Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двухтактные и четырехтактные дизели

Двухтактные и четырехтактные дизели.

Двухтактными ДВС – называются дизели, у которых полный рабочий цикл в цилиндре происходит за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала.

У четырехтактных дизелей – продувка и зарядка цилиндра свежим воздухом происходят иначе, чем у двухтактных, само же смешение топлива с воздухом и сгорание рабочей смеси у обоих типов дизелей одинаково.

Четырехтактными ДВС – называются дизели, у которых полный рабочий цикл поступление воздуха в цилиндр, перемешивание и сгорание топлива, расширение газов и удаление их из цилиндра осуществляется за четыре хода поршня (такта), за 2 оборота коленчатого вала.

Качество дизеля определяет не его тактность, а надежность, экономичность, конструкционная и технологическая отработанность, долговечность и, наконец, правильный выбор типа дизеля для данного рода службы.

Четырехтактные дизелиимеют, как правило, меньший удельный расход топлива, меньшую тепловую напряженность, так как в единицу времени совершают меньшее количество тепловых и силовых циклов, чем двухтактные при тех же условиях.

В двухтактных дизелях проще система газораспределения, но в них хуже очищаются и продуваются свежим воздухом цилиндры. Вместе с тем с 1 л рабочего объема цилиндра при прочих равных условиях у двухтактных дизелей снимается на 60-70% большая мощность, чем у четырехтактных. Однако с увеличением давления наддува все яснее вырисовывается преимущество четырехтактных дизелей перед двухтактными для тепловозов, так как четырехтактные дизели с газотурбинным наддувом имеют более простую систему воздухо-снабжения, более высокую экономичность, а главное лучшую приспособляемость к переменным эксплуатационным нагрузкам и разным сортам топлива и масла.

На тепловозах типов М62 установлены двухтактные дизели 14Д40, а на тепловозах 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7, ТЭМ2, ТЭМ1, ЧМЭ2, ЧМЭЗ – четырехтактные дизели (типов Д49, ПД1М). Как показывает мировая практика, четырехтактных дизелей строится 65-70%, а остальные – двухтактные. Двигатели низкого сжатия, за исключением маломощных, изготовляют только четырехтактными.

Требования к транспортным дизелям, условное обозначение дизелей.

Тепловозный дизель должен одинаково надежно работать на всех режимах, в том числе и на холостом ходу и потреблять рядовые (товарные) сорта топлива и масла.

Дизель устанавливают на главную раму тепловоза, длина которой не превышает 18 м, размеры кузова ограничены габаритом 1-Т, допускаемая нагрузка на ось не должна превышать 21т ± 3%. При этом должен быть обеспечен доступ для обслуживания и возможности монтажа и демонтажа оборудования. Эти условия строго ограничивают габарит и вес дизеля. Длина мощного тепловозного дизеля 2700 — 5500 мм, ширина 1400 — 1600 мм, высота 2000 — 2500 мм; удельный вес дизеля для грузовых тепловозов 4 — 5 кг/э.л.с., пассажирских тепловозов 3 — 3,5 кг/э.л.с., маневровых тепловозов 5 — 8 кг/э.л.с.

Чтобы обеспечить вождение большегрузных поездов, мощность дизеля в одной секции магистрального тепловоза должна составлять 3000, 4000, 6000 л.с., для маневровых тепловозов 1200 и 2000 л.с. На дизелях необходимо использовать высокий наддув (2,5 — 3,5 кГ/см 2 ) с охлаждением наддувочного воздуха. Скорость вращения вала дизеля 1000 — 1800 об/мин, среднее эффективное давление 10 — 20 кГ/см 2 , скорость поршня 9 — 11,5 м/сек, удельный расход топлива 150 — 155 г/э.л.с.ч, масла не более 3 г/э.л.с.ч.

На современные тепловозы должны устанавливаться четырехтактные дизели как наиболее экономичные по расходу топлива, надежные в работе, простые при обслуживании. Наиболее компактным является V-образное расположение цилиндров.

Срок службы дизеля должен составлять (до переборки с выемкой поршней) не менее 300 тыс. км пробега тепловоза или 6000 — 8000 час., а до заводского ремонта (моторесурс) не менее 1 — 1,2 млн.км.

Защита дизеля от аварии должна быть автоматизирована, управление дизелем дистанционное. Конструкция дизеля должна обеспечивать полную безопасность обслуживающего персонала при всех эксплуатационных условиях работы дизеля, а также удобную разборку, сборку и возможность ремонта всех его основных деталей.

Условные обозначения дизелей по ГОСТ.

Условные обозначения дизелей должны состоять из букв и чисел, которые обозначают:

ДД – двухтактный двойного действия;

С – с реверсивной муфтой;

П – с редукторной передачей;

Число перед буквами – число цилиндров;

Число над чертой – диаметр цилиндра в сантиметрах;

Число под чертой – ход поршня в сантиметрах;

Отсутствие в условном обозначении буквы К указывает, что дизель тронковый, буквы Р – дизель нереверсивный.

Пример: условное обозначение дизеля 12ЧНСП18/20 – (двенадцатицилиндровый, четырехтактный, с наддувом, с реверсивной муфтой, с редукторной передачей, с диаметром цилиндра 18 см и ходом поршня 20 см.)

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя.

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя проходит в той же последовательности, что и цикл четырехтактного карбюраторного двигателя. Отличие заключается в характере протекания рабочего цикла, в способе смесеобразования и воспламенения топлива.

Первый такт – впуск (рис. 1, а). Поршень 5 движется от в.м.т. к н.м.т., впускной клапан 1 открыт. В цилиндр 4 под действием перепада давления в атмосфере и цилиндре поступает воздух, перемешиваясь с остаточными газами. Давление в конце такта 0,08. 0,09 МПа, температура воздуха 320. 340 К.

Второй такт – сжатие (рис. 1, б). Оба клапана закрыты. Поршень 5 движется от н.м.т. к в.м.т., сжимая воздух. Вследствие большой степени сжатия (14. 18) давление в конце этого такта достигает 3,5. 4 МПа, а температура — 750. 950 К (превышает температуру самовоспламенения топлива). При положении поршня, близком к в.м.т., в цилиндр через форсунку 2 впрыскивается жидкое топливо, подаваемое насосом 6 высокого давления. Форсунка обеспечивает тонкое распыление топлива в сжатом воздухе. Топливо, впрыснутое в цилиндр, смешивается с нагретым воздухом и остаточными газами, образуя рабочую смесь. Большая часть топлива воспламеняется и сгорает. Температура газов достигает 1900. 2400 К, а давление — 5,5. 9 МПа.

Третий такт – расширение (рабочий ход) (рис. 1, в). Оба клапана закрыты. Поршень 5 под давлением расширяющихся газов движется от в.м.т. к н.м.т. и через шатун вращает коленчатый вал, совершая полезную работу. В начале такта сгорает остальная часть топлива. К концу рабочего хода давление газов уменьшается до 0,2. 0,3 МПа, температура — до 900. 1200 К.

Четвертый такт – выпуск (рис. 1, г). Выпускной клапан 3 открывается. Поршень 5 движется от н.м.т. к в.м.т. и через открытый клапан выталкивает отработавшие газы из цилиндра в атмосферу. К концу такта давление газов 0,11. 0,12 МПа, температура 650. 900 К.

Рис. 1. Рабочий цикл одноцилиндрового четырехтактного дизеля: а — такт впуска; б — такт сжатия; в — такт расширения; г —такт выпуска; 1—впускной клапан; 2 — форсунка; 3— выпускной клапан; 4— цилиндр; 5—поршень; 6—топливный насос высокого давления

Далее рабочий цикл повторяется.

В течение рабочего цикла описанных двигателей только при рабочем ходе поршень перемещается под давлением газов и посредством шатуна приводит во вращательное движение коленчатый вал. При выполнении остальных тактов (выпуска, впуска и сжатия) поршень нужно перемещать, вращая коленчатый вал. Это вспомогательные такты, которые осуществляются за счет кинетической энергии, накопленной маховиком во время рабочего хода. Маховик, обладающий значительной массой, крепят на конце коленчатого вала.

Читать еще:  Давление масло в двигателе меньше 1

Система смазки. Назначение, устройство, принцип действия.

Назначение.

Система смазки (другое наименование — смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает охлаждение деталей двигателя, удаление продуктов нагара и износа, защиту деталей двигателя от коррозии.

Устройство.

Система смазки двигателя включает поддон картера двигателя с маслозаборником, масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор, которые соединены между собой магистралями и каналами.

Поддон картера двигателя предназначен для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, а также с помощью датчика уровня и температуры масла.

Масляный насос предназначен для закачивания масла в систему. Масляный насос может приводиться в действие от коленчатого вала двигателя, распределительного вала или дополнительного приводного вала. Наибольшее применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов износа и нагара. Очистка масла происходит с помощью фильтрующего элемента, который заменяется вместе с заменой масла.

Для охлаждения моторного масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.

Давление масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к контрольной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла.

Датчик давления масла может быть включен в систему управления двигателем, которая при опасном снижении давления масла отключает двигатель.

На современных двигателях устанавливается датчик уровня масла и соответствующая ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться датчик температуры масла.

Для поддержания постоянного рабочего давления в системе устанавливается один или несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны устанавливаются непосредственно в элементах системы: масляном насосе, масляном фильтре.

Принцип действия системы смазки.

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или самотеком (рис. 2).

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.

Остальные части двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает через зазоры в соединениях, разбрызгивается движущимися частями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.

Рис. 2. 1 – масляный поддон, 2 – датчик уровня и температуры масла, 3 – масляный насос, 4 – редукционный клапан, 5 – масляный радиатор, 6 – масляный фильтр, 7 – перепускной клапан, 8 – обратный клапан, 9 – датчик давления масла, 10 – коленчатый вал, 11 – форсунки, 12 – распределительный вал выпускных клапанов, 13 – распределительный вал впускных клапанов, 14 – вакуумный насос, 15 – турбонагнетатель, 16 – стекание масла, 17 – сетчатый фильтр, 18 – дроссель

Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

На некоторых спортивных автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В данной конструкции масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом. Картер двигателя всегда остается без масла – «сухой картер». Применение данной конструкции обеспечивает стабильную работу системы смазки во всех режимах, независимо от положения маслозаборника и уровня масла в картере.

Четырехтактный ДВС

Тема. 2 Принцип работы четырехтактного и двухтактного двигателя с наддувом и без.

Четырехтактный ДВС На рис. 2.1 показана схема работы четырехтактного тронкового дизеля без наддува (четырехтактные двигатели крейцкопфного типа вообще не строят).

Рис. 2.1. Принцип работы четырехтактного ДВС

1-й тактвпуск или наполнение. Поршень 1 движется от ВМТ к НМТ. При нисходящем ходе поршня через впускной патрубок 3 и расположенный в крышке впускной клапан 2 в цилиндр поступает воздух, так как давление в цилиндре из-за увеличения объема цилиндра становится ниже давления воздуха (или рабочей смеси в карбюраторном двигателе) перед впускным патрубком ро. Впускной клапан открывается несколько раньше ВМТ (точка r), т. е, с углом опережения 20…50° до ВМТ, что создает более благоприятные условия для поступления воздуха в начале наполнения. Впускной клапан закрывается после НМТ (точка а’), так как в момент прихода поршня в НМТ (точка а) давление газа в цилиндре еще ниже, чем в впускном патрубке. Поступлению воздуха в рабочий цилиндр в этот период способствует и инерционный подпор воздуха, поступающего в цилиндр- Поэтому впускной клапан закрывается с углом запаздывания 20. 45° после НМТ.

Углы опережения и запаздывания определяют опытным путем. Угол поворота коленчатого вала (ПКВ), соответствующий всему процессу наполнения, составляет примерно 220. 275° ПКВ.

Отличительная особенность дизеля с наддувом заключается в том, что за время 1-го такта свежий заряд воздуха засасывается не из окружающей среды, а поступает во впускной патрубок при повышенном давлении из специального компрессора. В современных судовых дизелях компрессор приводится в движение газовой турбиной, работающей на отработавших газах двигателя. Агрегат, состоящий из газовой турбины и компрессора, называют турбокомпрессором. В дизелях с наддувом линия наполнения обычно идет выше линии выпуска (4-го такта).

2-й тактсжатие. При обратном ходе поршня к ВМТ с момента закрытия впускного клапана поступающий в цилиндр свежий заряд воздуха сжимается, в результате чего повышается его температура до уровня, необходимого для самовоспламенения топлива. Топливо в цилиндр впрыскивается форсункой 4 с некоторым опережением до ВМТ (точка n) при высоком давлении, обеспечивающей качественное распыливание топлива. Опережение вспрыскивания топлива до ВМТ необходимо для подготовки его к самовоспламенению в момент прихода поршня в район ВМТ. В этом случае создаются наиболее благоприятные условия для работы дизеля с высокой экономичностью. Угол впрыска на номинальном режиме в МОД обычно равен 1. 9°, а в СОД – 8. 16° до ВМТ. Момент воспламенения (точка с) на рисунке показан в ВМТ, однако он может быть и несколько смещен относительно ВМТ, т. е, воспламенение топлива может начаться раньше или позднее ВМТ.

3-й тактсгорание и расширение (рабочий ход). Поршень движется от ВМТ к НМТ. Распыленное топливо, смешанное с горячим воздухом, воспламеняется и сгорает, в результате чего резко повышается давление газов (точка z), а затем начинается их расширение. Газы, действуя на поршень во время рабочего хода, совершают полезную работу, которая через кривошнпно-шатунный механизм передается потребителю энергии. Процесс расширения заканчивается в момент начала открытия выпускного клапана 5 (точка b’), которое происходит с опережением 20. 40°. Некоторое уменьшение полезной работы расширения газа по сравнению с тем, когда клапан стал бы открываться в НМТ, компенсируется снижением затрачиваемой работы на следующем такте.

Читать еще:  Давление при подаче дизельного топлива в дизельных двигателях

4-й тактвыпуск. Поршень движется от НМТ к ВМТ, выталкивая отработавшие газы из цилиндра. Давление газов в цилиндре в данный момент несколько выше давления после выпускного клапана. Чтобы полностью удалить отработавшие газы из цилиндра, выпускной клапан закрывается после прохода поршнем ВМТ, при этом угол запаздывания закрытия составляет 10. 60° ПКВ. Поэтому в течение времени, соответствующего углу 30. 110° ПКВ, одновременно открыты впускной и выпускной клапаны. Это улучшает процесс очистки камеры сгорания от отработавших газов, особенно в дизелях с наддувом, так как давление наддувочного воздуха в данный период выше давления отработавших газов.

Таким образом, выпускной клапан открыт в период, соответствующий 210. 280° ПКВ.

Принцип работы четырехтактного карбюраторного двигателя отличается от дизеля тем, что рабочая смесь – топливо и воздух – приготовляется вне цилиндра (в карбюраторе) и поступает в цилиндр в период 1-го такта; смесь воспламеняется в районе ВМТ от электрической искры.

Полезная работа, полученная за периоды 2-го и 3-го тактов, определяется площадью aсzba (площадь с наклонной штриховкой, см, 4-й такт). Но во время 1-го такта двигатель затрачивает работу (с учетом атмосферного давления ро под поршнем), равную площади над кривой r’ma до горизонтальной линии, соответствующей давлению ро. За время 4-го такта двигатель затрачивает работу на выталкивание отработавших газов, равную площади под кривой brr’ до горизонтальной линии ро. Следовательно, в четырехтактном двигателе без наддува работа так называемых «насосных» ходов, т. е. 1-го и 4-го тактов, когда двигатель выполняет роль насоса, является отрицательной (эта работа на индикаторной диаграмме показана площадью с вертикальной штриховкой) и должна быть вычтена из полезной работы, равной разности работ в период 3-го и 2-го тактов, В реальных условиях работа насосных ходов очень мала, в связи с чем эту работу условно относят к механическим потерям, В дизелях с наддувом, если давление наддувочного воздуха, поступающего в цилиндр, выше среднего давления газов в цилиндре в период выталкивания их поршнем, работа насосных ходов становится положительной.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя.

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя проходит в той же последовательности, что и цикл четырехтактного карбюраторного двигателя. Отличие заключается в характере протекания рабочего цикла, в способе смесеобразования и воспламенения топлива.

Первый такт – впуск (рис. 1, а). Поршень 5 движется от в.м.т. к н.м.т., впускной клапан 1 открыт. В цилиндр 4 под действием перепада давления в атмосфере и цилиндре поступает воздух, перемешиваясь с остаточными газами. Давление в конце такта 0,08. 0,09 МПа, температура воздуха 320. 340 К.

Второй такт – сжатие (рис. 1, б). Оба клапана закрыты. Поршень 5 движется от н.м.т. к в.м.т., сжимая воздух. Вследствие большой степени сжатия (14. 18) давление в конце этого такта достигает 3,5. 4 МПа, а температура — 750. 950 К (превышает температуру самовоспламенения топлива). При положении поршня, близком к в.м.т., в цилиндр через форсунку 2 впрыскивается жидкое топливо, подаваемое насосом 6 высокого давления. Форсунка обеспечивает тонкое распыление топлива в сжатом воздухе. Топливо, впрыснутое в цилиндр, смешивается с нагретым воздухом и остаточными газами, образуя рабочую смесь. Большая часть топлива воспламеняется и сгорает. Температура газов достигает 1900. 2400 К, а давление — 5,5. 9 МПа.

Третий такт – расширение (рабочий ход) (рис. 1, в). Оба клапана закрыты. Поршень 5 под давлением расширяющихся газов движется от в.м.т. к н.м.т. и через шатун вращает коленчатый вал, совершая полезную работу. В начале такта сгорает остальная часть топлива. К концу рабочего хода давление газов уменьшается до 0,2. 0,3 МПа, температура — до 900. 1200 К.

Четвертый такт – выпуск (рис. 1, г). Выпускной клапан 3 открывается. Поршень 5 движется от н.м.т. к в.м.т. и через открытый клапан выталкивает отработавшие газы из цилиндра в атмосферу. К концу такта давление газов 0,11. 0,12 МПа, температура 650. 900 К.

Рис. 1. Рабочий цикл одноцилиндрового четырехтактного дизеля: а — такт впуска; б — такт сжатия; в — такт расширения; г —такт выпуска; 1—впускной клапан; 2 — форсунка; 3— выпускной клапан; 4— цилиндр; 5—поршень; 6—топливный насос высокого давления

Далее рабочий цикл повторяется.

В течение рабочего цикла описанных двигателей только при рабочем ходе поршень перемещается под давлением газов и посредством шатуна приводит во вращательное движение коленчатый вал. При выполнении остальных тактов (выпуска, впуска и сжатия) поршень нужно перемещать, вращая коленчатый вал. Это вспомогательные такты, которые осуществляются за счет кинетической энергии, накопленной маховиком во время рабочего хода. Маховик, обладающий значительной массой, крепят на конце коленчатого вала.

Рабочий цикл двухтактного двигателя.Кривошипно-камерная продувка карбюраторного двигателя (схемы работы, индикаторная диаграмма).

Двухтактный цикл

Из рассмотрения четырехтактного цикла работы сле­дует, что четырехтактный двигатель только половину времени, затраченного на цикл, работает как тепловой двигатель (такты сжатия и расширения). Вторую поло­вину времени (такты впуска и выпуска) двигатель рабо­тает как воздушный насос.

Более полно время, отводимое на рабочий цикл, ис­пользуется в двухтактных двигателях, в которых рабо­чий цикл совершается за два такта, т. е. за один оборот коленчатого вала.

В отличие от четырехтактных двига­телей в двухтактных двигателях очистка рабочего цилиндра от про­дуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом происходят толь­ко при движении поршня вблизи НМТ. При этом очист­ка цилиндра от выпускных газов осуществляется путем вытеснения их не поршнем, а предварительно сжатым до определенного давления воздухом или горючей смесью. Предварительное сжатие воздуха или смеси производит­ся в специальном продувочном насосе или компрессоре, выполняемых в виде отдельного агрегата. В небольших двигателях в качестве продувочного насоса иногда ис­пользуются внутренняя полость картера (кривошипная камера) и поршень двигателя.

В процессе газообмена в двухтактных двигателях не­которая часть воздуха или горючей смеси неизбежно удаляется из цилиндра вместе с выпускными газами че­рез выпускные органы. Эта утечка воздуха или горючей смеси учитывается при выборе производительности про­дувочного насоса или компрессора.

На рис. 4 показана схема работы двухтактного дви­гателя с внутренним смесеобразованием и прямоточной клапанно-щелевой схемой газообмена.

Рабочий цикл в двигателе осуществляется следую­щим образом.

Первый такт. Первый такт соответствует ходу порш­ня от ВМТ к НМТ (рис. 4, а). В цилиндре только что произошло сгорание (линия cz на индикаторной диа­грамме) и начался процесс расширения газов, т. е. осу­ществляется рабочий ход. Несколько раньше момента подхода поршня к впускным окнам открываются выпуск­ные клапаны 4 в крышке цилиндра, и продукты сгорания начинают вытекать из цилиндра в выпускной патру­бок; при этом давление в цилиндре резко падает (уча­сток тп на индикаторной диаграмме). Впускные окна 8 открываются поршнем, когда давление в цилиндре становится примерно равным давлению предварительно сжатого воздуха в ресивере или немного выше его. Воз­дух, поступая в цилиндр через впускные окна, вытесняет через выпускные клапаны оставшиеся в цилиндре про­дукты сгорания и заполняет цилиндр (продувка), т. е. осуществляется газообмен (участок па на индикаторной диаграмме).

Читать еще:  Мойка двигателя паром – преимущества и недостатки

Таким образом, в течение первого такта в цилиндре происходит сгорание топлива, расширение газов, выпуск выпускных газов, продувка и наполнение цилиндра.

Второй такт. Второй такт соответствует ходу поршня от НМТ к ВМТ (рис. 4, б). В начале хода поршня продолжаются процессы удаления выпускных газов, про­дувки и наполнения цилиндра свежим зарядом. Конец продувки цилиндра (ak) определяется моментом закры­тия впускных окон и выпускных клапанов. Последние за­крываются или одновременно с впускными окнами, или несколько ранее.

Рис. 4. Схема работы двухтактного двигателя с внутренним смесеобра­зованием и прямоточной клапанно-щелевой схе­мой газообмена и инди­каторные диаграммы:

а — первый такт (сгора­ние, расширение, выпуск, продувка и наполнение); б — второй такт (выпуск, продувка и наполнение, сжатие); 1 — впускной патрубок; 2— продувоч­ный насос; 3 — поршень; 4 — выпускные клапаны; 5 — форсунка; 6 — вы­пускной патрубок; 7 — воздушный ресивер; 8 — впускные окна.

Давление в цилиндре к концу газооб­мена в двухтактных двигателях несколько выше атмос­ферного и зависит от давления воздуха в ресивере. С мо­мента окончания газообмена и полного перекрытия поршнем впускных окон начинается процесс сжатия воз­духа. Когда поршень не доходит на 10—30° по углу по­ворота коленчатого вала до ВМТ (точка с), в цилиндр через форсунку начинает подаваться топливо.

Следовательно, в течение второго такта в цилиндре происходит окончание выпуска, продувка и наполнение цилиндра в начале хода поршня и сжатие при его дальнейшем ходе.

В отличие от четырехтактного двигателя в двухтактном двигателе отсутствуют такты впуска и выпуска как самостоятельные такты, для которых требуется один оборот коленчатого вала. В двухтактных двигателях про­цессы выпуска и впуска осуществляются на небольших участках хода поршня, соответствующего основным так­там расширения и сжатия.

Рассмотренная выше прямоточная клапанно-щелевая схема газообмена (рис. 4) не является единствен­ной. В двухтактных двигателях применяются различные схемы газообмена.

Петлевая схема газообмена значительно упрощает конструкцию двигателя по сравнению с клапанно-щелевой, но при этом ухудшается качество газо­обмена, и возникают потери воздуха или смеси при на­полнении.

Петлевая схема газообмена отличается боль­шим разнообразием конструктивного выполнения. Например, для предварительного сжатия горючей смеси или воздуха, как было указано выше, в двухтактных двига­телях может быть использована внутренняя полость кар­тера (кривошипная камера). Такие двигатели называют­ся двигателями с кривошипно-камерной продувкой (рис. 5).

Рис. 5. Двухтактный ДВС с кривошипно-камерной продувкой:

1 – свеча зажигания; 2 – перепускной канал; 3 – выпускной канал; 4 – кривошипная камера; 5 – карбюратор; 6 – впускной клапан.

Они имеют герметически закрытый картер, который и служит продувочным насосом. При движении поршня от НМТ к ВМТ объем пространства под ним увеличивается и давление падает ниже атмосферного, т.е. в кривошипной камере создается разрежение. Вслед­ствие этого наружный воздух устремляется в смесеобразующее устройство 5 и далее в картер че­рез автоматически действующий впускной клапан 6. При дальнейшем движении поршня до момента открытия впуск­ных окон происходит сжатие топливно-воздушной смеси в кривошип­ной камере. После открытия впускных окон топливно-воздушная смесь через перепускной канал 2 вытесняется из кривошипной камеры в цилиндр.

При обратном движении поршня от НМТ к ВМТ он последовательно перекрывает впускные и выпускные окна, после чего происходит сжатие топливно-воздушной смеси в цилиндре. При подходе поршня к ВМТ смесь поджигается от свечи зажигания. Сгорание и расширение газов в цилиндре при движении поршня вниз обуславливают рабочий ход ДВС. Далее цикл повторяется.

Преимущество двухтактных двигателей с кривошип­но-камерной схемой газообмена — простота устройства. В их конструкции отсутствует клапанный механизм газораспределения и его привод, а также система смазки. Для смазывания деталей кривошипно-шатунного механизма в топливо добавляется небольшое количество моторного масла (двухтактная смесь). Естественное охлаждение ДВС производится атмосферным воздухом за счет ребер охлаждения, размещенных на головке и цилиндре ДВС.

Однако при данном способе газообмена очистка цилинд­ра и наполнение его свежим зарядом по сравнению с другими способами происходят значительно хуже с потерей части заряда через выпускные окна, в ре­зультате чего ухудшается топливная эко­номичность двигателя. Поэтому эти простейшие и маломощные ДВС используются в основном на дешевых двухколесных транспортных средствах (легких мотоциклах, мопедах и т.п.).

Из рассмотрения рабочего цикла двухтактного двига­теля (индикаторная диаграмма на рис. 6)видно, что на части хода поршня Sпот, когда происходит газообмен, по­лезная работа не совершается.

Объем Vh(пот), соответствую­щий этой части хода поршня Sпот = SгеомSдейс (рис.7), называется потерянным:

.

Объем, описываемый поршнем при движении от точки 5, характеризующий момент начала сжатия, до ВМТ, называется действительным рабочим объемом:

где Vh(геом) — геометрический рабочий объём цилиндра:

С учетом сказанного геометрическая степень сжатия равна:

а действительная степень сжатия:

Отношение потерянного объема к геометрическому рабочему объему представляет собой долю потерянного объёма y на процесс газообмена:

Рис. 6. Индикаторная диаграмма PV для двухтактного цикла:

1 – момент открытия выпускного канала; 2 – момент открытия продувочного (перепускного) канала; 3 – НМТ; 4 – момент закрытия продувочного (перепускного) канала; 5 – момент закрытия выпускного канала.

Для двухтактных двигателей обычно y = 0,1…0,3 или 10…30%.

Sпот

Рис.7. К определению доли потерянного хода (объема).

Сравнение рабочих циклов четырех- и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и частотах вращения мощность двухтактного двигателя значительно больше. Учитывая увеличение числа рабочих циклов в 2 раза, следовало бы ожидать и увеличения мощности в 2 раза. В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается приб­лизительно в 1,5—1,7 раза вследствие потери части ра­бочего объема, ухудшения очистки и наполнения.

СХЕМЫ ПРОДУВКИ ЦИЛИНДРОВ ДВУХТАКТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ (с. 137)

Рис. 8.3. Схемы продувки цилиндров двухтактных дизелей:

1а) контурная поперечная;

1б) контурная петлевая; 2– прямоточные:

2а) прямоточно- клапанная;

2б) прямоточно- щелевая

Основное преимущество контурной продувки заключается в относительной простоте конструкции двигателя. (отсутствуют клапаны и механизм, приводящий их в движение).

Недостаток – низкое качество очистки цилиндра от отработавших газов , значительные расходы продувочного воздуха, следовательно, увеличенные затраты энергии на газообмен.

Свойства прямоточных продувок противоположны:

двигатель более сложен по конструкции, однако эффективность газообмена выше.

В настоящее время в новых судовых дизелях контурные продувки не применяются. Главной причиной – тенденция увеличения отношения длины хода поршня к его диаметру ( S D

Дело в том, что при значительном увеличении Sотносительном « удлинении» цилиндра) организация « контура», обеспечивающего приемлемое качество газообмена, стала невозможной.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector