Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Планирование и посадка с не работающими двигателями

Планирование и посадка с не работающими двигателями.

Интересует возможность планирующего полета посадки на современных истребителях и бомбардировщиках.Закусились на работе на почве сюжета о самолетах времен ВОВ по ТВ.Все далеки от авиации,пара сочувствующих,включая меня.В пользу моих аргументов(запас высоты,возможность управлять рулями и т.д.) за пассажирские борты я нашел статью. Там описано как с высоты 8500 экипаж относительно благополучно(не встала в замки передняя стойка шасси и сложилась на ВВП)посадили самолет,никто не пострадал серьезно.Соответсвенно за ВТА тоже победил,помогайте аргуметировано за истребители и бомбардировщики.

F-104 никаких вариантов! 😊

да пусть они не взлетают,супостаты!(((

При запасе высоты и работающих основных приборах, и даже без них, если всё видно, да еще при выпущенной механизации, да еще при определенном опыте, да еще если ВПП длиннющая, да еще если очко близко к железному-вполне возможно.

Тыщу лет назад на тренажере без особого напряга сажал Л-29, МиГ-21 пару раз по прямой удалось. 25-й уверенная жопа.( всё по приборам до высоты 500 и дальности после дальнего) Но я ж лёдчиком не был и на тренажерах авария при вертикальной , дай бог памяти, больше 5 м сек.

Ищем главу «Особые случаи. Отказ двух двигателей».
Читаем.

Качну завтра на работе.

Не,я так пиво не выиграю,там при не запуске до 2000,катапультируйся. ипытатели может сажали. на СУ 25 есть такая же инструкция?

Вам инструкцию или что возможно?

Можно инструкцию,можно ссылку на достоверный документ ЛП с полным отказом силовой установки. Я по СУ-27 коварно промолчал,подсунул инструкцию по МиГ-23,правда там поправка на модификацию с выдвижным аварийным устройством,работающим от набегающего потока воздуха.Но разговор шел о наличии всех нужностей для выполнения такого полета и посадки,так что пиво наше.

Без движков — можно посадить любой самолет, но при двух условиях: есть запас по высоте, позволяющий пикированием/снижением набрать скорость, превышающую скорость сваливания, и работают органы управления. На случай отказов двигателей — в управлении предусмотрены гидроаккумуляторы, а в электроцепях — аккумуляторные батареи.
Дальше — все уже зависит от умения пилота и наличия подходящей площадки.

управлении предусмотрены гидроаккумуляторы

)))) На Ту-154, на форме, чтоб давление стравить для замены гидрофильтров — запаришься штурвал качать. Это как раз и рассчитано на такие случаи — когда движки сдохли и насосные не работают.
Сразу видно неспециалиста.)
Кроме ветродвигателей есть много способов обеспечить работу ГС.
А назначение ГА — не демпфирование, а обеспечение давления в ГС в аварийных ситуациях.

а обеспечение давления в ГС в аварийных ситуациях.

су 27 при отказе обоих двигателей не управляется

4V4N
Но не для системы управления.
Кстати , можете рассказать еще про ВСУ.

А что еще, окромя шасси и управления, на 154-м работает от гидравлики?)))
Что касаемо ВСУ — она обеспечивает кондиционирование, электропитание и воздух для запуска двигателей. Но мы же о полном отказе всех двигателей речь ведем? При работающей-то ВСУ — вообще никаких проблем.

су 27 при отказе обоих двигателей не управляется

С чего бы это? Пока аккумуляторы и гидравлика работают — управляется.

С чего бы это? Пока аккумуляторы и гидравлика работают — управляется.

Да я читал))) И не только инструкцию: я ведь вырос среди сотрудников ОКБ)))
Никто не примет самолет, который при отказе двигателей — теряет управление. Это в ТЗ заложено, возможность посадки при отказах двигателей и сохранение управляемости. Как и возможность запуска двигателей в полете. Были машины в истории авиации, которые эти условия не учитывали — но это были опытные аппараты.

«Электропитание СДУ производится постоянным током 27 В. При этом все виды необходимых для СДУ напряжений, включая напряжение переменного тока для питания гироскопических и индукционных датчиков, вырабатываются в блоках питания СДУ. Каждый подканал имеет свой блок питания. Каждый блок запи-тывается от двух аварийных шип через диодную развязку. Такая схема гарантирует отсутствие каких-либо перерывов питания при кратковременных перерывах напряжения на одной из шин.

Резервирование системы управления. При проектировании системы управления самолетом Су-27 были приняты следующие два основных требования для обеспечения надежности и отказобезопасности: вероятность отказа, приводящего к потере управления самолетом, должна быть не более чем 10%, и система должна обеспечивать управление самолетом при любых двух последовательных отказах в ее электрической части. Исходя из этого, была реализована схема резервирования системы».
«Продольный канал имеет четырехкратное резервирование. Отказ неисправного подканала выявляется при помощи сравнения значений сигнала каждого подканала со средним логическим значением сигналов всех подканалов Среднее логическое значение выбирается на специальных устройствах — кворум-элементах. Продольный канал разбит на семь участков, на концах которых установлены кворум-элементы. При неисправностях отключается только часть подканала системы, расположенная между соседними кворум-элементами. Благодаря такому разбиению схемы на контролируемые участки, критичными являются только три отказа на одном участке, что существенно уменьшает вероятность полного отказа системы.

В связи с наличием механической проводки от ручки и педалей к флаперонам и рулям направления боковые каналы СДУ имеют только трехкратное резервирование. Выявление отказов и отключение неисправных участков системы выполняется ‘так же, как и в продольном канале».

Samson67
)))) На Ту-154, на форме, чтоб давление стравить для замены гидрофильтров — запаришься штурвал качать. Это как раз и рассчитано на такие случаи — когда движки сдохли и насосные не работают.
Сразу видно неспециалиста.)

SeRgek
неспециалисту что-то подсказывает, что качать штурвал без нагрузки и с оной — есть две большие разницы.

Читай РЛЭ, там все написано.

а оно мне надо?
ежу ясно что если руль под нагрузкой — его перекладка отымет больше энергии. Для понимания сей простой истины не нужно РЛЭ.

су 27 при отказе обоих двигателей не управляется

Пока оборотов авторотации хватает для поддержания электропитания СДУ и давления в гидросистемах — вполне себе управляется.

Пока оборотов авторотации хватает для поддержания электропитания СДУ и давления в гидросистемах — вполне себе управляется.

paradox
поэтому если оба двигателя встали- гидравлика тоже

Еси Вы не верите ни мне, ни РЛЭ с «Уголка неба», то погуглите воспоминания В.С. Ильюшина.
Первый опытный образец был потерян как раз из-за остановки обоих моторов.

Пока скорость самолета достаточна для авторотации двигателей — давление в ГС есть.

В первом посте Вы писали прот ОТКАЗ двигателя.
Что не всегда означает его останов.
Потому я и возразил Вакм.

Если термин встали означает остаов вразения вала двигателя, то.
смотрим пункт РЛЭ «Отказ обеих гидросистем».

В первом посте Вы писали прот ОТКАЗ двигателя.

Накачал себе РЛЭ изучаю с интересом.По Ту-154 инструкций на отказ всех трех двигателей вообще нет,1-2,1-3,2-3,т.е.,если все три,ложись и помирай что ли.По Ан-12 тоже,только отказ двух двигателей есть и все. Ан-72 очень хорошо,даже таблица высот-массы

пройденного пути по горизонтали.Аккумуляторы обеспечивают потребители подключенных к аварийной шине в течении 30 минут,включая две попытки запуска ВСУ.С 10000 время снижения указано 22-15 минут при снижении 13-18 мс,т.е.,с запасиком получается. В общем пак пива на выходные есть,вполне честно выигранный(((

1. По 154-му. По ТЗ и опыту эксплуатации — с двумя работающими движками он летит до места назначения, с одним — до ближайшего аэродрома со снижением. Без всех — вынужденная, там все зависит от наличия площадки.
2. По Су-27. ЭДСУ там — только в продольном канале, по тангажу. Остальные каналы — обычные бустера с механической связью с органами управления. ЭДСУ работает от аккумуляторов, все напряжения образуются внутри блоков.
3. Ан-72/74 — самолет для экстремальных условий: Арктика, Антарктида и т.п.

Читать еще:  Bmw e36 какое масло лить в двигатель

Рекомендую летать на Ту-16.

4V4N
Вы не устали от этого волшебного слова? Может мух-электрику, и котлеты-гидравлику , отдельно. От авторотации последняя работает только на 22м3, насколько я в курсе. На 22 простом ставили вертушки и МУС. НИГДЕ гидравлика пилотирования не работает от ГА. Посчитать влом? Объем заправки амг и объем ГА? И чего насколько хватит без подкачки.

Рекомендую летать на Ту-16.

Объем заправки-то тут причем.
Как авиатехник говорю: работает гидравлика от ГА, он для того там и стоит.)))
Что касаемо ЭДСУ — для Су-27 это как раз очень актуально: в продольном канале этот самолет неустойчив и без ЭДСУ пилотирование невозможно.

Поведение самолета при отказе двигателя

При отказе двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя под действием моментов от силы тяги работающего двигателя (Р1) и сопротивления отказавшего двигателя (Х2) (рис. 8.1).

Рис. 8.1. Поведение самолета при отказе двигателя

Вследствие инерции самолет стремится сохранить направление полета, в результате чего возникает скольжение на крыло с работающим двигателем. При скольжении возникают восстанавливающие и демпфирующие моменты, но они значительно меньше разворачивающего момента, и самолет продолжает разворачиваться в сторону отказавшего двигателя. Несвоевременность устранения скольжения самолета может привести к срыву потока с вертикального оперения из-за косой обдувки и потери путевой управляемости.

Самолет кренится на полукрыло с отказавшим двигателем под действием момента разности подъемных сил левого и правого полукрыла. Разность подъемных сил возникает вследствие скольжения крыла и затенения части крыла фюзеляжем. Наличие положительного V крыла несколько увеличивает кренящий момент. При вращении самолета в сторону отказавшего двигателя с угловой скоростью ωу левое полукрыло движется вперед, и скорость обдувки дополнительно увеличивается, увеличивается и подъемная сила. На правом полукрыле картина обратная, и полукрыло теряет подъемную силу, поэтому кренящий момент дополнительно увеличивается.

При отказе двигателя самолет уменьшает скорость и высоту полета, так как уменьшается располагаемая тяга, cy уменьшается на 50 %.

Задача пилота уравновесить разворачивающий и кренящий моменты и сбалансировать самолет в зависимости от этапа полета.

8.2. Изменение аэродинамических и летных характеристик
при отказе двигателя

При отказе двигателя аэродинамические характеристики самолета ухудшаются (рис. 8.2).

Рис. 8.2. Изменение аэродинамических характеристик при отказе двигателя

Коэффициент лобового сопротивления (сх) увеличивается:

– вследствие скольжения самолета,

– большого расхода рулей при балансировке самолета,

– дополнительного сопротивления отказавшего двигателя (Хотк = 40–50 кг) (винт зафлюгирован),

– вынужденного увеличения угла атаки при потере скорости.

Коэффициент подъемной силы (су) уменьшается за счет уменьшения эффективной скорости обтекания при скольжении.

Из анализа аэродинамических характеристик следует, что критический угол атаки уменьшается примерно на 1–2° вследствие влияния скольжения, которое вызывает преждевременный срыв. Наивыгоднейший угол атаки увеличивается примерно на 1° из-за смещения поляры вправо на величину приращения лобового сопротивления. Прирост сопротивления зависит от величины угла скольжения (b) (рис. 8.3).

Рис. 8.3. Прирост сопротивления при скольжении самолета

Уменьшение располагаемой мощности, увеличение потребной мощности и уменьшение аэродинамического качества вызывает ухудшение летных характеристик самолета (рис. 8.4).

Рис. 8.4. Изменение летных характеристик при отказе двигателя

Дата добавления: 2016-08-23 ; просмотров: 2760 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Отказ турбинного двигателя — Turbine engine failure

Недостаточность газотурбинного двигателя имеет место , когда газотурбинный двигатель неожиданно перестает вырабатывать энергию из — за неисправности, кроме топлива истощения . Это часто относится к самолетам , но могут выйти из строя другие газотурбинные двигатели, например, наземные турбины, используемые на электростанциях, или комбинированные дизельные и газовые суда и транспортные средства.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Надежность
    • 1.1 Аварийная посадка
    • 1.2 Винтокрылая машина
  • 2 Отключение, не являющееся отказом двигателя
  • 3 Возможные причины
  • 4 отказы при взлете
  • 5 Отказ при длительных операциях
  • 6 Сдержанные и неограниченные отказы
    • 6.1 Заметные аварии с неконтролируемым отказом двигателя
  • 7 ссылки

Надежность

Турбинные двигатели, используемые в современных самолетах с турбинными двигателями, очень надежны . Двигатели работают эффективно благодаря регулярным плановым проверкам и техническому обслуживанию. Срок службы этих устройств может составлять тысячи часов. Однако иногда возникают сбои или отказы двигателя, которые требуют остановки двигателя в полете. Поскольку многомоторные самолеты предназначены для полетов с одним неработающим двигателем, а летные экипажи обучены летать с одним неработающим двигателем, отключение двигателя в полете обычно не представляет серьезной проблемы безопасности полета.

Федеральное управление авиации (FAA) цитирует как о том , турбинные двигатели имеют интенсивность отказов одного за 375000 летных часов, по сравнению с одной каждые 3200 часов полета для авиационных поршневых двигателей. Из-за «существенного занижения данных» об отключениях поршневых двигателей авиации общего назначения в полете (IFSD) FAA не располагает надежными данными и оценивает показатель «от 1 на 1000 до 1 на 10 000 летных часов». Continental Motors сообщает, что FAA заявляет, что у двигателей авиации общего назначения возникает один отказ или IFSD каждые 10 000 летных часов, и заявляет, что его двигатели Centurion имеют один отказ на 20 704 летных часа, снижаясь до одного на 163 934 летных часа в 2013–2014 годах.

General Electric GE90 имеет в полете скорость отключения (IFSD) в один на миллион двигателей летных часов. Pratt & Whitney Canada PT6 известен своей надежности с частотой останова в полете один за 333333 часов с 1963 по 2016, снижение до одного в 651126 часов в течение 12 месяцев в 2016 году.

Аварийная посадка

После остановки двигателя предупредительная посадка обычно выполняется с пожарным и аварийно-спасательным оборудованием аэропорта, размещенным рядом с взлетно-посадочной полосой. Оперативная посадка является мерой предосторожности против риска того, что другой двигатель выйдет из строя позже в полете или что отказ двигателя, который уже произошел, мог быть вызван или был вызван другим, еще неизвестным повреждением или неисправностью систем самолета (например, пожаром или неисправностью). повреждение органов управления полетом воздушного судна), которые могут представлять постоянный риск для полета. Как только самолет приземлится, сотрудники пожарной части помогают осмотреть самолет, чтобы убедиться, что он безопасен, прежде чем он рулит на место стоянки.

Винтокрыл

Турбовинтовой Приведены самолеты и турбовальные Приведено вертолеты также питание от газотурбинных двигателей и могут быть отказами двигателя для многих тем же причин, реактивных самолетов. В случае отказа двигателя вертолета пилот часто может войти в режим авторотации , используя ротор без двигателя, чтобы замедлить снижение самолета и обеспечить некоторую управляемость, что обычно позволяет выполнить безопасную аварийную посадку даже без мощности двигателя.

Отключения, не являющиеся отказами двигателя

Большинство отключений в полете безвредны и, вероятно, останутся незамеченными пассажирами. Например, для летного экипажа может быть разумным выключить двигатель и выполнить предупредительную посадку в случае предупреждения о низком давлении масла или высокой температуре масла в кабине. Однако пассажиры самолета с реактивным двигателем могут быть весьма встревожены другими событиями в двигателе, такими как помпаж компрессора — неисправность, которая проявляется в виде громких ударов и даже пламени из впускного отверстия двигателя и выхлопной трубы. Помпаж компрессора — это нарушение воздушного потока через газотурбинный реактивный двигатель, которое может быть вызвано износом двигателя, боковым ветром на входе в двигатель, скоплением льда вокруг входа двигателя, попаданием посторонних материалов или неисправностью внутренних компонентов, таких как сломанное лезвие . Хотя эта ситуация может вызывать тревогу, двигатель может восстановиться без повреждений.

Читать еще:  Датчик давления масла в двигателе ваз 21074

Другие события, которые могут произойти с реактивными двигателями, такие как неисправность управления подачей топлива, могут привести к избыточному топливу в камере сгорания двигателя . Это дополнительное топливо может привести к выходу пламени из выхлопной трубы двигателя. Как бы тревожно это ни выглядело, двигатель никогда не горит.

Кроме того, отказ некоторых компонентов двигателя может привести к выбросу масла в отбираемый воздух, что может вызвать запах или масляный туман в кабине. Это явление известно как перегар . Опасность появления дыма является предметом споров как в авиации, так и в медицине .

Возможные причины

Неисправности двигателя могут быть вызваны механическими проблемами в самом двигателе, такими как повреждение частей турбины или утечки масла, а также повреждение вне двигателя, такое как проблемы с топливным насосом или загрязнение топлива. Отказ газотурбинного двигателя также может быть вызван полностью внешними факторами, такими как вулканический пепел , удары птиц или погодные условия, такие как осадки или обледенение . Подобным погодным рискам иногда можно противодействовать за счет использования дополнительных систем зажигания или защиты от обледенения.

Сбои при взлете

Процедура взлета самолета с турбинным двигателем разработана таким образом, чтобы отказ двигателя не поставил под угрозу полет. Это делается путем планирования взлета с учетом трех критических скоростей V : V1, VR и V2. V1 — критическая скорость распознавания отказа двигателя, скорость, с которой взлет может быть продолжен при отказе двигателя, и скорость, при которой тормозной путь больше не гарантируется в случае прерванного взлета . VR — это скорость, с которой нос отрывается от взлетно-посадочной полосы, процесс, известный как вращение. V2 — это безопасная скорость для одного двигателя, скорость набора высоты для одного двигателя. Использование этих скоростей гарантирует, что либо тяга, достаточная для продолжения взлета, либо достаточный тормозной путь для отказа от нее будут доступны в любое время.

Отказ при длительных операциях

Чтобы двухмоторные воздушные суда могли летать по более длинным маршрутам, которые находятся более чем в часе езды от подходящего аэропорта для переадресации, используется набор правил, известный как ETOPS (расширенные стандарты эксплуатационных характеристик с двумя двигателями), чтобы гарантировать, что воздушное судно с двухтурбинным двигателем будет работать. возможность безопасно прибыть в запасной аэропорт после отказа или остановки двигателя, а также свести к минимуму риск отказа. ETOPS включает в себя требования к техническому обслуживанию, такие как частые и тщательно регистрируемые проверки, и эксплуатационные требования, такие как обучение летного экипажа и специальные процедуры ETOPS.

Сдержанные и неограниченные сбои

Отказы двигателя могут быть классифицированы как «локализованные» или «неограниченные».

  • Локальный отказ двигателя — это отказ двигателя, при котором все внутренние вращающиеся компоненты остаются внутри или встроены в корпус двигателя (включая любую защитную оболочку, которая является частью двигателя) или выходят из двигателя через выхлопную трубу или воздухозаборник.
  • Событие неконтролируемого двигателя происходит, когда отказ двигателя приводит к тому, что фрагменты вращающихся частей двигателя проникают и вылетают через корпус двигателя.

Очень конкретное техническое различие между ограниченным и неизолированным отказом двигателя вытекает из нормативных требований к проектированию, испытаниям и сертификации авиационных двигателей в соответствии с Частью 33 Федеральных авиационных правил США , которая всегда требовала, чтобы газотурбинные двигатели самолетов были сконструированы таким образом, чтобы предотвратить повреждение в результате от выхода из строя лопасти ротора. Согласно Части 33, производители двигателей должны проводить испытания лопастей на отключение, чтобы гарантировать локализацию осколков, если происходит разделение лопастей. Осколки лопастей, выходящие из воздухозаборника или выхлопа, могут по-прежнему представлять опасность для самолета, и это следует учитывать конструкторам самолета. Обратите внимание, что номинально ограниченный отказ двигателя все еще может привести к вылету деталей двигателя из самолета, если детали двигателя выходят через существующие отверстия во впускном или выпускном отверстии двигателя и не создают новых отверстий в защитной оболочке корпуса двигателя. Фрагменты лопастей вентилятора, вылетающие через входное отверстие, также могут вызывать вылет таких частей планера, как входной канал и другие части гондолы двигателя, из-за деформации остаточной кинетической энергии фрагмента лопасти вентилятора.

Локализация вышедших из строя вращающихся частей — сложный процесс, который включает в себя высокоэнергетические и высокоскоростные взаимодействия множества локально и удаленно расположенных компонентов двигателя (например, отказавшая лопасть, другие лопатки, защитная конструкция, соседние корпуса, подшипники, опоры подшипников, валы, лопатки, и внешние компоненты). Как только событие отказа начинается, могут возникать вторичные события случайного характера, ход и окончательный вывод которых невозможно точно предсказать. Некоторые из структурных взаимодействий, которые, по наблюдениям, влияют на защитную оболочку, включают деформацию и / или отклонение лопастей, корпусов, ротора, рамы, впускного отверстия, полос трения обсадной колонны и конструкции защитной оболочки.

Неудержимые отказы дисков газотурбинного двигателя в авиационном двигателе представляют прямую опасность для самолета, его экипажа и пассажиров, поскольку фрагменты диска с высокой энергией могут проникнуть в кабину или топливные баки, повредить поверхности управления полетом или перерезать горючую жидкость или гидравлические линии. Корпуса двигателей не предназначены для размещения вышедших из строя дисков турбины. Вместо этого риск выхода из строя неизолированного диска снижается за счет обозначения дисков как критически важных для безопасности частей, определяемых как части двигателя, отказ которых может представлять прямую опасность для самолета.

Инцидент с A330 над Атлантикой

Рейс 236 Air Transat

Последствия инцидента
Общие сведения
Дата24 августа 2001 года
Время02:45 EST (06:45 UTC)
ХарактерFUEL (утечка авиатоплива), аварийная посадка
ПричинаНарушения в технологии ремонта
Место авиабаза Лажеш (Терсейра, Азорские острова) — аварийная посадка
Координаты42°43′59″ с. ш. 23°04′59″ з. д. H G Я O L — место отказа двигателей
Погибшие
Раненые18
Воздушное судно
Пострадавший самолёт за 2 года и 2 месяца до инцидента
МодельAirbus A330-243
Авиакомпания Air Transat
Пункт вылета Торонто (Канада)
Пункт назначения Портела, Лиссабон (Португалия)
РейсTSC236
Бортовой номерC-GITS
Дата выпуска17 марта 1999 года (первый полёт)
Пассажиры293
Экипаж13
Выживших306 (все)

Инцидент с A330 над Атлантикой — авиационная авария, произошедшая в пятницу 24 августа 2001 года. Авиалайнер Airbus A330-243 авиакомпании Air Transat выполнял плановый межконтинентальный рейс TSC236 по маршруту Торонто—Лиссабон, но через 5 часов и 34 минуты после взлёта (во время полёта над Атлантическим океаном) у него внезапно закончилось авиатопливо и отказали оба двигателя. Экипаж сумел посадить лайнер на ВПП авиабазы Лажеш на Азорских островах, совершив самое длинное в истории авиации планирование на самолёте с неработающими двигателями. Никто из находившихся на его борту 306 человек (293 пассажира и 13 членов экипажа) не погиб, но 18 из них получили ранения.

Содержание

  • 1 Самолёт
  • 2 Экипаж
  • 3 Хронология событий
    • 3.1 Вылет из Торонто, утечка авиатоплива
    • 3.2 Истинное положение
    • 3.3 Отказ двигателей, посадка
  • 4 Расследование
  • 5 Последствия инцидента
  • 6 Дальнейшие судьбы пилотов и самолёта
  • 7 Культурные аспекты
  • 8 См. также
  • 9 Примечания
  • 10 Ссылки

Самолёт [ править | править код ]

Airbus A330-243 (регистрационный номер C-GITS, серийный 271) был выпущен в 1999 году (первый полёт совершил 17 марта под тестовым б/н F-WWKY). 28 апреля того же года был передан авиакомпании Air Transat. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent 772B. На день инцидента совершил 2390 циклов «взлёт-посадка» и налетал 10 433 часа [1] [2] .

Экипаж [ править | править код ]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Робер Пише (фр. Robert Piché ). Очень опытный пилот, управлял самолётами Convair CV-580, DC-3, DC-4, DC-6, EMB-120, HS-748, Boeing 737 и Lockheed L-1011 TriStar (сначала вторым пилотом, а потом КВС). В должности командира Airbus A330 — с 11 мая 2000 года. Налетал свыше 16 800 часов, 796 из них на Airbus A330.
  • Второй пилот — 28-летний Дирк Де Ягер (фр. Dirk De Jager ). Опытный пилот, управлял самолётами BAJ-31, Learjet 35 и Lockheed L-1011 TriStar. В должности второго пилота Airbus A330 — с 22 ноября 2000 года. Налетал свыше 4800 часов, 386 из них на Airbus A330.
Читать еще:  Шевроле авео как установить подогрев двигателя

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников.

Хронология событий [ править | править код ]

Вылет из Торонто, утечка авиатоплива [ править | править код ]

Airbus A330-243 борт C-GITS, выполнявший рейс TSC236 из Торонто в Лиссабон, вылетел 23 августа в 20:52 EST (пятница 24 августа 00:52 по Гринвичу (UTC)). В компоновке Air Transat максимальная вместимость самолёта составляла 362 места; на данном рейсе на борту самолёта находились 13 членов экипажа и 293 пассажира (преимущественно граждане Португалии). Перед вылетом самолёт был заправлен 46,9 тоннами авиатоплива [3] , что на 4,5 тонны больше необходимого на этом маршруте. После вылета диспетчер трансатлантического сообщения с целью разгрузки воздушного коридора перевёл рейс TSC236 в другой коридор на 100 километров южнее.

В 05:16 UTC в кабине пилотов прозвучал звуковой сигнал, и на дисплее компьютера появились сообщения о низкой температуре и высоком давлении масла в двигателе №2 (правом). Поскольку такие сообщения являются крайне редкими и не свидетельствуют о серьёзной неполадке, пилоты посчитали их ошибкой компьютера. Они связались с технической службой авиакомпании Air Transat, которая не смогла найти решение и посоветовала пилотам продолжать отслеживать ситуацию.

В 05:36 пилоты получили звуковой сигнал и сообщение на дисплее компьютера о дисбалансе авиатоплива. Продолжая подозревать сбой компьютера, пилоты предприняли стандартную процедуру перекачки авиатоплива из левого крыльевого топливного бака в почти пустой правый с целью выровнять поперечную центровку самолёта.

Истинное положение [ править | править код ]

За 5 дней до полёта рейса 236 (19 августа) на самолёте был заменён двигатель №2. В соответствии с контрактом поставленный двигатель не был укомплектован гидравлическим насосом, поэтому ремонтный персонал переставил насос со снятого двигателя. Место крепления насоса на новом двигателе несколько отличалось от старого, в связи с чем масляный шланг был немного длиннее, и, в соответствии с указаниями производителя, должен быть заменён. Но обслуживающий персонал проигнорировал это указание. В результате армированный шланг маслопровода начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы и в итоге 24 августа, когда самолёт находился над Атлантическим океаном, в топливном шланге образовалась течь.

В самолёте Airbus A330 применяется стандартная система охлаждения масла авиатопливом, которое проходит через масляный теплообменник. Но из-за утечки авиатоплива в теплообменнике возрос его расход и, соответственно, возросла интенсивность теплоотвода, что вызвало переохлаждение масла и его загустевание, о чём пилотов известил бортовой компьютер. Пилоты не могли предположить, что в самолёте возрастом всего 2 года могла произойти столь серьёзная неисправность. Вскоре топливный шланг лопнул и авиатопливо стало вытекать со скоростью около 4 литров в секунду.

Отказ двигателей, посадка [ править | править код ]

Командир начал подозревать, что утечка авиатоплива всё же имеет место, поэтому он вызвал старшую стюардессу и попросил её через пассажирские иллюминаторы посмотреть, не видно ли утечки авиатоплива из правого крыла. Однако из-за темноты за бортом и недостаточной технической подготовки стюардесса не смогла увидеть утечку. В 05:46 пилоты приняли решение о развороте в сторону авиабазы Лажеш на Азорских островах, находившейся в 320 километрах от них. Связавшись с авиадиспетчером, они объявили «топливную тревогу» («FUEL EMERGENCY»); сигнал, оповещающий наземные службы о том, что для обеспечения посадки в ближайшем безопасном аэропорту будет задействовано авиатопливо из минимальных резервов.

В 06:13, когда до авиабазы оставалось 217 километров, авиатопливо в правом крыльевом баке кончилось, и двигатель №2 остановился. Убедившись, что на самолёте действительно произошла утечка авиатоплива, пилоты перекрыли перекачивающий насос с целью сохранить остаток авиатоплива. На одном двигателе лайнер не мог оставаться на прежней высоте и начал постепенно снижаться.

В 06:26, через 13 минут после остановки двигателя №2, авиатопливо полностью иссякло, и прекратил работу двигатель №1 (левый). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 метров в 120 километрах от авиабазы Лажеш. Отказ обоих двигателей привела к остановке главных электрогенераторов. Автоматически включилась аварийная турбина, однако 70% систем самолёта оказались обесточены, включая гидравлическую систему, управляющую закрылками, спойлерами и воздушными тормозами.

На авиабазе Лажеш все аварийные службы были приведены в полную готовность. Тем временем, пока второй пилот удерживал курс, КВС рассчитал, что при скорости снижения около 600 м/мин у них есть 15-20 минут на приземление.

К авиабазе Лажеш рейс 236 подошёл на большой высоте и с высокой скоростью. КВС совершил несколько поворотов по курсу, чтобы снизить высоту и скорость самолёта, однако погасить скорость до посадочной не удалось.

В 06:45 UTC (02:45 EST) на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) рейс TSC236 произвёл посадку в 310 метрах после точки начала ВПП. Пилоты применили экстренное торможение, но из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах шасси начали взрываться шины. В 06:46 лайнер остановился в 1 километре от конца ВПП, при этом у него лопнули 8 шин шасси из 10. При посадке никто из 306 человек на его борту не пострадал; при эвакуации незначительные травмы получили 2 бортпроводника и 16 пассажиров.

КВС и второй пилот сумели спланировать на реактивном самолёте с неработающими двигателями на расстояние в 120 километров, чего до них не делал никто. Основными факторами удачной посадки стали: перевод диспетчером самолёта на 100 километров южнее, решение пилотов повернуть к Азорским островам с сохранением эшелона полёта, а также относительно спокойная погода.

Расследование [ править | править код ]

Расследованием причин аварии рейса TSC236 занялся португальский Департамент по расследованию и предупреждению авиационных происшествий (GPIAA) совместно с канадскими и французскими представителями.

Довольно скоро выяснилось, что причина аварии заключалась в утечке авиатоплива у двигателя №2 из-за неправильного монтажа компонентов гидравлической системы. Техники авиакомпании Air Transat после замены двигателя обнаружили, что тот недоукомплектован гидравлическим насосом. Поэтому главный техник, несмотря на различные опасения, с целью скорейшего завершения ремонта поставил насос гидросистемы от двигателя старой модели, несмотря на то, что достаточный зазор между шлангами топливной и гидравлической систем при этом не выдерживался. Это привело к трению шлангов из-за вибраций в полёте до тех пор, пока шланг топливной системы не лопнул. Авиакомпания Air Transat полностью признала свою вину и была оштрафована на 250 000 канадских долларов — крупнейший штраф в истории Канады.

Одним из факторов инцидента стали ошибки пилотов, в частности командира, который с недоверием относился к предупреждениям бортового компьютера, считая их поначалу ложными. Но в то же время комиссия признала высокий профессионализм и безошибочные действия пилотов после того, как ситуация стала им ясной. В 2002 году обоим пилотам была вручена премия за лётное мастерство «За самое длинное в истории планирование».

Окончательный отчёт расследования GPIAA был опубликован 18 октября 2004 года.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector