнитесь, не вставайте. Только непонятно, почему, когда открыли двери, ни один трап не сработал вообще. Мы сами спускались», — сказал один из пассажиров РИА Новости.

В Росавиации не подтвердили эти данные.

«Все наземные аэропортовые службы были еще заранее готовы приступить к своей работе для эвакуации и оказания помощи пострадавшим. Никаких проблем с трапами не было», — сообщил РИА Новости представитель Росавиации.

«Я не успел ничего почувствовать, почувствовал только, когда увидел землю в окно. Вот так и бывает, только и успел подумать», — сказал он.

Ранее пассажиры аварийного самолета рассказали РИА Новости, что люди в салоне были испуганы, но старались держать себя в руках, поддерживать и успокаивать друг друга, особенно детей. По словам собеседников агентства, экипаж не стал говорить пассажирам, что самолету предстоит аварийная посадка, их только попросили пристегнуться.

Помимо двигателей, у аварийно севшего Ту-154 отказали генераторы и навигация

МОСКВА, 4 дек — РИА Новости. Помимо трех двигателей, у самолета Ту-154 авиакомпании «Авиалинии Дагестана», аварийно севшего в субботу в «Домодедово», отказали генераторы и навигационное оборудование, сообщил РИА Новости представитель Росавиации.

Экипаж самолета Ту-154 ОАО «Дагестанские авиалинии», совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта «Внуково» сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей и принял решение об экстренной посадке в аэропорту «Домодедово».

«Когда самолет был на высоте 9 тысяч 100 метров, то помимо отказа двигателей в самолете произошел отказ генераторов и навигационного оборудования», — сказал собеседник агентства.

Расследование авиакатастроф все двигатели отказали. база «lajes» 2001.

База «Lajes» 2001.

В ночь на 24 августа 2001 года заправленный горючим Airbus A-330, на борту которого пребывало 306 пассажиров, пересекал Атлантику и на половине пути у него отказали оба двигателя. Как имело возможность произойдёт, что современный самолет, оснащенный замечательным компьютером, был перед лицом ужасной трагедии?

Аэропорт Торонто. 23 августа 2001 года. Это был простой рабочий сутки этого аэропорта. Еще молодая чартерная компания «Air Transat» скоро стала одной из самых больших авиакомпаний в Канаде.

Летом деловая активность замерла, и все торопились в отпуска. Рейс 236 направлялся в Лиссабон. На борту пребывали канадцы, летевшие в Европу и португальские мигранты, каковые возвращались к себе.

Самолетом Airbus 330 руководили капитан Робер Пише и второй пилот Дирк де Ягер.

Специалист: Капитан Робер Пише отличный пилот и необыкновенный человек. Он был весьма умел. К тому же он получал образование провинции Квебек, где пилоты приобретают лучшую подготовку.

Airbus A330 был выстроен по окончательному слову техники. Он оснащен компьютерами, которые связаны с тысячами всевозможных датчиков, каковые всегда контролируют работу всех совокупностей. Забегая вперед, возможно заявить, что пилоты с недоверием отнеслись к показаниям компьютеров.

Это чуть не стало причиной печальным последствиям.

Первые часы полета на борту рейса 236 царила спокойная воздух. В 20:10 Airbus A330, на борту которого было 47 тысячь киллограм горючего вылетел из Торонто в Лиссабон. Синоптики давали слово хорошую погоду над Атлантическим океаном. Полет проходил нормально, но диспетчер мало отклонил их от заданного курса.

Дабы разгрузить автостраду, диспетчер направил самолет на 100 километров южнее. Эта малый поправка в будущем сыграла решающую роль в судьбе самолета. Был вечер, и пассажиры подготавливались к дальнему перелету.

Пассажирка: Все шло нормально. Я уже пользовалась услугами компании «Air Transat», и она мне не весьма нравилась. В тот раз я была приятно поражена. Мы вылетели своевременно.

Самолет был новый и эргономичный. Я сделала вывод, что нас ожидает приятное путешествие.

Каждые 30 мин. экипаж сверял собственный местонахождение с полетной картой. Самолет был оснащен современными компьютерами, но расчет наличия горючего на борту как и раньше делался вручную. Сравнивая количество горючего в баках с его начальным количеством, пилоты отслеживали расход горючего. Первые 5 часов все шло нормально: расход соответствовал пройденному расстоянию.

Но, скоро показались первые обстоятельства для тревоги. Датчики стали показывать, что давление масла в первом двигателе было обычным, а во втором мало повышенным. Кроме этого на дисплее было видно, что температура масла во втором двигателе падала.

Это весьма необычно! Пилоты недоумевали.

Специалист: В случае если на дисплее появляются такие эти — это значит, что датчики неисправны.

Температура масла не имеет возможности падать. Она может лишь подниматься. Исходя из этого пилоты не обратили на это внимание. Необыкновенным было да и то, что встало давление масла. Это сказало о том, что в масло попало горючее.

Но об этом не говорилось ни в одном справочнике для пилотов.

Экипаж связался с технической работой, расположенной в Монреале. К сожалению, наземная команда не смогла оказать помощь им. Пилотам было нужно решать проблему самим.

Потому, что компьютер выдал такие необычные сообщения, пилоты сделали вывод, что это неточность. Но они продолжали смотреть за уровнем масла. «Air Transat» 236 продолжал полет. Через 20 мин. показалось новое сообщение: дисбаланс горючего.

Для того чтобы у них ни при каких обстоятельствах не было. В Airbus A330 горючее находится в громадных баках, расположенных в крыльях. Компьютер понял, что уровень горючего в правом баке существенно ниже, чем в левом. В этом случае все справочники рекомендуют произвести перепуск горючего посредством перепускного клапана.

Но прежде, чем открыть перепускной клапан, пилоты должны были убедится, что дисбаланс горючего не результат более значительной неприятности — утечки горючего. За четверть часа до обнаружения неприятности пилоты контролировали уровень горючего, и он был обычным. Исходя из этого они открыли перепускной клапан между баками.

Читать еще:  Шум при запуске двигателя на холодную опель астра

Специалист: Результаты должны быть видны сходу. В большинстве случаев обстановка срочно стабилизируется.

Но, при с бортом 236 этого не случилось. Пилоты не подозревали, что у второго двигателя, расположенного на правом крыле происходит важная утечка горючего. Тогда самолет был на высоте 12000 метров в 300 километрах от ближайшего берега.

Сейчас расход горючего превышал все узнаваемые нормы. Бортовой компьютер выдал последовательность предупреждений, но, пилоты решили что это неточности. Дело осложнялось тем, что в данной конструкции самолета выяснить утечку было фактически нереально.

Специалист: Бортовые совокупности складываются из сотен и сотен датчиков. Они весьма чувствительны к внешним действиям, таким как лед либо снег. Они смогут выдавать искаженные эти.

У пилотов не было никаких данных, каковые бы говорили о том, что уровень горючего падает стремительнее, чем его потребляют двигатели. У них не было основания считать, что имеет место утечка. Но скоро второй пилот Дирк де Ягер взялся за рассчеты. Совершив их, он осознал, что происходит что-то важное. Дирк нашёл поразительную отличие. Горючее было практически на исходе.

Кроме того запасной бак был фактически безлюден. Капитан Пише попросил стюардесс взглянуть нет ли утечки. Кроме этого он сообщил второму пилоту еще раз произвести расчеты запаса горючего.

Днем было не сложно выяснить имеется ли утечка. Но в темноте ночи, кроме того с фонарем, заметить что-либо было фактически нереально.

Специалист: Сейчас экипаж осознал, что обстановка не улучшалась. Наоборот, она становилась все более угрожающей.

Пилоты решали, что им делать дальше. Они связались с океанической диспетчерской работой, дабы определить где ближайшая посадочная полоса. Им сказали, что ближе всего была полоса на военной базе «Lajes», расположенной на маленьком острове в Атлантике. Пилоты не решились идти на посадку. Они все еще полагали, что все неполадки — это сбой в работе компьютера. Рейс 236 летел к югу еще 25 мин..

Казалось все было нормально, но компьютер выдавал тревожные сведения о количестве горючего.

В 6:13, меньше чем через час по окончании первого сообщения, пилоты осознали, что обстановка стала критической. К правому двигателю не было горючее и он заглох.

Пассажир: Огни в салоне начали мерцать, и я осознал, что это не к добру.

Самолет не имел возможности лететь на высоте 12000 метров на одном двигателе. Пилоты были вынужденны опустится на высоту 10000 метров. Они терпели бедствие, исходя из этого направили Airbus A330 к военной базе «Lajes». Им необходимо было пролететь еще 250 километров. Самолет смог протянуть еще 10 мин. на левом двигателе. Затем и он начал барахлить. Лететь оставалось еще 157 километров.

Скоро левый двигатель кроме этого заглох. Один из самых надежных самолётов, на борту которого был экипаж и 306 пассажиров превратился в огромный планер, что летел прямо к океану.

Пассажир: Внезапно послышался щелчок, и все. Полная тишина. В салоне не было слышно тишина.

Особая псевдо-турбина питала крайне-важные устройства электричеством. Так что он оставался управляемым. Пилоты посчитали какое количество они смогут планировать. До падения в океан у них было 14-15 мин..

Без двигателей каждые 5 километров самолет понижался на 300 метров. Они имели возможность дотянуть до Азорских островов и приземлится на базе «Lajes». Но, если бы пилоты совершили ошибку им было нужно бы садится на воду. Потому, что в самолете отключилась электричество, случилась разгерметизация.

Всем было нужно надеть кислородные маски. Кроме этого стюардессы готовили пассажиров к аварийной посадке на воду. В салоне началась паника.

Пассажир: Я заметил, как стюардессы принесли спасательные жилеты. Это был плохой символ. Я осознал, что происходит что-то весьма важное.

Посадить таковой громадный самолет на воду весьма тяжело. Если бы им было нужно сделать это — шансы выжить были бы малы.

Наземные работы на базе «Lajes» подготовились к посадке огромного лайнера. За 20 мин. до приземления пилоты стали подготавливается к самой страшной части их полета. Им еще необходимо было посадить самолет без трудящихся двигателей. У них не было права на неточность. В то время, когда им оставалось 13 километров они постарались скинуть скорость и высоту.

Пилоты выпустили закрылки, но, при подлете к полосе скорость быстро возросла. Был риск выскочить за пределы посадочной полосы. Капитан Пише выполнил пара сложных маневров, дабы скинуть скорость перед приземлением.

Они выровняли огромный самолет. Самолет ударился о полосу на большой скорости. Пилоты всеми силами пробовали остановить самолет, а без двигателей это было весьма тяжело.

Утратив 8 шин, Airbus A330 наконец остановился посередине посадочной полосы.

Пассажир: Мне хотелось поскорее выбраться из самолета. Я выпрыгнул наружу, ударился о почву и разрыдался как ребенок.

Роберу Пише и Дирку де Ягеру удалось пролететь без двигателей больше, чем кому или за всю историю гражданской авиации. Самолет и пассажиров удалось спасти. Но как имело возможность произойдёт, что в современном самолёте кончилось горючее?

Власти сходу создали рабочую группу по расследованию этого инцидента. Скоро удалось установить, что все баки вправду были безлюдны. Эксперты пристально осмотрели целый гидроприводы и топливопровод.

Скоро они нашли то, что искали прямо за правым двигателем.

Специалист: Дело в том, что диаметр гидропривода был немного меньше, чем диаметр топливопровода. Под действием вибрации в гидросистеме, шланг гидропривода соскочил и начал тереться о шланг топливопровода. В следствии в нем появилось отверстие, через которое начало вытекать горючее. Со временем отверстие становилось все больше.

Скоро горючее полилось рекой, не доходя до двигателей.

Специалисты стали проверять отчеты по научно-техническому обслуживанию. Стало известно, что 19 августа, за 5 дней до полета, компания «Air Transat» изъяла неисправный двигатель и заменила его новым, что был поставлен компанией «Rolls Royce». Скоро специалисты нашли потрясающую неточность. Она была допущена в обслуживании самолета. Компания «Rolls Royce» не укомплектовала двигатель гидравлическим насосом.

Тогда механики решили применять насос от ветхого двигателя. Но они не совсем совершенно верно доходили друг к другу. Они терлись уже 5 дней, пока не произошло то, что случилось над Атлантическим океаном.

Специалист: Двигатель не был укомплектован двумя скобой и шлангами, которая обязана поддерживать нужный зазор. Механики забрали скобу от ветхого двигателя и установили ее на новый. Но шланги были различные и появилось трение.

В то время, когда рабочая группа допросила механиков «Air Transat», выяснилась еще одна малоприятная подробность. Основной механик заявил, что он знал о том, что эти шланги не доходили к новому двигателю. Он сказал об этом руководству. Но компания сделала вывод, что самолет не имеет возможности простаивать из-за недостающих подробностей.

Они считали, что ничего не произойдёт, в случае если будут использованы ветхие шланги. Отличие в диаметре шлангов составляла всего пара миллиметров. Но эта отличие имела возможность стоить жизни 306 пассажирам.

Через пара дней по окончании происшествия компания «Air Transat» публично признала собственную ответственность за произошедшее.

Специалист: Эта неточность дорого обошлась компании. Им было нужно выплатить штраф в размере четверти миллиона долларов. Это самый громадный штраф, что когда-либо выплачивали канадские компании.

Но это еще не финиш истории. Какова роль пилотов в событиях 24 августа? В то время, когда они открыли перепускной клапан, дабы перебросить горючее с левого бака в правый за 30 мин. было утрачено 17 тысячь киллограм горючего.

Из-за чего они не закрыли клапан, дабы не допустить предстоящую утечку? Пилоты пологали, что компьютер выдает неверные информацию о совокупности подачи горючего. Потом они просто действовали по инструкции, не подозревая об утечке. Их неточностью было то, что они не задумались о том, из-за чего появилась подобная неприятность.

В то время, когда они убедились, что это была утечка, у них уже не было выбора. К тому времени двигатели уже заглохли.

Сложное техническое оснащение современных самолётов делает их более надежными. Но одновременно с этим это имело возможность привести рейс 236 к ужасной трагедии. Несоответствие шлангов стало причиной утечке, а недоверие к компьютерам привело пилотов к неверной оценке обстановки. Все это имело важные последствия.

Прекрасно, что диспетчерская работа сначала направила самолет на 100 километров южнее. Именно поэтому рейс 236 был неподалеку от Азорских островов и смог приземлиться.

По окончании инцидента, компания внесла трансформации в инструкции на случай утечки горючего. Компании «Airbus» и «Rolls Royce» кроме этого приложили громадные упрочнения, дабы аналогичных обстановок больше не было.

ОТКАЗАЛИ ВСЕ ДВИГАТЕЛИ! СЯДЕТ ЛИ БОИНГ-747 БЕЗ ДВИГАТЕЛЕЙ В ГТА 5?

Увлекательные записи:
  • Вертолёт bell h-13 sioux. технические характеристики. фото
  • Идентификации ошибок пилота. научный взгляд на авиацию.
  • Битва за лидерство в небе. airbus против boeing
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Не обращая внимания на отличную подготовку и новейшие самолёты пилотов, у их персонала и авиакомпаний неизменно много неприятностей. Твёрдая борьба…

Нужная статья: Отказал двигатель самолета либо полет с несимметричной тягой. Итак: 24 июня 1982 года. Рейс 9 компании «British Airways» летел в небе над…

Гонолулу 1989. Современные самолеты считаются самыми важными и надежными автомобилями для перевозки людей. Но иногда отложенный ремонт известных…

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века современный самолет, находящийся в собствености одной из лучших мировых авиакомпаний, поднялся в воздух с…

12 ноября 2001 года. Для сотрудников Нью-Йоркского аэропорта имени Джона Кенеди это простой напряженный рабочий сутки. На борту рейса 587 компании…

Читать еще:  Ваз 21099 двигатель глохнет на малых оборотах

Вторник. 2 августа 2005 года. В аэропорту Парижа 296 пассажиров поднимались на борт самолета компании «Аер Франс». Это был рейс 358, что летел в Торонто….

Особенности полета при отказе одного или двух двигателей

1. Отказ одного двигателя при взлете. При отказе одного дви­гателя на разбеге до скорости принятия решения V1 включительно необходимо взлет прекратить. При прекращении взлета выдержи­вается направление движения самолета, все двигатели переводятся на режим малого газа, отклоняется штурвал «от себя», применя­ются тормоза колес, выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы на полный угол, включается реверс тяги симмет­рично работающих двигателей, выключается отказавший двигатель и его генератор.

Направление на пробеге выдерживается отклонением педалей, т. е. рулем направления и управлением колес передней опоры шас­си. При прекращении взлета следует учитывать, что в момент отка­за двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего дви­гателя из-за несимметричной тяги. В момент перевода двигателя на малый газ самолет разворачивается в сторону работающих двигателей. Учитывая это, следует своевременно органами управления парировать развороты. При необходимости сокращения длины про­бега реверсом тяги следует пользоваться до полной остановки са­молета.

При отказе двигателя на разбеге на скорости большей скорости принятия решения V1 взлет необходимо продолжать, выдержи­вая направление движения самолета рулем направления и управ­лением передних колей. При достижении скорости VR выключается управление колес передней опоры и непрерывным взятием колонки штурвала «на себя» самолет выводится на взлетный угол атаки и производится отрыв самолета. Следует учитывать, что в момент отделения колес передней опоры самолет стремится развернуться и накрениться в сторону отказавшего двигателя по причине прек­ращения действия эффекта колес передней опоры и под действием боковой силы вертикального оперения Zн. Учитывая это, в момент отрыва следует дополнительно дать ногу и штурвал элеронов в сто­рону работающих двигателей. После отрыва самолет должен про­должать прямолинейный полет без скольжения с углом крена до 2. 3° в сторону работающих двигателей, увеличивая высоту и ско­рость. К высоте 10,7 м скорость должна быть не меньше V2 (см. рис. 25 и 26 и табл. 6 и 7). На высоте не менее 5 м убираются шасси. Начальный набор высоты должен происходить на скорости не меньше V2.

При полете без скольжения (с углом крена 2. 3° на работаю­щий двигатель) на скорости V2 обеспечивается набор высоты с полным градиентом hпн=3%, но не меньше чистого градиента 2% (см. разд. 4.3).

Уборка механизации крыла и балансировка самолета произво­дится так же, как и при взлете со всеми работающими двигателя­ми (см. разд. 4.2). После уборки механизации крыла и баланси­ровки самолета устанавливается скорость полета 370 км/ч и режим работы двигателей, соответствующий этой скорости.

При отказе двигателя на взлете посадка производится на аэродроме вылета или ближайшем запасном аэродроме в зависи­мости от метеоусловий.

2. Отказ двигателя при наборе высоты и в горизонтальном по­лете.

При отказе двигателя при наборе высоты необходимо вос­становить равновесие самолета с углом крена 2. 3° в сторону ра­ботающих двигателей, сняв нагрузку с рычагов управления меха­низмами триммерного эффекта, выключить отказавший двигатель и продолжать полет на скорости 450 км/ч ПР при номинальном режиме работы двигателей.

При отказе двигателя в горизонтальном полете необходимо са­молет сбалансировать в положении без скольжения и на номиналь­ном режиме работающих двигателей продолжать полет, сохраняя скорость 450 км/ч ПР. Высота полета будет определяться потол­ком самолета (см. рис. 44). Так при G=160 т в стандартных ус­ловиях практический потолок будет 8100 м.

3. Заход на посадку, посадка и уход на второй круг с одним от­казавшим двигателем. При заходе на посадку с одним отказавшим двигателем необходимо определить максимально допустимый по­садочный вес самолета из условий безопасного набора высоты при уходе на второй круг в зависимости от высоты аэродрома и тем­пературы воздуха (см. рис. 55).

Для обеспечения безопасности полета, особенно разворотов в процессе захода на посадку, необходимо самолет балансировать механизмами триммерного эффекта до полного снятия нагрузки с рычагов управления рулями. Заход на посадку и посадка в этом случае (по технике пилотирования) выполняется так же, как и при всех работающих двигателях. Скорость на глиссаде выдерживается на 10 км/ч ПР больше, чем при всех работающих двигателях. Сле­дует помнить, что при изменении режима работающих двигателей необходимо своевременно парировать рулями дополнительные раз­ворачивающие и кренящие моменты. После приземления включа­ется реверс тяги внешних (внешнего) двигателей. Предкрылки, закрылки, гасители подъемной силы, тормозные щитки и тормоза используются как и при посадке на всех двигателях. Длина пробега несколько увеличивается, если отказал внешний двигатель, так как используется реверс тяги только одного двигателя.

Уход на второй круг с одним неработающим двигателем при нормальном снижении по глиссаде возможен с высоты не ниже 30 м. Для ухода на второй круг работающие двигатели выводятся на взлетный режим. Разворачивающий и кренящий моменты в сто­рону отказавшего двигателя парируются дачей ноги и штурвала в сторону работающих двигателей. Самолет плавно выводится со снижения с сохранением скорости и направления по курсу ВПП. После появления вертикальной скорости набора на высоте не ме­нее 5 м убирается шасси и продолжается набор высоты на скорос­ти, которая была на снижении по глиссаде. Уборка механизации крыла и продольная балансировка самолета производится так же, как и при всех работающих двигателях (см. разд. 8.2).

4. Особенности полета, захода на посадку и посадки самолета при двух неработающих двигателях. Если при полете с одним от­казавшим двигателем отказал еще и второй, расположенный на той же половине крыла, что и первый отказавший двигатель, то разворачивающий и кренящий моменты самолета увеличатся. Са­молет балансируется дополнительным отклонением штурвала и пе­далей с углом крена 2. 3° в сторону полукрыла с работающими двигателями. Усилия на штурвале и педалях снимаются механиз­мами триммерного эффекта. Для продолжения полета необходимо установить скорость 400 км/ч ПР, а работающим двигателям— номинальный режим. Самолет будет снижаться до высоты, равной потолку самолета (см. рис. 44). При G==160 т и стандартной тем­пературе воздуха практический потолок на номинальном режиме двух работающих двигателей равен 3000 м, на взлетном 5200 м.

При необходимости преодоления препятствий можно работаю­щим двигателям увеличить режим вплоть до взлетного.

Заход на посадку производится при полностью сбалансирован­ном самолете механизмами триммерного эффекта.

Заход на посадку до момента входа в глиссаду выполняется так же, как и при всех работающих двигателях. На V=370 км/ч ПР выпускаются шасси и выполняется третий разворот.

Развороты должны выполняться строго координированно с уг­лом крена не более 15°. После третьего разворота выпускаются предкрылки на 25° и закрылки на 30° при скорости 330. 360 км/ч ПР (в зависимости от веса самолета). Продольная балансировка самолета достигается перестановкой стабилизатора. Четвертый разворот выполняется на V=300 км/ч ПР.

Снижение самолета по глиссаде происходит с углом крена 2. 3° в сторону работающих двигателей на скорости не менее 270 км/ч ПР. Режим работы двигателей устанавливается такой, который обеспечивает движение самолета по глиссаде. Непосред­ственно перед касанием крен убирается так, чтобы касание само­лета произошло без крена и сноса на основные опоры шасси на ско­рости, меньшей скорости снижения по глиссаде на 30 . 40 км/ч.

После приземления выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы, включается реверс тяги внешнего двигателя, при­меняются тормоза. Направление пробега выдерживается педалями управления. Длина пробега увеличивается вследствие большей посадочной скорости и меньшего эффекта реверсивной тяги.

Уход на второй круг сложен, требует повышенного внимания и допускается в случае крайней необходимости с высоты не ниже 60 м. На скорости не менее 270 км/ч ПР двигатели выводятся на взлетный режим с одновременным отклонением педалей и штурва­ла с увеличением крена до 5. 7° в сторону работающих двигате­лей. Самолет выводится со снижения при сохранении скорости. Убираются шасси. Уборка механизации крыла и продольная ба­лансировка самолета осуществляется так же, как и при уходе на второй круг со всеми работающими двигателями. По достижении скорости 350 км/ч ПР на высоте круга устанавливается потребный режим работы двигателей.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Двигатель отказал на тринадцатой минуте

Что творилось на борту Ту-154, совершившего аварийную посадку

Очередная аварийная посадка произошла в столичном аэропорту «Домодедово». У лайнера Ту-154, совершавшего полет по маршруту Москва-Махачкала, вышли из строя два двигателя, третий работал с перебоями. В результате жесткой посадки самолет раскололся, два человека погибли. Жертв могло быть больше, если бы не мастерство 60-летнего командира корабля Закаржи Закаржаева, сумевшего в густом тумане посадить лайнер. Наш корреспондент побывал на месте аварийной посадки и попытался разобраться, что привело к трагедии.

В воскресенье Межгосударственный авиационный комитет (МАК) приступил к расшифровке бортовых самописцев Ту-154, который накануне произвел аварийную посадку в «Домодедово». При посадке самолет раскололся на три части. Два человека погибли, 83 получили ранения различной степени тяжести. Самолет, жестко севший на брюхо (одно шасси при посадке сломалось), с полными топливными баками не взорвался только чудом. Комиссия рассматривает несколько версий аварии. Среди них как человеческий фактор, так и техническая неисправность самолета.

В салоне — полная темнота

В субботу, 4 декабря, пассажирский лайнер Ту-154 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» вылетел из столичного аэропорта «Внуково» в Махачкалу. На его борту находились 163 пассажира и 9 членов экипажа. Среди пассажиров семеро детей.

Читать еще:  Водяной насос на двигатель камминз в разборе посмотреть как он устроен

— Нас начало трясти еще при взлете, — рассказывает «Известиям» пассажир этого рейса Андрей Рахмедов. — Стюардессы говорили, что это турбулентность и, когда мы проскочим облака, трясти перестанет. Мы набрали высоту, вышли из облаков, но тряска не прекратилась. Двигатели свистели, чихали. И вдруг один из них заглох. По бледным лицам бортпроводников я понял, что с самолетом что-то неладное.

— На тринадцатой минуте полета, в 14:20, экипаж сообщил во «Внуково», что заглох один из трех двигателей, — рассказал «Известиям» официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. — Диспетчер ответил: «Срочно возвращайтесь во «Внуково»!»

Однако через две минуты от экипажа поступило еще одно тревожное сообщение: заглох второй двигатель. Медлить было нельзя, и диспетчер дал команду садиться в ближайшем аэропорту — в «Домодедово». Там уже срочно расчистили посадочную полосу. Все аварийные службы были подняты на ноги. Самолет зашел на посадку, но тут заглох и третий двигатель. Вместе с ним вышли из строя энерго- и навигационная системы самолета.

— Когда мы развернулись и пошли на посадку, в самолете неожиданно погас свет, — рассказывает «Известиям» другой пассажир, Магомед Мусаев. — Наступила тишина. Ни один двигатель не работал. Люди испуганно переглядывались. Сзади меня сидел ребенок. Он спросил: «Мама, мы что, падаем?» После этих слов какая-то женщина начала в ужасе кричать. А в иллюминаторе ничего не видно. Один туман. Потом мы услышали под ногами шорох. Я подумал, что самолет задевает верхушки деревьев, но земли все равно не было видно — такой туман стоял.

Эксперты не припомнят, был ли еще подобный случай в авиации: два двигателя вышли из строя, третий работал с перебоями, садились фактически на планировании, да еще и видимость менее 180 метров.

— Пилотам все-таки удалось разглядеть посадочные огни, но попасть точно в створ взлетно-посадочной полосы не получилось, — продолжает Извольский. — Самолет приземлился правее, пересек полосу, выкатился на землю, переднее шасси сломалось, и лайнер практически на брюхе понесся на холм, который и погасил скорость самолета. Однако от удара он раскололся на три части.

Крыло оторвалось от фюзеляжа, топливо вытекло на снег. Самолет садился с полными баками и только чудом не загорелся.

Дети не пострадали

Единодушное мнение экспертов: летчики совершили подвиг. Однако, к сожалению, два человека погибли. Тяжелые ранения получил сидевший в бизнес-классе 49-летний брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов. Позже он умер в больнице. Второй жертвой стала 80-летняя Роза Гаджиева, мать члена Конституционного суда Гадиса Гаджиева. Ее место было неподалеку от второго разлома. Она скончалась на месте — но, по словам врачей, не от травм, а от сердечного приступа. Первоначально говорилось о трех погибших. Но как выяснилось позже, на борту находилось тело умершей женщины, которую собирались похоронить в Дагестане.

В городские клиники поступил 51 человек, в том числе министр юстиции Дагестана Азади Рагимов и ректор Дагестанского государственного пединститута Джафар Маллаев. В больнице лежат и летчики, совершившие эту беспрецедентную посадку: командир 60-летний Закаржа Закаржаев, 52-летний бортинженер Владимир Щетинин (оба в реанимации), 30-летний штурман Марат Кампаев и 33-летняя бортпроводница Александра Матюшенко. По словам медиков, состояние госпитализированных не вызывает опасений, только один из пассажиров находится в очень тяжелом состоянии. На вечер воскресенья в больницах оставалось 39 человек.

— 87 человек вообще не получили никаких ранений, — рассказал Сергей Извольский. — Их препроводили в здание аэровокзала, обеспечили питанием и ночлегом. А в воскресенье в 10:23 большую часть из них, 41 человек, отправили в Махачкалу другим рейсом. Остальные лететь отказались. Их отправили поездом.

Седьмой случай

По факту аварийной посадки возбуждено уголовное дело. Следователи выдвигают несколько версий происшествия. Одна из них — техническая неисправность. В самолете замкнула электропроводка, которая обесточила насос подкачки топлива в расходный бак двигателя. Вторая версия — человеческий фактор. Якобы при взлете пилоты забыли включить насос подкачки топлива.

— Действительно, у Ту-154 насос подкачки топлива включается вручную, — комментирует «Известиям» летчик-испытатель Александр Акименков. — Топлива в расходном баке хватает минут на двадцать. То есть взлететь и набрать высоту топлива хватит, но продолжать полет — уже нет. Теоретически, если пилоты забывают включить топливный насос, загорается аварийный сигнал. Тут непонятно, то ли этот сигнал был проигнорирован пилотами, то ли он сам не включился из-за технической неисправности. Подкачивающие насосы еще не поздно было включить и на высоте при остановке двигателей. Может быть, в насосах образовалась воздушная пробка? Пока непонятно. Но дело не в этом. Дело в том, что аналогичных происшествий с Ту-154 было шесть. Один из них закончился катастрофой. Это седьмой случай.

Авиакатастрофа из-за отказа всех трех двигателей произошла под Иркутском в 2001 году. Погибли все. Сразу после падения заговорили о некачественном топливе. Однако комиссия установила, что двигатели заглохли из-за выхода из строя топливного насоса. Аналогичный инцидент с Ту-154 произошел в сентябре этого года в Коми. Отказал насос подкачки топлива двигателей из-за (цитирую заключение комиссии) «теплового разгона аккумулятора». Пилотам удалось посадить машину практически на болото неподалеку от Ижмы. За что они были удостоены государственных наград.

Из-за чего на этот раз не функционировал топливный насос — и предстоит выяснить комиссии. Тем временем МАК распространил первичную информацию об аварии: первый и третий двигатели отказали, у второго после периода неустойчивой работы работоспособность восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета.

По факту аварийной посадки пассажирского Ту-154 в аэропорту «Домодедово» и гибели двух человек возбуждено уголовное дело. Следователи опросили более ста человек. В компании «Авиалинии Дагестана», которой принадлежал упавший самолет, проводится выемка документов.

«Боинг» подвел автопилот

В международном аэропорту «Кольцово» в Екатеринбурге вчера утром сел аварийный Боинг-737. Самолет, принадлежащий авиакомпании «Кубань», летел из Краснодара. При снижении у борта отказали автопилот и система навигации. Экипаж умело посадил машину вручную. На борту «Боинга» находились 11 пассажиров и 6 членов экипажа. В Уральском региональном центре МЧС отмечают, что пострадавших нет. Из-за поломки обратный рейс самолета был отменен. Назначена техническая экспертиза судна.

Золотой фонд — это летчики, а не самолеты

В парк компании «Авиалинии Дагестана» входят пять самолетов Ту-154М, четыре Ту-134Б, два Ан-24, два вертолета Ми-8. Борт с номером RA 85744, совершивший аварийную посадку в «Домодедово», был выпущен в 1992 году. Сначала он эксплуатировался в Казахстане, затем в Болгарии. В ноябре прошлого года он был приобретен «Авиалиниями Дагестана» и прошел капитальный ремонт на Внуковском авиаремонтном заводе N 400.

— Думаю, что неправильная эксплуатация и неисправное техническое состояние самолета не могут быть возможны, — заявил сразу же после происшествия гендиректор авиакомпании Мирза Омариев. — Самолетом управлял опытный экипаж. Каждый из пилотов налетал на воздушных судах такого типа не менее трех тысяч часов. Командир экипажа Закаржа Закаржаев имеет налет 17 тысяч часов, 10 тысяч из них — на аналогичных воздушных судах.

При правильной эксплуатации 18 лет для Ту-154 не срок. «Тушки» летают и по 40 лет. Конкретно у этого самолета ресурс составляет еще 1,5 тысячи часов. Сразу же после происшествия на интернет-форуме появились сообщения о том, что самолеты в авиакомпании «все убитые». Одна из участниц обсуждения вспомнила, как в 2008 году летела из Уфы в Турцию. «За два дня до вылета самолет этой авиакомпании, который также вез людей в Турцию, загорелся в воздухе. Летчики посадили самолет без жертв». «Единственный золотой фонд в авиакомпании — это его летчики», — резюмируют участники обсуждения.

Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР:

— Произошедший инцидент, когда у машины отказали все три двигателя, а самолет посадили с полным взлетным весом 100 тонн, — уникальное событие. Выработать топливо, как и сбросить его, не было времени. Более того, при отказе двух двигателей аэродинамика самолета становится настолько тяжелой, что машина не может лететь в горизонтальном направлении, а может только снижаться. К счастью, что машина не свалилась в штопор: при хвостовом расположении трех двигателей у Ту-154 тогда было бы невозможно вывести самолет из пике. А прибавьте сюда отказ энергетики, отсутствие радиосвязи, аэронавигационное оборудование не работало — экипаж с высоты в 9 тысяч метров по наитию пересек облачность, снизился, и только тогда машина вывалилась на ВПП при неработающем реверсе (при отказавших, как и тормоза, двигателях). И при этом самолет все-таки произвел посадку.

Может быть, у экипажа и были ошибки, но многочисленных жертв удалось избежать благодаря мастерству и профессионализму экипажа. И в первую очередь командира Закаржи Закаржаева. Он не пустился в панику, не дрогнул в те секунды, когда на борту отказало практически все. Когда ты остаешься один на один с неминуемым ощущением близости земли, он сумел не «задрать» самолет, не «завалить», а произвести посадку.

Поэтому призываю не спешить ни с одной из версий инцидента — через день носители информации будут расшифрованы специалистами МАКа. Тогда и будет ясно: почему перестало поступать топливо, виноват ли трубопровод, краны, выключатели, сам ли керосин или что-то иное.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector