Avtoargon.ru

АвтоАргон
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что так рокочет в дизельном двигателе

STAREXCLUB.RU

Клубный форум владельцев микроавтобусов HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

  • Текущее время: 30 авг 2021, 20:21
  • Вход
  • Регистрация
  • FAQ
  • Список форумов
  • МатЧасть
  • ТехДОК

Общий принцип работы дизельного двигателя

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Общий принцип работы дизельного двигателя

Сообщение: №1 Black_wizard » 07 июн 2010, 21:36

Как же это вы без гравицаппы пепелац выкатываете из гаража? Это непорядок. (Кин-Дза-Дза)

А FAQ читать — не барское занятье?

За Свободу и Порядок

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Общий принцип работы дизельного двигателя

Сообщение: №2 uragobelkov » 21 июл 2010, 09:15

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Общий принцип работы дизельного двигателя

Сообщение: №3 Klopius » 07 фев 2013, 12:54

Про дизельные двигателя!

(отзыв владельца Toyota Hilux Surf II)
Поезжайте в любой автосервис. Да… А я вам говорю — возьмите и поезжайте! И спросите там… Спросите там дизелиста. Вот. Выведут вам или деда старого, что тракторы чинил колхозные (он забодает вас рассказами про коллективизацию и голодомор на Украине в 31-м году), или молодого, который капот подымет и сразу вопросик на засыпочку: «А хде тут свечи-то? Их же пащистить надо». Неее, ну есть еще фирменные центры, минута-бакс, правда тамошние дрессированные обезьяны умеют только агрегаты целиком менять. Старый ТНВД нихто там вам репетировать не будет, закажут новый, заменят и баста! Нету специалистов нормальных по дизелям, нету — не найдете! Што же спрашивается делать владельцам Ландкрузеров-Кукурузеров и прочим Паджеристам? Отвечаю – не ссать!

Дизели придумал Дизель. Да мля, не тот Дизель што в кино дерется! А тот который Рудольф, немец. Ага.

Но чо-то они не пошли у него. Немцы-то балбесы были тогда не просекали в теме. Первые промышленно у нас в России стали выпускать дизелюки в начале прошлого века. На заводе братьев Нобель в Питере (щас это Русский Дизель). Судовые, работали на сырой нефти. Вон чего я про это вычитал : «Весной 1910 года Дизель гостил у Нобеля в Петербурге и смог увидеть у него русскую новинку — «самый интересный» дизель-мотор с реверсом Коломенского завода. Он уже не сомневался в том, что механическое дело хорошо развито в России. Больше того, он вынужден был сделать и печальный для себя вывод: «Как жаль, что у себя, в Европе, мы отстаем от вас. » Так то вот. Еслип не Ильич со своей братвой – ездили бы щас все на Руссо-Балтах дизельных, а на фольфцвагены-газенвагены клали бы. Ну да чо уж теперь.

Дизель – это жизнь! Это мощща! Ровный низкий рокот, могучая тяга, высокий ресурс, да и соляры спионерить бочку проще чем бензину. Солидному падонку на солидной тачке – только дизель! А как он сам себя из грязи вытягивает — как Мюнхаузен за волосы – пестня, епт. Это вам не на зажигалке [цензура(что-то про онанизм)].

Пендосы дизелей собо не делают, кааак забульбенят бензиновый да на 6-ти горшках, да по палтара литра каждый и рады, что в трубу выхлопную можно бошку просунуть. Мля, с такими обьемами никакой Иракской нефти не хватит дуракам.. Пра еврапейские не знаю, не ездил, если кто просветит меня про них – буду рад. Хотя дизеля одинаковые все в принцыпе. У нас тут японские на Колыме. Пра них и речь.

Начнем с тех – какие не надо брать. От 2,5-х литров и меньше — это не дизеля. Закономерность простая – чем больше обьем – тем функциональней, долговечней, ремонтопригодней двигатель. Мелкочленники — это не по-падоночьи. Все эти

Tойотофские 2С, 2СТ, 3СТ, 3С что ставятся на Короллы, Короны, Марки, Эмины-Люсиды, Таунайсы, Литайсы.

Мицубусифские 4D56, 4D68 что на RVRы, старые Паджеры и Делики

Ниссановские LD20, CD17, CD 20

Все они имеют форкамерные алюминивые головки. Чють проморгал температурку – песец. Купляй-меняй головку в лучшем случае, а то и поршенёк прогореть может, и цылиндрик задраться. У вас ведь как в городах ездиют? Мало того что плохо, дёргано так еще и быстро.

Дизель же — система хоть и могучая, но все же нежная. Кино было такое «Ласковый и нежный зверь», епт. Он хоть и зверь, а задрачивать его по мелочи нех. А все по тому, что дизель статичен и инертен по своей природе. Нагрузка и температура возросли резко, а смазка и охлаждение запаздуют, они плавно в дизеле нарастают. Значить и стартовать надо плавно. Я не говорю что плестись надо черепахой, нет. Ровно, в натяг стартанул и нормуль. Дизель вообще не расположен к езде больше сотни. Греется. Недоохлаждается. А то, что дачик темперетурный показует серединку — так то херня! На больших скоростях он не весь греется. Временно температурят оставшиеся в масляном голоде шейки, валы, вкладыши, головка блока вся греется неравномерно. Вот и ведет её родимую частенько. Перейдем опять на личности.

Мицубусевские дизеля вообще не очень. Сложные. Громоздкие. Понатыкано в них балансирных валов, да еще и крутятся они отдельным ремешком – порвался, попал под ремень распредвала и здравствуйте поршня с клапанами! Сёдла клапанов вообще гавно. Исключение – 4M40 2,8 литра. Тут, мля, всё по уму. Распредвал на цепи, на поршнях-цилиндрах насечки алмазом, чтобы масло на нагаре не скручивалось оставляя стенки цилиндра незащищенными. Вот ты плюнь в пыль, или лучше поссы теще в муку – какой физический эффект наблюдается? Правильно, и слюни в пыли, и ссаки в муке скручуются в шарики не смачивая поверхность. Так же и масло моторное с сажей, пылью и грязью не смачует трущиеся детали равномерно. А в 4М40 бороздки этому препятствуют. Вот их классно видать на внутренней поверхности цилиндров:

Чо то неслыхал я штоб на европейцах так нарезали. Бывает цылиндр весь задочен, а в зоне насечек (где вся нагрузка кстате) блестит как у кота яйца. Так что будете брать Паджеро – с 4D56 не берите, лучше с 4M40 он и пообьемистей будет — 2800 все веселей чем 2500. Какие же еще надо брать? А и пожалуста — вот они красавцы:

Тойота — 1KZ, 1HZ (Сурф, Прадо, Хайс, Крузер)

Нисан – TD27, TD42 (Террано, Сафари он же Патруль) ах. енные дизиля! Никаково алюминия. Чугунные. Ремней-цепей нет, все на шестернях, обьемные, некапризные. Последний и водчки чутька хапнуть может без гидроудара.

Исудзу – 4JG (Бигхорн он же Труппер) Исудзу вообще славны дизелями. То же чугунные. Их контора держит все Японские грузоперевозки. Единственно, дороговатые насчет расходников. Ну и вышеупомянутый 4М40 их и на Паджеры и на Делики втыкают. Вот про Делику (в Европе Space Gear) замечу отдельно:

Поговорка есть у нас «Нету круче велика, чем Мицубися Делика», типо ломается часто. Это как раз про долбаебов с «агрессивным» стилем вождения. Единственный в своем роде микроавтобус на полностью джиповской основе, с изумительными внедорожными качествами (особенно старые модели). Он по природе своей располагает к спокойной и непренужденной езде хоть по трамвайным рельсам, хоть по болоту, хоть по русскому асфальту. Пох. фсё! Какой там Фальфсваген Транспортер или Форд Транзит? Отсасуют оне смело!

Есть еще особенность у Японческих дизелей. Почти у всех сделан отвод части выхлопных газов с подачей их опять в цылиндры. Штоб значить атмосфэру не загрязнять. Ну бред полный. Фсе равно что собственный пердеж себе же в лехкие отводить, чтоб другим не воняло! Мы это быстро решаем. Берешь банку пива – выпиваешь, из банки вырезаешь заслоночку по форме и аккурат сюды фставляешь:

В плюсах – легкий запуск, динамика и разгон, в минусах – Гринпис, киты и джунгли амазонки.

Карочи. Штоб не ездить к деду-трактористу на СТО – вот вам пару советов:

1. Что бы не хариться с дизелем – пакупайте бензиновые машины.

2. Если фсе-таки дизель куплен — заправляйтесь песдатой солярой. Отстаивать и фильтровать её через килистерные трубки в гаражах приветствуется. Ах.. сколько оказывается мачмалы можно извлечь из соляры, купленной на фирменной заправке какова нибудь Лукойла. Один мой знакомец спи.дил у бабки в деревне сепаратор для получения сметаны из молока и прогнал через него бочку топлива – получилось в остатке ведро дурно пахнущего парафина в котором потом (хохлы, внимание) материализовались куски похожие на сало! Сепаратор бабке потом вернули, но она товарища больше сметанкой почему-то не угощала.

3. Масло менять часто. 5-7 тыс. и меняй. Для хоженых дизелей лучше полусинтетика. Синтетику лить только в новые, или заведомо «чистые» движки. А то стронет с места всю сажу закоксившуюся за годы безупречной службы и позабивает нахрен все каналы с аналами. А там масляный голод и как следствие скорый кряк. Про воздушные магистраль и фильтр не забывайте — пыль дизеля на дух не переносят.

4. Да не гоняйте, мля! Не суетитесь. Ездите чинно и благородно. 110 максимум. Высокие обороты+ русский антифриз котрый закипает рано и пузырится пенно –это все что нужно для конца головке. Воду лить в систему охлаждения низззя! В нашей соляре серы и так ого-го, а если еще тосол с водою прорывается в цилиндры и соединяется с серой, то получаемая в итоге кислота сжирает дизель изнутри нах.

5. Дизелю лучше коробка-автомат. Ушлепки, предпочитающие механику могут думать, что они не затягивают на низких и вовремя втыкают на высоких, но двигателю пох, чего вы там о себе думаете. Ему лучше чтобы думал автомат.

6. Зимой лучше в теплом держать. И ноги и дизеля. На холодном не стартуйте. Торопиться надо [цензура(что-то про онанизм)] на жульках. А нам надо песдато прогреться и солидно поехать. Да, кстате, некоторые особо мнительные стелют зимой на дизеля всякие покрывалки войлочные и умудряются зимой двигатель зажарить. Единственный прогрев который приветствуется – топлива. А покрывалком бабушку прикрывайте. Прогретый же дизель с трассы сразу не глуши, турботаймер есть — гут, нет – покалмати 2-3 минуты пусть отдышится-отойдет даже если он не турбованный. Принцип простой – ты с ним по хорошему и он тебя не напарит.

7. Никогда не берите новые последние «продвинутые» дизеля, оснащенные прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. Млять, это подтверждение того, что «лучшее – враг хорошего». Сверхвысокое – оно и есть давление штоб вылазить во все щели. Пусть лучше будет [цензура(что-то про онанизм)] Мицубисинский 4D56 со всеми его ремнями, пердежом и грохотом, чем блестящий новый ниссановский ZD30, работающий тихо, как бензиновый. Нормально откапиталенный Паджер пропердит еще 300 тыс. влехкую, а навороченный новый Террано из салона издохнет навсегда через 150 и нихто его вам даже смотреть не станет. В нем не чинится ничего в принцыпе.

С Паджерами у нас мало кто заморачивается – нах в него лазить, если контрактный (т.е. откапиталенный в Японии маленькими жолтыми человечками) 4D56 обойдется в штуку баксов. На нем можно ничо не менять, втыкай новый раз в три года и всё. А Команрейловский дизель лучше всего дарить конкурентам – они быстро разоряются и даже иногда могут выпить йад или застрелиться.

Вапще вы же сами понимаете, состояние любой машины напрямую зависит от той прокладки, что находится между рулем и сиденьем. Если у прокладки этой крыша подтекает – никакие советы не помогут. Ушатает што бензин, што дизель.

Ну и все вроде. У каво дизель есть – учить матчасть, а у каво нету — собираться на ближайший автолабаз выбирать себе тачилу.

Обкатка дизельного двигателя

Из этой статьи Вы узнаете чем отличается обкатка дизельных двигателей с системой прямого впрыска commonRail от обкатки бензиновых двигателей.

Перед прочтением этой статьи настоятельно рекомендуем Вам прочитать статью что такое обкатка и зачем она нужна . В этой статье мы рассмотрим особенности обкатки современных дизельных двигателей, оснащенных системой common rail.

Сегодня ни для кого не секрет, что современные дизельные двигатели являются более экономичными и эффективными чем бензиновые. Дизельный двигатель обладает большим КПД, чем бензиновый. И именно поэтому он применяется в коммерческом транспорте, строительной технике, генераторах и даже в военной технике. Но ничего просто так не бывает, и за это придется расплачиваться более сложным техническим устройством, большим весом и меньшей надежностью.

Рассмотрим техническое устройство современных дизельных двигателей. Чем они отличаются?

Современные дизельные двигатели оснащены электронной системой впрыска Common Rail

Наличие турбонаддува

Большинство двигателей оснащаются турбонаддувом, который увеличивает КПД дизельного двигателя. На оборотах свыше 3000 об/мин дизельный двигатель, который не оборудован турбонаддувом уже не в состоянии всасывать достаточное количество воздуха. Для того чтобы двигатель был более экономичным, и по кривой мощности и крутящего момента был ближе к своим бензиновым аналогам, его оснащают турбонаддувом.

Кстати, интересный факт — основной износ турбины любого ДВС происходит при запуске и остановке двигателя. Т.к. при запуске отсутствует давление масла в двигателе — масло не поступает в турбину, а в момент первых вспышек в камерах сгорания она раскручивается до 20 000 об/мин. И на таких оборотах происходит «сухое» трение в подшипнике скольжения вала турбины. А при остановке — разогретая до 300-400 градусов Цельсия турбина останавливается, и циркуляция масла через подшипник скольжения прекращается. В результате от высоких температур и отсутствии охлаждения потоком масла — подшипник покрывается слоем нагара.

Система EGR

В переводе с английского Exhaust Gas Recirculation означает система рециркуляции картерных газов. Функция данной системы — направлять часть выхлопных газов обратно в двигатель. Благодаря этой системе камеры сгорания обрастают нагаром быстрее. Практически на каждом современном двигателе стоит эта система.

Так выглядит сам клапан EGR. Не трудно догадаться что весь образовавшийся налет добавляет сажи в систему питания двигателя. Единственный верный путь избежать этого — отключить клапан EGR программно или механически в зависимости от его типа. Это еще и добавит тяги двигателю, благодаря тому что на низких оборотах больше выхлопных газов будет проходить через турбину, и следовательно, поступать больше воздуха в двигатель.

Во всем остальном конструкция дизельных двигателей осталась традиционной, добавляются только различные «лишние» механизмы, которые уменьшают надежность.

Обкатка дизельного двигателя

Благодаря многолетнему опыту реализации стендов для испытания двигателей, сотрудничеству с компаниями — представителями ведущих представителей таких компаний, как Volvo, Komatsu, Liebherr, НАМИ, Камаз и т.д. нами был накоплен огромный опыт в области испытаний, эксплуатации и ремонту дизельных двигателей.

На основе этого опыта мы можем дать несколько очень важных рекомендаций по обкатке и эксплуатации дизельного двигателя.

Большинство стендов приобретаются для испытания двигателей в соответствии с ГОСТ 14846-81 Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний.

Но многие клиенты используют стенд не только для проведения испытаний, но и для бережной обкатки дизельных двигателей после ремонта.

И так, какие же правильно обкатывать дизельный двигатель?

1) Добавлять в дизельное топливно масло для двухтактных двигателей.

ет достаточно странный, но поможет продлить жизнь топливному насосу и форсункам.

В борьбе за экологию производители топлива стремятся как можно сильнее уменьшить содержание серы в дизельном топливе. Именно она является смазкой для трущихся деталей и плунжеров в топливном насосе.

На фото можно увидеть результат «пескоструйки» металлической стружкой седла запорной иглы в форсунке Common Rail. А теперь посчитайте стоимость замены комплекта ТНВД + форсунки + работы по замене и промывке топливного бака. Добавьте туда еще и потери при простое. Страшно?

Тогда покупайте самое обычно масло для 2Т двигателей и смело заливайте в бак в пропорции 1:80. Данная методика уже опробована и давно применяется опытными водителями грузового транспорта.

Не переживайте из-за образования лишнего нагара в цилиндрах, его больше не станет от добавления масла. Во-первых процесс сгорания топлива в дизельном двигателе быстрее, а значит маленький «взрыв» просто отрывает все лишнее. Во-вторых читайте пункт 3, он имеет большую эффективность в борьбе с лишним нагаром.

2) Не глушить двигатель после езды под нагрузкой

Эта рекомендация часто есть в руководстве по эксплуатации. Но мы же в России, кто его читает? А даже если читают — как правило мало кто задумывается что после того как мы ехали с большой скоростью необходимо остудить турбину. Особенно когда мы приехали на работу или в магазин — все спешат как можно быстрее убежать по своим делам. А зря.

Устройство современного двигателя

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя

Рабочий цикл авто с дизельным двигателем отличается тем, что при такте впуска в цилиндр двигателя поступает очищенный воздух, а не горючая смесь, как в карбюраторном двигателе.

Первый такт — впуск.

Устройство двигателя современного

автомобиля, устройство систем и механизмов

Поршень перемещается от ВМТ к НМТ, через открытый впускной клапан в цилиндр поступает очищенный воздух (из-за разрежения, создаваемого поршнем). Воздух перемешивается с небольшим количеством оставшихся от предыдущего цикла отработавших газов, температура повышается и в конце такта впуска достигает 300—320 К, а давление 0.08—0.09 МПа. Коэффициент наполнения цилиндра 0,9 и выше, т. е. больше, чем у карбюраторного двигателя.

Работа четырехтактного одноцилиндрового дизельного двигателя:

а — впуск воздуха; б — сжатие; в — рабочий ход; г — выпуск отработавших газов; 1— цилиндр; 2 — топливный насос, 3 — поршень: 4 — форсунка, 5 — впускной клапан, 6 — выпускной клапан

Второй такт — сжатие.

Как устроен простейший двигатель?

Устройство двигателя для детей

Поршень движется от НМТ к ВМТ, впускной и выпускной клапаны закрыты. Давление и температура воздуха увеличиваются и в конце такта составляют соответственно 3—5 МПа и 800—900 К. Степень сжатия регламентируется исправностью деталей КШМ и равна 17—21.

Третий такт — рабочий ход.

В конце такта сжатия (20—30 градусов угла поворота коленчатого вала ло прихода поршня в ВМТ) с помощью насоса через форсунку в цилиндр под высоким давлением (15—20 МПа) в мелкораспыленном виде впрыскивается порция топлива. Топливо от соприкосновения с нагретым воздухом испаряется, его пары перемешиваются с нагретым воздухом и воспламеняются. При сгорании топлива, вследствие подвода большого количества теплоты, резко увеличиваются лишение и температура образовавшихся газов. В начале такта расширения давление газов составляет 7—8 МПа. а температура 2100—2300 К. Под действием давления поршень перемешается от ВМТ к НМТ, совершая полезную работу. Объем цилиндра увеличивается, давление и температура газов снижаются и при подходе поршня к НМТ составляют 0,2-0,4 МПа .

Четвертый такт — выпуск.

Поршень перемещается от НМТ к ВМТ. Через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются через выпускной трубопровод в окружающую среду. В конце такта выпуска давление газов равно 0,11 -0,12 МПа, температура 850—1200. После этого рабочий цикл дизеля повторяется.
В двухтактных двигателях время, отводимое на рабочий цикл, используется более полно, так как процессы выпуска и впуска совмещены по времени с процессами сжатия и рабочего хода. Рабочий цикл происходит за 360 градусов (один оборот коленчатого вала).

При движении поршня от ВМТ к НМТ одновременно происходят процессы расширения и выпуска с продувкой цилиндра, а при обратном движении от НМТ к ВМ1 впуск и сжатие. Изменения параметров цикла (давление и температура) соответствуют изменениям параметров четырехтактного двигателя.
Сравнение рабочих циклов четырех- , двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения коленчатого вала мощность двухтактных двигателей выше в 1.5—1,7 раза. Он проще по конструкции и компактнее.
К недостаткам двухтактного двигателя следует отнести ограниченное время газообмена, что ухудшает очистку цилиндра от отработавших газов, увеличивает потери части свежею заряда, снижает экономичность.

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Все, что вы хотите знать о Форд Фьюжн, но не знали где спросить

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда
  • FAQ
  • Rules
  • Fusion FAQ
  • Articles
  • Photo Gallery
  • Search
  • About
  • User Guide
  • CD6000 Guide
  • Self Diagnostic
  • DTC View
  • Documentstion & Files

Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#1 Сообщение Module » 22 июл 2014, 22:25

Доброго времени суток!
Что-то совсем плоховато моему железному другу стало ни с того ни с сего. Никаких предпосылов, посторонних шумоы и т.д. не было. Двигатель 1,6, 2005 г.в. дорестайл, пробег 210 т.км. Пока ходил в магазин, оставил на жаре работать с кондиционером. Вернулся, всё норм, начал трогаться, двигатель ни с того ни с сего начал очень громко тарахтеть, как дизель. Обороты гуляют, падают. толи троит толи вообще двоит. Глохнет. В итоге еле-еле на варийках дополз до дома, недалеко было. Скинул плиту с фильтром и что-то пугают меня такие звуки. Записал вот немного на камеру как смог, без помощника только так получилось. Что-то пока не знаю, куда лезть. Может кто-что подскажет. Буду благодарен!
P.s. ошибок никаких нет
[av] [/av]

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#2 Сообщение *Casper* » 22 июл 2014, 23:30

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#3 Сообщение Module » 23 июл 2014, 06:39

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#4 Сообщение aap » 23 июл 2014, 07:07

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#5 Сообщение Module » 23 июл 2014, 07:27

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#6 Сообщение aap » 23 июл 2014, 08:20

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#7 Сообщение Module » 23 июл 2014, 09:06

#8 Сообщение maxs-vd » 23 июл 2014, 09:22

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#9 Сообщение aap » 23 июл 2014, 09:51

Запавший клапан не вариант?

Добавлено спустя 1 минуту 21 секунду:

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#10 Сообщение *Casper* » 23 июл 2014, 09:54

Re: Бензиновый двигатель затарахтел как дизель

#11 Сообщение aap » 23 июл 2014, 10:07

Я вас умоляю, никуда оно не будет разлетаться. Свое мнение не навязываю, но звук, по моему мнению, исходит от распредвалов, потому и смотреть я бы стал на них, при этом, в работе.

И на какие траты можно попасть от одной капель масла?

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Ваз стук в двигателе при сбрасывании газа
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector