Avtoargon.ru

АвтоАргон
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели ВАЗ

Двигатели ВАЗ

Характеристики двигателя 2103

Годы выпуска – (1972 – наше время) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – карбюратор/инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 2 Ход поршня – 80 мм Диаметр цилиндра – 76 мм Степень сжатия – 8,5 Объем двигателя 2103 – 1452 см. куб. Мощность двигателя 2103 – 71 л.с. /5600 об.мин Крутящий момент – 104 Нм/3400 об.мин Топливо – АИ93 Расход топлива — город 9.4л. | трасса 6.9 л. | смешанн. 8,9л/100 км Расход масла – 700 гр на 1000 км Вес двигателя ваз 2103 — 121кг Габаритные размеры двигателя 2103 (ДхШхВ), мм — 565х541х665 Масло для двигателя ваз 2103: 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 Сколько масла в двигателе 2103: 3.75 л. При замене заливать около 3.5 л.

Ресурс двигателя ваз 2103: 1. По данным завода – 125 тыс.км 2. На практике – до 250 тыс.км

Тюнинг Потенциал – 200 л.с. Без потери ресурса – 80 л.с.

Двигатель устанавливался на: ВАЗ 21023 ВАЗ 2103 ВАЗ 21043 ВАЗ 21053 ВАЗ 21061 ВАЗ 2107

1,6 литра, инжектор. 8 и 16 клапанов

Этот мотор сегодня встречается практически на всех ВАЗ 2110, которые можно найти в продаже. Есть две версии, которые несколько отличаются по характеристикам и имеют 16 и 8 клапанов соответственно.

Основой для создания этих моторов стали 1,5 литровый агрегат.

Секрет успеха двигателя оказался достаточно простым. Инженеры просто увеличили ход поршня на несколько миллиметров, а также сделали высоту блока цилиндров выше на 2,3 миллиметра, оставив диаметр цилиндра и поршня прежним.

Чтобы клапана не ломались, в поршнях предусмотрели специальные выемки. Это позволяет им не гнуться при обрыве ремня ГРМ.

Характеристики

ХарактеристикаПоказатели
8 клапанный16 клапанный
Рабочий объем1596 кубических сантиметров
Количество цилиндров4
Количество клапанов816
Мощность82 л.с или 60 кВт89 л.с или 65,5 кВт
Крутящий момент125 Нм131 Нм
Система питанияРаспределительный впрыск
Разгон 0-100 км/ч13,5 секунд12 секунд
Максимальная скорость170 км/час185 км/час
Средний расход горючего7,5 литров на 100 км7,2 литра на 100 км

Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 2103

Двигатель ВАЗ 2103 1,5 л. карбюраторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм двигателя 2103 имеет цепной привод. Блок двигателя ваз 2103 высокий, об этом ниже. Ресурс двигателя 2103, при бережной эксплуатации, своевременному обслуживанию превышает установленные заводом 125 тыс. км и достигает 180-200 тыс. км. Основные отличия двигателя 2103 от 2101 увеличенная высота блока на 8,8 мм с 207,1 мм до 215,9 мм для возможности установки коленвала с увеличенным ходом поршня, благодаря которому объем двигателя возрос до 1,5л. Как было замечено в предыдущих статьях, в движках жигулей есть проблема износа распредвала. Ввиду того, что цепной привод не имеет натяжителя – нужно подтягивать цепь, так же двигатель нуждается в постоянной(раз в 10 тыс.км) регулировке зазоров клапанов, об этом подскажет громкий стук в двигателе ваз 2103 при работе двигателя на холостом ходу слышный с места водителя при закрытом капоте. У многих возникает вопрос, зачем регулировать клапана, ответ прост — снизится мощность, возрастет расход топлива, прогорит клапан и много других радостей жизни. Регулировка клапанов двигателя ваз 2103 должна производиться либо мастером либо собственноручно. К другим проблемам, карбюраторы Вебер и Озон постоянно требуют регулировки СО и очистки. Часто бывает так, что греется двигатель ваз 2103, проблему ищите в помпе, 99% это она. Нередко когда на 2103 двигатель троит, здесь причин может быть масса, чаще прогар клапана, в любом случае надо мерять компрессию и показывать машину мастеру. Многие неисправности двигателя ваз 2103 повторяют проблемы 2101, в силу их близкого родства. Для более полной картины и чтобы ничего не упустить, почитайте про мотор 2101 тут. Тем не менее, по народному мнению мотор 2103 наиболее надежный и неприхотливый среди классической линейки движков, а учитывая цены на запчасти на двигатель ваз 2103, то неприходится удивляться почему же классика до сих пор ездит по нашим с вами улицам.

Тюнинг двигателя ВАЗ 2103

Форсировать двигатель 2103

Методов доработки двигателя ВАЗ 2103, как и всей классики, масса, от расточки до компрессора с турбинами, но начнем попорядку. Как форсировать двигатель ваз 2103, самый дешевый и простой тюнинг двигателя ВАЗ 2103 была и остается расточка цилиндров на 3 мм под 79 мм поршень от ВАЗ 21011 или от ВАЗ 2106, на выходе имеем 1,6л. Точить дальше, под 82 мм не получится по причине слишком тонких стенок блока. Для дальнейшего увеличения объема нужно увеличивать ход поршня до 84 мм. Увеличение объема таким способом снижает максимальные рабочие обороты, низовойдвигатель не лучший выбор для гонок, но все же. Для увеличения мощности двигателя ваз 2103 ходом поршня, ставят коленвал ВАЗ 2130, а так же используют поршня ТРТ, шатуны усаживаются до 134 мм. Минусы ТРТ поршней – меньшая их прочность по отношению к стандартным, тепловая нагрузка на кольцо и вероятность прогара поршня.

Расточка двигателя 2103

— поршень большего диаметра, стандартный ход 1,6 л. 79х80

75 л.с Максимальный крутящий момент

115Нм при 3000об/мин С данной конфигурацией получаем в точности мотор 2106.— поршень большего диаметра, стандартный ход 1,7 л. 79х84

80 л.с. Моментный двигатель, не для гонок конфигурация.

Как форсировать двигатель ВАЗ 2103 путем доводки ГБЦ

На троечном моторе применяется ГБЦ ВАЗ 2101, основной недостаток которой состоит в том, что разрабатывалась она под малообъемные агрегаты. Соответственно проходные сечения каналов не соответствуют возросшему объему, это нужно исправлять путем расточки и полировки каналов. Полировка и расточка каналов гбц ваз 2103 и коллектора существенно снизит сопротивление на впуске, мощность двигателя во всем диапазоне увеличивается на 10%. Как полировать и какие подбирать валы описано в статье «Тюнинг ВАЗ 2101», ввиду идентичности моторов, все это применимо к двигателю тройки жигулей. Доработка двигателя 2103 на этом не заканчивается, правильно подобранный распределительный вал на 2103, а так же доработанная голова способны показать более 100 л.с.

Распредвал на ВАЗ 2103

Правило выбора распревала простое, на низовом конфиге, когда большой ход поршня и он больше диаметра цилиндра, нужно брать вал низовой с фазой до 270, подъем клапана побольше. Такой двигатель получится довольно тяговитый, городской и ехать будет куда лучше стандарта, в то время высокие обороты пропадут. Какой распредвал выбрать для низов, подойдет Эстонец 1, нивовский вал 213 или нечто подобное по параметрам. При верховой конфигурации соответственно выбираем верховой вал широкофазный с большим подъемом клапанов. В стандартную голову без доработок встанет распредвал Мастермотор 48, ОКБ Двигатель 480 и им подобные. Более широкофазные потребуют доп работ. Минусы валов с широкой фазой это тяга на низах, чем злее вал тем хуже едет снизу и неравномерней холостой ход, но теряя низы приобретаем высокую мощность на верхах. В какую сторону двигаться и стоит ли двигаться вообще решать вам, основные и наиболее популярные принципы форсирования двигателя 2103 вам были представлены максимально просто и доступно.

Компрессор на классику

Компрессор на 2103 отличный вариант недорого надуть жигули, в магазинах лежат готовые установочные киты с давлением 0,5 и 0,7 бар от автотурбо. Установка компрессора 0.5бар на классику довольно такие простая и требует минимум доработок, в паре с доработанной ГБЦ мотор выдает более 125 л.с. Против данного метода выступает цена всех мероприятий.

Турбо классика

Это, без сомнения, самый дорогой и нерентабельный метод форсировки двигателя ваз 2103. Первым пунктом ваших затрат станет перевод мотора на инжектор. Затем приобретаем турбо кит на классику, цены от $1,5тыс. Большинство китов построены на основе турбины Garrett GT17, встают без доработки поршневой, но дуют до 0,5 бар. В данном случае компрессор на классику более рационален. В случае тотальной доработки двигателя 2103, с заменой поршневой, установкой правильного турбо вала (фаза 270-280, подъем максимальный), данный кит выдаст до 1,2 бар с мощностью более 140 л.с. Стоимость подобных переделок обойдется дороже самой машины, даже без учета ходовой, коробки, тормозной системы и прочего прочего

Двигатель ваз лучший

Какой двигатель лучше, 8 или 16-клапанный? Рассматриваем на простых примерах »

Какой двигатель лучше, 8 или 16-клапанный? Рассматриваем на простых примерах

Споры по поводу того, какой двигатель лучше, 8- или 16-клапанный, не прекращаются ни на минуту и тревожат умы автолюбителей, чуть ли не с момента появления возможности данного выбора. Следуя прямолинейной логике, чем больше – тем должно быть лучше. Однако если бы было все так просто, то не возникали бы разногласия между автовладельцами.

Да и не выпускался бы больше 8-клапанный движок, поскольку стал бы попросту ненужным и устаревшим. Однако 8 клапанов ставятся даже на известные бренды.

К примеру, как раз 8-клапанные модели считаются более живучими и пригодными для проведения ремонтов, хотя модель выпускается и с 16. Присутствуют подобные моторы и на продукции Toyota, особенно на малолитражках, в том числе на Auris и Corolla E15/E18. Соответственно, устаревшими и отжившими свой век такие движки назвать однозначно нельзя. Опять же, кому лучше, когда больше, а кому – когда проще и ремонтабильнее. Ведь чем сложнее конструкция, тем большее количество ее составляющих может выйти из строя, да и самостоятельно починить уже будет меньше возможности.

Какой двигатель лучше, 8 или 16-клапанный, наверное, в первую очередь зависит от того, в каких условиях – городских или на дальние расстояния – используется автомобиль. Склонить в пользу того или другого мотора может и расходность содержания/обслуживания машины, оборудованной им. Вашему вниманию – подробный анализ в сегодняшней нашей статье.

Читать еще:  Бензиновые двигатели для моделей своими руками

Технические отличия: Главная разница между двигателями на 8 и 16 клапанов – распределительный вал. На 8-клапанном двигателе он один. В его задачу входит своевременный впрыск топлива и отвод газов отработки. Соответственно, каждому цилиндру приписаны 2 клапана: входной и выпускной.

Более современный прототип имеет 2 распредвала. Каждый из них снабжен своей клапанной парой «впрыск – отвод», так что элементарная арифметика приводит к существованию на таких движках 16 клапанов. Однако это не единственное отличие. На этих моторах клапана оборудованы гидрокомпенсаторами, которые контролируют зазор между клапанами. В 8-клапанных такая опция отсутствует.

Сравниваем плюсы и минусы

С полной уверенностью сказать, какая из модификаций двигателя лучше, нельзя. Каждая имеет свои недостатки, но в чем-то и обгоняет конкурента.

  • Мощность. Здесь 8 клапанов значительно уступают сопернику. От них не приходится ожидать ни особого драйва, ни высоких скоростей, ни большой резвости. В «лошадях» эти движки могут проигрывать на 15-25, что многих сразу же отвращает от идеи купить автомобиль с 8-клапанным движком;
  • Ремонт. По этому пункту «старички» уверенно вырываются вперед. Во-первых, в них меньше деталей, способных выйти из строя, во-вторых, простота конструкции обеспечивает несложность (а значит, относительную дешевизну) ремонта. Третьим плюсом можно назвать стоимость запчастей: она ниже, чем у продвинутого конкурента;
  • Экономичность. Здесь трудно сказать, что выгоднее. В 8-клапанный двигатель можно заливать дешевое полусинтетическое моторное масло. 16 клапанов требуют чистой синтетики, причем хорошего класса. Зато они знатно экономят топливо, которого в предыдущем движке улетает на 10-15 % больше. С третьей стороны, большинство 8-клапанников бодро бегают , в то время как в 16 заливать его не стоит;
  • Гидрокомпенсаторы. Конечно, они здорово облегчают жизнь, избавляя от необходимости регулировать клапанные зазоры. Эта процедура на 8-клапанных двигателях является обязательной, хотя и не слишком частой: раз в 60-90 тыс. км можно и расстараться. Однако у гидрокомпенсаторов наблюдается неприятная тенденция к довольно частым поломкам, а стоят они не так чтобы дешево. (см. статью «?»)

лучший двигатель ваз

Многие автовладельцы пытаются сравнивать свои автомобили по характеристикам двигателя. И многие при этом полагают, что именно в количестве лошадиных сил кроется главное отличие между рабочими моторами автомобилей. Доля правды в этом, безусловно, есть, однако существуют и другие особенности, на которые нужно обращать внимание при сравнении. Одной из таких особенностей является количество клапанов на двигателе.

К примеру, 16-клапанный двигатель ВАЗ-21126 для Лады-Приоры можно считать априори победителем в своем классе. Если рассматривать, то выглядит он как 1-3-4-2. Работа такого двигателя оптимальна высоких оборотах. Если достигать на 5-й скорости 120 км/ч, то у автомобиля есть возможность ускоряться даже на подъеме. Те люди, которые успели накатать на Приоре с двигателем ВАЗ -21126 более 50000 км, скажут, что ей легко взять барьер в 180 км/ч при достаточно спокойной работе двигателя.

При этом аналогичные по классу иномарки могут обойтись уже на 150-200 тысяч дороже. Многие говорят, что 21126-двигатель это точная копия десяточного двигателя. Однако это все равно, что сравнивать саму вазовскую десятку с Приорой-Универсал. Во-первых, новый двигатель отличается увеличенной высотой блока, качественной обработкой стенок рабочих цилиндров. В хонинговании используется новая технология, которая позволяет добиться улучшения качества поверхностей и продлить срок службы двигателя. Технические характеристики двигателя ВАЗ 21126 таковы, что даже в 30-градусный мороз проблем с запуском у водителя возникнуть не должно.

При высокой температуре воздуха (выше 30 градусов) двигатель также работает без перебоев. Этот двигатель по праву можно называть лучшим из отечественных двигателей для легковых автомобилей. Однако это вовсе не означает, что у него нет недостатков.

Считается, что главная проблема серьезные повреждения после того, как рвется ремень ГРМ. Однако решение этой проблемы чаще всего зависит от самого водителя. Если за состоянием ремня ГРМ постоянно следить и обращаться в сервисные центры, то и бояться за гнутые клапана не придется. Если же предоставить двигатель самому себе, то, как и любая техника, он может приготовить неприятный сюрприз.

В общем, двигатель ВАЗ 21126 по оценкам автовладельцев можно назвать лучшим в своем классе. Взято с : http://tipslife.ru.

24-01-2014, 08:52, Категория — Проблемы с автомобилями ВАЗ

Какой двигатель лучше?

Думаю, ни для кого не секрет, что на автомобилях ВАЗ 2110-2112 устанавливались разные типы двигателей, начиная от карбюраторных и заканчивая современными 21124. О первых, думаю, не стоит рассказывать, так как таких машин уже практически не осталось, а вот про инжекторные моторы стоит поговорить и разобрать каждый из них более подробно.

Модель двигателя ВАЗ 2111

Данный тип двигателя наиболее распространенный на всех машинах десятого семейства 2000-х годов. Это очень надежный и неприхотливый мотор, объемом 1,5 литра и мощностью 76 лошадиных сил.

Из-за того, что силовой агрегат не задавлен всякими нормами токсичности, он достаточно резвый и практически мгновенно реагирует на педаль газа, чего не скажешь о более современных моторах.

Также, стоит отметить, что данный агрегат в случае обрыва ремня ГРМ не гнет клапана, так как в поршнях предусмотрены специальные проточки.

Двигатель ВАЗ 2112

Это печально известная модификация 16-клапанного силового агрегата, объемом 1,5 литра, мощностью 90 л.с. Несмотря на свои неплохие динамические характеристики, данный мотор имеет ряд недостатков:

  • во время обрывы ремня ГРМ гнет клапана, что приводит к дорогостоящему ремонту ГБЦ — от 10 000 рублей в среднем
  • более сложен в обслуживании, нежели 8-клапанный
  • плохая тяга на низах, то есть для большей динамики двигателя необходимы высокие обороты

Могу отметить, что в личном пользовании была 2112 с таким мотором и приходилось два раза менять клапана после обрыва ремня, причем рвались они даже после 2000 км после установки (без дефектов, не перетянутые и т.д.) Чтобы решить проблему с загибанием клапанов, необходимо установить поршни с проточками от 21124-модификации.

Модификация ВАЗ 21114

Данный тип агрегата практически ничем не отличается от 2111 по конструкции, но имеет увеличенный объем до 1600 см³, и мощностью 81 л.с. Двигатели очень хороши на низах, с хорошей тягой, но отклик педали газа не такой острый, как на 1,5-литровой версии. Это связано с «задавленными» нормами Евро.

Данный тип ДВС не гнет клапана, так что беспокоиться по поводу обрыва ремня не стоит, хотя и допускать этого лишний раз не нужно. Еще стоит отметить, что данный тип оснащен фазированным впрыском, соответственно с устанавливаемым датчиков фаз в ГБЦ.

21124-мотор

Это наиболее любимый тип силового агрегата многих владельцев ВАЗ 2110-2112, так как он обладает рядом преимуществ перед остальными, такими как:

  • повышенная мощность до 92 л.с.
  • низкий расход топлива
  • отсутствие проблем с «загнутыми клапанами», так как с завода на поршнях предусмотрены выемки, которые не допускают «злополучной» встречи поршней и клапанов

Именно из-за всех этих достоинств, многие предпочитают покупать машины с такими моторами. Но если смотреть на сложность обслуживания, то естественно — 8-клапанный в этом плане будет более простым.

Если вы хотите более простую и надежную конструкцию, то это 8-клапанные машины. Если же вам важна мощность и динамика — выбор в пользу 16-клапанного варианта. Но опять же, имейте ввиду модификацию, чтобы не было проблем в случае обрыва ремня.

Что дает облегченный маховик и как правильно его установить

Существует много мнений о целесообразности установки облегченного маховика на автомобиль, одни видят в этом много плюсов, другие же наоборот, приводят много контраргументов, которые трудно оспорить.

Облегченные маховики устанавливают не только на спортивные или тюнингованные автомобили, но и на отечественные вазы или другие авто, а вот в чем здесь суть и почему это делают поговорим дальше.

Чем характерен облегченный маховик

Облегченный маховик, это изделие из которого было извлечено определенное количество металла.

К примеру, многие автовладельцы ВАЗ из серии классика, облегчают свой маховик на полтора, два, а то и 3,5 килограмма. При этом заводской вес устройства около 7,5 кг.

При последнем варианте изделие будет весить около 4 кг и считается, что это предел для вазовских автомобилей, так как выход за него в меньшую сторону может повлиять на прочностные характеристики самого маховика. Рисковать не стоит. Хотя при правильном подходе вес изделия на ВАЗе можно уменьшить до 3 кг, но про это дальше.

Но обычно на вазовских моделях вес маховика уменьшают на 1,5 кг, что не может негативно сказаться на его прочностных характеристиках.

Но не так все просто, как кажется, тут есть много подводных камней, про которые важно знать.

Сколько мощности забирает на себя обычный маховик

На любом автомобиле, неважно грузовом или легковом, маховик является неотъемлемой составляющей системы запуска мотора.

Именно благодаря этому устройству вращательный момент от бендикса стартера передается на коленвал.

Но после того, как автомобиль завелся маховик не останавливается, а продолжает вращаться, так как постоянно соединен с коленвалом.

Имея определенный вес, при наборе скорости, он забирает часть мощности от двигателя. И чем больше изделие весит, тем больше мощности уходит. Как правило, это 2 – 3%.

Особенно такая картина наблюдается на высоких оборотах работы мотора, уходящих за отметку 4 тыс. в минуту.

Казалось бы, это конструкторская недоработка, которая требует технического решения, но не так все просто. Оказывается, в этом есть и свои плюсы.

Читать еще:  Infiniti g25 сколько масла в двигателе

Дело в том, что маховик во время вращения, забирает на себя много опасных колебаний от побочных процессов, происходящих в моторе, которые трудно учесть при конструировании последнего.

По сути, колебания не уходят в кузов автомобиля, а гасятся, что немаловажно.

Во время запуска агрегата и на высоких оборотах маховик переносит большие нагрузки, поэтому при изготовлении в него закладываются такие показатели, как стойкость к слому, кручению и большим нагрузкам.

Поэтому весить изделие может в пределах от 6 до 9 кг, в зависимости от того на какой модели авто установлено и какой у нее мощности агрегат.

Маховик в роли энергетического аккумулятора

Устанавливают тяжелые маховики на обычные, пользовательские автомобили с серийными моторами еще по одной причине – они выполняют функцию энергетического аккумулятора.

Дело в том, что на низах передача мощности у таких автомобилей от поршня на коленвал происходит в очень узком диапазоне – 50 0 .

При этом четыре такта в двигателе происходит за 720 0 (2 оборота), из них теоретический рабочий ход только 180 0 .

По причине того, что у стандартного мотора обороты небольшие, а передача мощности происходит в очень узком диапазоне, даже вращение его на холостом ходу затруднено.

Эту ситуацию исправляет тяжелый маховик, который за 50 0 поворота колен вала вбирает в себя достаточно энергии чтобы потом по инерции дальше раскручиваться и помогать двигателю.

Это же свойственно и для работы агрегата на низах. Т.е. тяжелое устройство на моторах, у которых рабочие обороты в пределах 2,5 – 4 тыс., а холостые – от 0,8 до 1 тыс. играет положительную роль и облегчать его не стоит если параллельно не вносить конструкторские изменения в другие элементы мотора.

Взаимосвязь с ГРМ

Следующая особенность заключается в том, что маховик напрямую завязан с газораспределительным механизмом.

Если на серийном моторе стоит обычное тяжелое изделие, как в нашем случае, и серийный, не тюнинговый, ГРМ, который обеспечивает хорошее наполнение цилиндра и крутящий момент на низких оборотах – двигатель работает в обычном режиме.

Но если на обычном моторе заменить тяжелый маховик на легкий аналог, то получится что для низов инерционной энергии изделия не хватит чтобы машина плавно двигалась в обычном режиме, так как цилиндры топливной смесью будут наполняться плохо.

Но в то же время высокие обороты у стандартного мотора не появятся потому что механизм газораспределения будет сразу же задавлен и как в первом случае тоже не будет успевать качественно наполнять цилиндры топливной смесью.

Поэтому выбор маховика и степень его облегчения будет напрямую зависеть от ГРМ, т.е. от того, в каком скоростном режиме будет работать двигатель.

Если же наоборот, установить тяжелый маховик и тюнингованный широкий распредвал, то о качественных низов у мотора можно забыть. Высокие обороты, при этом, тоже будут плохие так как мотору придется вращать большую массу моховика и это создаст препятствие для качественного наполнения цилиндров.

Поэтому скоростной режим моторов прежде всего зависит от механизма газораспределения и уже под этот ГРМ подгоняются все остальные детали, включая и вес маховика.

Тут все зависит от конкретной компоновки впускного и выпускного трактов, ширины фаз газораспределения, количество и диаметр клапанов и так далее.

Нужен ли облегченный маховик на форсированном двигателе

У форсированного двигателя рабочий режим работы варьирует в пределах 6 – 7 тыс. оборотов. На таких частотах тяжелое изделие является большим препятствием, ведь такую массу нужно быстро проворачивать.

Облегченное же изделие плюс вращение тяжелого коленчатого вала на больших оборотах будет достаточным чтобы на инерции поддерживать стабильное вращение мотора.

Поэтому в данном случае тяжелый маховик будет лишним, его можно облегчать.

При этом на форсированном моторе уже был проведен комплекс мероприятий по его тюнингу.

Особенности установки облегченного устройства на автомобили ВАЗ

Установка только облегченного маховика на любую вазовскую модель не даст заметного прироста мощности, хотя динамика набора скорости безусловно увеличится.

Перед самой установкой желательно сделать тюнинг газораспределительного механизма, только тогда он позволит хорошо наполнять цилиндры на частотах в пределах 7 – 8 тыс. об/мин.

По сути, при таком тюнингованном ГРМ маховик уже будет не нужен, но так как его полностью выбросить нельзя, его можно спокойно облегчить до 3 кг, и он будет хорошо себя показывать. Но холостой ход на таком агрегате будет уже в пределах 2 – 2,5 тыс. об/мин.

Можно сделать и меньше, но мотор в данном случае будет работать неустойчиво и не в своем режиме, может перегреться поршень и прогореть.

Плюсы и минусы облегченного маховика

Итак, давайте подведем небольшой итог, так в чем же плюсы облегченного маховика по сравнению с обычным, и каковы его минусы.

  1. У облегченной версии изделия центробежная и инерционная силы меньше, чем у стандартного, а это значит, что отбор мощности от двигателя при ускорении будет меньшим, этот показатель приблизительно равен 2%;
  2. На больших оборотах растет КПД работы мотора, так как уменьшаются инерционные и центробежные силы;
  3. Запуск агрегата и набор оборотов до максимальных проходят с меньшим расходом топлива.
  1. Если поставить на обычный мотор только облегченный аналог, то на автомобиле пропадут низы, а верхов не добавится, в итоге двигатель будет работать не в своем режиме и быстро умрет от повышенных нагрузок. Поэтому тут необходим комплексный подход где нужно правильно подогнать друг к другу все компоненты двигателя, а не только устанавливать тюнингованное изделие.
  2. После облегчения устройства невозможно получить явно видимый результат. Увеличение мощности на 2% и незначительная экономия топлива, это не те показатели, ради которых стоит заморачиваться. Как правило, сразу же облегчают и коленчатый вал, проводят другие работы по тюнингу двигателя, коробки передач, сцепления, распределительных валов, выпускной системы, которые в комплексе дают значительный прирост мощности и экономию. К примеру, устанавливают прямоточный глушитель.
  3. Способ мало эффективен при не скоростной манере езды, к примеру, при езде за 4 – 4,5 тыс. об/мин, а особенно на 9, результат будет ощутим так как увеличится момент на раскручивание от 4000 до 8000 – 9000, а при езде до 3 тыс. об/мин результат будет практически незаметен. Если автомобиль будет постоянно ездить груженный, по бездорожью, то с легким маховиком машина будет дергаться, быстро терять обороты, глохнуть, причина – отсутствие достаточной инерции. Поэтому целесообразно устанавливать облегченный маховик только на спортивные автомобили или, как уже отмечалось выше, на обычные, но с доработкой других систем.
  4. Необходимость в точной балансировке тюнингованного изделия вместе с шкивом ремня генератора и коленчатым валом.
  5. Прочностные характеристики облегченного устройства значительно ниже, заложенных на заводе, поэтому гарантировать стабильную и продолжительную его работу невозможно.
  6. Сложность изготовления своими руками, так как изделие должно быть идеально отбалансировано. Для гарантированно качества маховик облегчают на цифровом координатном станке;
  7. Высокая стоимость, если покупать на авторынке.

Какие изделия опасно покупать

На авторынке представлен широкий выбор облегченных маховиков. Если вы занимаетесь спортивной ездой или дрифтингом, то не стоит покупать изделия весом до 3 кг. Почему?

Обычно для облегчения маховика:

  1. Обтачивают его заднюю часть с противоположной стороны от сцепления;
  2. Удаляют метал путем прорезания отверстий на максимальном радиусе;
  3. Уменьшают толщину заднего внешнего буртика, к примеру, с 15 мм до 3,5 мм;
  4. Просверливают отверстия;
  5. Применяют другие способы.

Как правило, основный способ первый, но в любом случае важно не переборщить с количеством снятого металла.

На гонках или дрифтинге постоянно работает сцепление и в результате трения в зоне маховика возникают сумасшедшие температуры. По этой причине тонкий металл устройства может не выдержать и его попросту поведет или оно разлетится.

Разлетевшийся маховик может оторвать корзину сцепления, разорвать колокол, может отлететь стартер. Поэтому тут нужно находить компромисс между сильно облегченным устройство и его надежностью, и безопасностью.

Итак, максимум что даст облегченный маховик, установленный на обычный автомобиль, к примеру, ВАЗ классика, со стандартным мотором, это прирост мощности не более чем на 2%.

Но при этом возможна нестабильная работа двигателя на холостом ходу и низах, так как инерции изделия уже будет не хватать для полноценной работы газораспределительного механизма. Да и с высокими оборотами тут тоже не все гладко (читайте выше).

Вносить изменения в двигатель целесообразно при условии, что его мощность возрастет хотя бы на 20%, а для этого нужно проводить комплекс мероприятий по тюнингу, одно из которых и будет — облегчение маховика.

В статье изложено лично наше мнение, оно может отличаться от вашего, поэтому ждем ваших комментариев.

Плохо едет на низах!

Добро пожаловать на Клуб владельцев Audi Allroad.

Опции темы

  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте

plevvvako

Evgen_72rus

Filin

Кабачок

«Правда, это ИСТИНА с точки зрения наблюдателя» (с)

Что ты все сделал, это правда.

Истина в том, что нет оснований полагать, что ты сделал это правильно.

Но и это не истина.

ИСТИНА не достижима, потому как наблюдатель ее всегда искажает.

Будь попроще, логи для начала сними и выложи.

Только логи, на которые ссылка выше, были сняты до чистки клапана и расходомера. Но после выставления угла )) хотя с того времени впринципе ни чего не поднялось в работе ДВС

Отправлено из моего iPhone используя Tapatalk

plevvvako

victor_a_q

всё как у всех, нужен комплексный подход
— замер компрессии
— проверка форсунок
— проверка фаз ГРМ
— замеры вакуума на турбине
— проверка клапана ЕГР
ну и на последок ТНВД

Читать еще:  Что такое асинхронный двигатель 220 в

чуется мне что дело в топливной, такая завышеная цикловая не годится.

всё как у всех, нужен комплексный подход

— проверка фаз ГРМ

— замеры вакуума на турбине

— проверка клапана ЕГР

ну и на последок ТНВД

чуется мне что дело в топливной, такая завышеная цикловая не годится.

Компрессию страшно мерять после переборки ))))
ЕГР заглушен физически и програмно.
Форсунки проверялись во время переборки — в норме.
Как замерить вакуум на турбине? ))

Отправлено из моего iPhone используя Tapatalk

plevvvako

Вакуумные трубки правильно подсоединил? Не перепутал?

Найди между расширительным бачком и модулятором ABS клапан утравления воздушной заслонкой. Чними с него трубку к вакуумной системе и заглуши болтом. Таким образом исключишь вероятность подсоса воздуха через этот клапан в вакуумную систему.

Сними с управляющего элетромагнитного клапана трубки к вакуумного системе и к турбине и через трубочку — переходник соедини между собой. И прокатись. Если поедет — управляющий клапан неисправен.

Dmitry_V

Вакуумные трубки правильно подсоединил? Не перепутал?

Найди между расширительным бачком и модулятором ABS клапан утравления воздушной заслонкой. Чними с него трубку к вакуумной системе и заглуши болтом. Таким образом исключишь вероятность подсоса воздуха через этот клапан в вакуумную систему.

Сними с управляющего элетромагнитного клапана трубки к вакуумного системе и к турбине и через трубочку — переходник соедини между собой. И прокатись. Если поедет — управляющий клапан неисправен.

Имеешь ввиду 75-й клапан? На днях его чистил, хотя он совсем даже ничего был, чуть ли ни как новый )) но не поменялось ни чего, хотя наверно стоит попробовать. Может электромагнитная часть не исправна.
А вообще есть претензии у меня к вакуумному насосу. Как то медленно создает разряжение. Мерил вакуумером к себя и на такой де машинке. Разница есть, причем заметная. Да и с тормозами соответственно беда. Топнешь по педали тормоза — все хорошо, отпускаешь и повторно сразу же нажимаешь а педаль каменная уже. Соответственно нет разряжения достаточного для работы вакуумного усилителя. Вобщем тоже пища для размышления.

Отправлено из моего iPhone используя Tapatalk

Эксплуатация автомобиля

Низы и верхи что это такое.

Когда говорят что тачка сильна на низах и на верхах что именно имеется ввиду, обороты двигателя или скорость и какие значения считаются низами какие верхами?

ну даешь)). прям в хоббби превратил полемику с Анатолом

А мож просто он — это ОНА. Тогда многое проясняется (К здешним девушкам прошу это не относить. Я имел в виду типаж — аля Дана Борисова, Ксюша Собчак и т. п.)

Оч смешно да прямо обхахочешся, сами мои темы раскручиваете а потом удивляетесь, если бы ответили коротко и ясно тема бы давно была исчерпана. Вопрос был задан со всей серьезностью.

А мало езжу потому что больше в гараже ремонтирую, нравилось это мне и сейчас тож. А вопросы какое масло лить какие запчасти я уж лучше на специализированном форуме спрошу, а то тут кроме флуда ниче толком нет, да и не ломается у меня тачка, надежная она.

Повторюсь ответте по существу!

А чё ж тогда её ремонтируешь-то сутками напролёт в гараже, аж ездить часто не получается, если она надёжная и не ломается.

да какой уж тут секрет))):

— извлечь из под толстого слоя льда (два раза)

— сделать попытку заменить двигатель на дизельный

— смазаны все двери

— заполированы царапины на пластике

— произведена замена резины (вручную)

— организована собственная авторазборка

— налажена дилерская сеть по закупке з/ч напрямую со складов

— защита докторской по отпугивания насекомых от авто

— реанимирован аккумулятор — в домашних условиях

. облепленный мухами. хорош у меня и так губа треснула

Не исчезай с сайта надолго!

Лично у меня двиг 2.0 инжектор, я не кручу никогда выше 3000 просто нету таких ситуаций, обычно на 2500 оборотов включаю следующую передачу, машина большая да на низах сильна, а вот на трассе не особо резко разгоняется, это жаль, нельзя как то перенастроить чтобы верхи были посильнее?

Отсечка это когда педаль в пол и типа уже мозги ограничивают обороты чтоб ыне сгорел двиг? А вобще назве доведение двигла до таких оборотов не вредно особенно на старых машинах? Я понимаю что БМВ просто не дадут желаемого результата если не крутить, но к примеру опель на низах достаточно силен.

Достигается при: 5500 об. в мин
Мощность: 120 л.с.
Крутящий момент, Нм/об. в мин.: 171 / 2500
Время разгона до 100 км/ч: 11сек

О чем это говорит, что я должен чтобы резко разгоняться до 100 км не включать пятую сразу после 2500 оборотов (

70км/ч), а идти на четвертой до 100, а мотор от этого не крякнет, а то всетаки не новый.

К примеру еду 90 по трассе передомной машина тащится, 88 если хочу его обогнать, тачка у меня не очень резвая и чтобы быстрее я врубаю пониженную передачу — 4ю и лупану это нормальная практика (если при этом двиг не будет сильно орать и обороты будут в пределах разумного? Так то я в принцапе попробовал на четвертой до 90км/ч оч бодро разгоняется..

Но еще одно но у меня раньше когда только машину купил ездил аш на второй по городу 50км/ч при оборотах гдето

3000 и у меня литр масла за месяц уходил гдето. Компресиию не мерял, но потом перестал крутить выше 2500 и масло больше не ест разве что чуть чуть еле заметно за пол года доливал один раз. Думаю двиг еще не просит капиталки, но не буду ли я приближать срок капиталки еще быстрее если буду крутить его до 4000-5000 пускай даже редко?

По первому — речь о том, что когда ты ускоряешь машину — самое эффективное ускорение на твоём моторе при 5500 оборотах будет. Если меньше — ускорение не такое динамичное, если больше — динамичнее оно всёравно уже не будет (так что нет смысла). Это в общем. (Здесь ещё с вопросом о КПП это пересекается — даже при максимуме оборотов машина же на первой скорости не разгонится до 200 км./ч. Но это другая тема.)

По второму — даже «холостые» обороты приближают мотор к «капиталке». Время от времени погонять машину на высоких оборотах — наоборот полезно (долгл объяснять — что это даёт).
Литр масла в месяц — это много. Если бы ты по треку гонял днями напролёт на 5-ти — 6-ти тысячах, то другое дело.

Я попробовал на четвертой с 50-90 обороты были ниже 3200 гдето, что мне может на третей до 90 разгноятся чтобы динамика была лучше или на третей ведь придаточное число коробки болтше будет я не пойму сейчас поищу данные по коробке. надеюсь кто нить пояснит

Нашел
1я передача — 3,89
2я передача — 2,08
3я передача — 1,34
4я передача — 1,00
5я передача — 0,82
Задняя передача — 3,51

Т.е. как я понял для разгона какрас и нужна четвертая пятая только даже овердрайв дает т.е. на нее нужно переключаться после разгона чтобы экономия бенза так сказать, а если идеш на обгон то лучше на четвертой?

Я уже для повседневной жизни нашел оптимальный вариант, сейчас именно чтобы резко разогнаться ищу. Если бы не разобрался так бы и ездил, раньше я даже на четвертую не включал так на третей до 70ти потом на пятую и до 90 и не особо бодро было. А сейчас на четвертую стараюсь сразу после 50 перейти и до 90 там обороты даже до 3500 не поднимаются так что 4я это норм передача для разгона и обгона в моей машине.

1. Еще вопрос у меня про минимальные обороты парой втыкаю четвертую для экономии бенза по городу это гдето 55-60км/ч еду но когда скорость падает до 50км/ч то двиг как то надрывается и обороты гдето в районе 1300 это опасно вобще поднимать с таких оборотов на четвертой?

2. Еще парой в городе на третей идеш скорость сбрасывается до 30км/ч обороты тоже гдето 1200, приходиться сцеплением на половину выжмать чтобы не заглохнуть, е таком случае оно стирается больше:? Может лучше на вторую тыкнуться, просто напрягает это тыкание я не люблю на второй больше 40 ехать потому при 40 обороты уже больше 2500 и двиг начинает сильно орать, а при переключениях передач со второй на третюю динамика разгона не особо и часто призодиться делать в городском режиме. Передачи первая и вторая втыкаются тоже не оч мягко втыкаются — походу сцепление простися под замену .

Подскажите как лучше поступать для большей сохранности машины,

1) Еще как вредно, ведь нагрузки усиливаются, а смазки наоборот меньше, т.к. масляный насос качает на таких оборотах слабо. В результате возможны задиры на рабочих поверхностях, «залегание» колец, облом юбок поршней и коленвал пополам.

2) конечно стирается, на всех передачах кроме первой и задней крайне не рекомендую уравнивать скорость движения и вращения маховика сцеплением. (не играть сцеплением на скорости, а вовремя переходить на нужную передачу в соответствии со скоростью движения и оборотами.)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector