Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Поделиться ссылкой

Полеты на дельтаплане: ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ (FAQ)

Самые распространённые вопросы по теме дельтапланеризма и ответы на них. Мифы, слухи, сплетни, расследования. 🙂

Опасно ли летать?

Конечно, нужно понимать, что полёт относится к экстремальным видам спорта и развлечения, поэтому никаких гарантий тут, конечно же, быть не может. НО! Давайте я расскажу, что мы делаем для обеспечения безопасности полёта.

Я намерен донести следующую мысль: занимаясь дельтапланеризмом, каждое наше действие, каждый наш шаг направлен на безопасность. Вы только задумайтесь – каждое действие! Можете ли вы сказать, что катаясь на велосипеде, садясь в автомобиль или даже просто прогуливаясь по улице, вы направляете всё своё внимание на безопасность каждого своего шага, каждого своего движения и концентрируете всё своё внимание на каждой мелочи? Конечно, нет. В дельтапланеризме же это именно так. Оценивая общий комплекс мер по обеспечению безопасности, я считаю полёты более безопасным видом деятельности по сравнению со всеми другими видами спорта.

А если он вдруг упадёт?

Развею это повальное заблуждение: дельтаплан не может «вдруг» упасть. Просто не может и всё! Так он рассчитан и так он сделан. Он создан, чтобы лететь и он летит. Благодаря своей жёсткой конструкции он не может сложиться из-за порыва ветра и это очень хорошо. Крыло очень надёжное.

Ну а если вдруг ветер кааак дуванёт? Что тогда?

Снова «вдруг». Такую дикую погоду всегда видно ещё находясь на земле. В такую погоду мы просто не летаем. Если у Инструктора появляются сомнения в погодных условиях, то он совершает первый полёт для «разведки погоды» и оценки погодных условий в воздухе.

А вдруг если унесёт ветром куда-нибудь?
Опять это «вдруг». Дельтаплан летит туда и только туда, куда его направляет пилот. Полёт на дельтаплане, в отличие от некоторых других летательных аппаратов – это всегда управляемый полёт, поэтому никуда его унести не может.

А вдруг я упаду из дельтаплана?

Гм… вездесущее «вдруг». Пилот находится в специальной подвесной системе, из которой и на земле-то вылезти проблема, а не то что в воздухе выпасть. Когда сами увидите, как в ней находится человек, сколькими ремнями он пристёгнут, то всё поймёте.

Ну, если всё же что-то случиться?
Есть система спасения, именуемая в народе «запасной парашют». Кроме того, сам дельтаплан обладает большой парусностью, которая всегда замедляет падение. Дельтаплан это жёсткая конструкция. Пилот находится в середине каркаса из труб, поэтому в случае падения сначала ломается дельтаплан, спасая тем самым жизнь и здоровье своему пилоту.

А вы часто падаете?
Падений как таковых нет. Есть ошибки пилота, которые могут привести к жёсткой посадке. В процессе обучения все эти моменты отрабатываются. Подчеркну: всё зависит от пилота, от того насколько тщательно он подходит к своему обучению. Если пилот подходит к обучению ответственно, последовательно и основательно, то количество «падений» у него будет минимальным.

Тяжело ли учиться?
Дельтаплан предполагает определённые физические нагрузки всегда. И во время обучения и после допуска к самостоятельным полётам. Это спорт, и как любой спорт он требует физических нагрузок. Однако ничего запредельного или даже близко подходящего к этому термину нет и в помине. Если уж совсем доходяга, то тут довольно быстро накачаешься. В дельтапланеризме работают иные мышцы, чем те, что мы используем в обычной жизни. Вот они-то и накачиваются во время обучения.
Учитывая, тот факт, что на дельтапланах летают девушки, мягко говоря, совсем не бодибилдеры, то можно сказать, что это дело доступно всем желающим, при известной доле упёртости.

Можно ли взять и долететь на дельтаплане ?
Дельтаплан это не средство передвижения. Это не транспорт. Это совершенно отдельный вид деятельности, который не имеет применения в обычной жизни. Вам же не придёт в голову спрашивать «А на болиде «формулы 1» можно доехать до Краснодара?».

В дельтапланеризме есть задачи полётов на дальние расстояния, но эти задачи ставятся в рамках спортивных достижений, а не обывательских нужд.

Сколько стоит научиться летать и долго ли это?
Бешеные, неприподъёмные деньги! )) Ведь учиться придётся всю жизнь. Каждый пилот учится всё время. Никто не может сказать «Да, я умею летать на дельтаплане». Это просто невозможно. Умеют летать только птицы, да и то далеко не все, чего уж говорить о людях.

А если серьёзно, то, как и в любом деле, верхней ценовой границы не существует (в дельтапланеризме вообще не существует никаких границ). Но есть начальные вложения, без которых ничего не получится: это стоимость обучения в Лётной Школе «Пятый Океан» ))). А дальше уже всё будет зависеть от того насколько глубоко Вы будете готовы окунуться в Полёт. Чем глубже – тем дороже, причём цену Вы будете определять самостоятельно. Почему? Да потому что только от Вас будет зависеть, какое крыло Вы захотите себе купить, какое оборудование, как часто будете ездить по полётным местам и т.д. и т.п.

А что делать, если в воздухе захочется в туалет?
Ничего. Как правило, в воздухе в туалет не хочется, т.к. обычно это делается перед полётом, ну а если уж совсем припрёт, то только посадка.

А не страшно ли летать?
Не страшно. Т.к. обучение проходит постепенно, все страхи прорабатываются ещё на начальных этапах и страх плавно переходит в уверенность. Конечно, если у Вас панический страх перед высотой, то, скорее всего Вам не следует заниматься дельтапланеризмом, но, если очень-очень хочется, то Инструктор Лётной Школы «Пятый Океан» готов взять Вас на поруки и всё-таки открыть Вам Небо и Полёт.

Как высоко можно подняться?
Это зависит от высоты облаков. Выше облаков мы не поднимаемся, но под нижнюю кромку облака залетаем. В разной местности при разной погоде высота, на которой находится эта нижняя кромка, тоже будет разной. Средние высоты полёта над местностью 1 000 – 2 500 метров.

Как долго может длиться полёт?
Как сработаешь – так и полетишь. Рекорд, установленный в Австралии, составляет 16 часов, т.е. весь световой день. Мировой рекорд без посадочного полёта 37 часов.

А он меня выдержит?
Дельтапланы имеют разный размер, под разный вес пилотов. Летают и маленькие пилоты и большие. Максимальный весовой разброс от 45 до 110 кг. Выше 110 кг можно купить дельтаплан-тандем и летать на нём одному ))

Чем дельтаплан отличается от параплана?
Дельтаплан – это жёсткое крыло, параплан – мягкое.
Дельтаплан тяжелее, чем параплан.
Дельтаплан более безопасен (хотя кажется, что наоборот).
Дельтаплан имеет больший ветровой диапазон для полётов, чем параплан.
Дельтаплан гораздо труднее в транспортировке.
Дельтаплан летит, а параплан висит.
Дельтаплан красивее летит и вообще красивее сам по себе.
Дельтаплан дороже.
Дельтаплан не нужно менять каждые два года (у него в разы выше ресурс).

А можно сразу полететь с кем-нибудь в паре?
Пока нельзя. Для этого необходимо специальное тандемное крыло. В других местах оно есть, у нас, пока, нет.

С какого возраста можно летать?
С 18-ти лет. Это связано с особенностями нашего законодательства. Но никто не мешает выезжать вместе со Школой на полёты для принятия участия в наземном обеспечении полётной деятельности, можно изучать теорию и т.д. Если Вы намерены летать, то Вас никто не сможет остановить.

А в дождь Вы летаете?
Нет. При осадках (дождь, снег, пурга, туман) мы не летаем, но можем осуществлять другую полётную деятельность.

А можно самому построить дельтаплан?
Категорическое НЕТ! Ни в коем случае! Никогда не делайте этого! Даже не думайте об этом!

Дельтаплан своими руками. Чертежи, инструкции, материалы

Дельтапланами называют летательные устройства, у которых имеется крыло стреловидной формы. На сегодняшний день существует множество вариантов с мотором и без него. Также следует учитывать, что дельтапланы отличаются по форме мачты. Кили при этом изготовляются из разных материалов. Чтобы более детально разобраться в этом вопросе, необходимо рассмотреть существующие модификации.

Модель с П-образным килем

Модели с П-образным килем в наше время считаются довольно распространенными. В первую очередь для сборки подготавливаются накладки для установки крыла. После этого делается непосредственно килевой карман. Для этого листы поливинилхлорида подходят идеально. Поперечные трубы необходимо фиксировать на винтах.

Дополнительно следует отметить, что на хорде нужно фиксировать накладки. Чтобы закрепить кронштейн на балке, придется воспользоваться гаечным ключом. Следующий шаг — важно заняться установкой центрального узла. С этой целью затягивается два упора пряжки. В диаметре они обязаны составлять не менее 3 мм. Швеллер в данном случае можно использовать резиновый. Задний трос должен крепиться непосредственно к растяжке. В конце останется только зафиксировать проушину.

Дельтаплан с Г-образным килем

Чтобы данного типа собрать дельтаплан своими руками, лучше всего заранее заготовить поливинилхлоридные накладки для килевого кармана. Крыло при этом должно собираться с куполом. На данном этапе необходимо много времени уделить накладкам. Фиксировать их в этом случае можно на киле. Для закрепления поперечных упоров придется воспользоваться сварочным аппаратом. При этом гнутик необходимо тщательно заточить. Боковые тросики на дельтаплане важно крепить на растяжке. Заглушки на киле в наше время используются довольно редко. В конце работы останется лишь закрыть проушину.

Читать еще:  Что нужно чтобы переоформить двигатель

Устройство с короткой поперечиной

Стоит данного типа дельтаплан (цена рыночная) примерно 7 тыс. долларов. Однако собрать его можно самостоятельно. Для этого листы подбираются длиною около 2.3 метра. В первую очередь собирать важно крыло дельтаплана. При этом килевой карман устанавливается после центральной накладки. На этом этапе очень важно сделать качественные нашивки. При этом контур киля закрывать нельзя.

Отдельно следует отметить, что крестовина для дельтаплана данного типа подходит алюминиевая. На дужке скоб должно иметься две. После закрепления гнутика фиксируется непосредственно крюк. Для этого используется большой кронштейн. Далее нужно установить килевую трубу. Многие специалисты перед этим рекомендуют поставить носовую заглушку на дельтаплан.

Модель с вытянутой поперечиной

Стоит данного типа дельтаплан (цена рыночная) примерно 8 тыс. долларов. Собрать его можно самостоятельно, если правильно рассчитать размеры крыла. Килевой карман в данном случае ширину обязан иметь ровно 25 см. Накладки на куполе необходимо использовать поливинилхлоридные. При этом нашивки на киле делать не нужно. В первую очередь многие специалисты рекомендуют заготовить трубы для клина. Корневые ходы в наше время используются довольно редко.

Чтобы укрепить киль, желательно установить заглушку. Чтобы это сделать качественно, придется самостоятельно изготовить пластину. Толщина ее минимум обязана составлять 2.3 мм. После этого устанавливается щечка рулевой трапеции. Следующим шагом монтируется центральный узел. Для этого потребуется крюк и швеллер. Передний тросик при этом подсоединяется к растяжке.

Устройство с двойной мачтой

С двойной мачтой дельтаплан с мотором на сегодняшний день пользуется большим спросом. Сборку необходимо начинать стандартно с расчета размера крыла. После этого появится возможность приступить к килевому карману. Поливинилхлоридные листы для этой цели подходят идеально. Для закрепления верхней балки придется воспользоваться сварочным инвертором.

В качестве крестовины можно использовать алюминиевую пластину толщиною до 1.5 мм. Щечки рулевой трапеции должны крепиться на растяжках. Для их фиксации используются, как правило, кронштейны. В конце работы останется лишь зафиксировать мотор. Для этого устанавливается специальная проушина. Для ее фиксации делается плотная обшивка. Чтобы дельтаплан с мотором не имел проблем со стабилизацией, используются гнутики.

Дельтаплан с тройной мачтой

Сложить с тройной мачтой дельтаплан своими руками довольно сложно. В данном случае гнутики подходят только алюминиевого типа. При этом трубы в диаметре минимум обязаны составлять 2.3 см. В первую очередь устанавливается киль. Для его фиксации используется натяжной трос. После этого устанавливается непосредственно носовая заглушка. Для повышения стабилизации конструкции применяется проушина. С этой целью монтируется небольшой карабин.

Далее придется воспользоваться сварочным аппаратом. Затем устанавливается растяжка для тросов. В конце работы останется только зафиксировать центральный узел. Швеллер в данном случае желательно использовать с пряжкой. Дополнительно следует отметить, что заглушку необходимо подбирать только из профильной трубы. При этом накладки многие специалисты рекомендуют использовать резиновые.

Устройство с концевой поддержкой

Чтобы собрать данного типа дельтаплан своими руками, стандартно делают замеры киля. После этого появится возможность установить крыло. Для его фиксации необходимо использовать боковые тросы, которые крепятся на растяжках. Для того чтобы установить килевой карман, делаются небольшие накладки. После этого монтируется поперечная труба. Зафиксировать ее необходимо непосредственно на киле. Далее нужно заняться центральным узлом.

На этом этапе многие специалисты рекомендуют использовать гнутики с петлями. Также придется воспользоваться резиновыми нашивками. Все это необходимо для того, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. После установки килевой заглушки можно приступать к монтажу струбцины. Для этого заготавливаются тросы диаметром около 0.5 мм. Крепиться они должны на кронштейнах.

Модель с заглушкой на мачте

Чтобы сложить данного типа дельтаплан своими руками, необходимо в первую очередь заготовить карабины. После этого сваривается поперечная труба. Далее появится возможность установить нижний растяжитель. Для этого лучше всего воспользоваться прочным кронштейном. Носовая заглушка в данном случае должна располагаться над мачтой. Чтобы ее зафиксировать, приваривается небольшая опора. После этого останется только установить накладку на купол. В конце работы прочно затягиваются все кронштейны.

Модификация с амортизационным шнуром

Модели с амортизационным шнуром (чертежи дельтаплана показаны ниже) на сегодняшний день являются довольно распространенными. Гнутик для этих целей необходимо подирать с двумя петлями. Однако в первую очередь следует заняться крылом. Листы поливинилхлорида для этого подходят хорошо. Следующим шагом фиксируется резиновая накладка.

В результате должен получиться килевой карман. Чтобы самодельный дельтаплан был стабилен в полете, устанавливают швеллер. При этом проушины монтируются самые разнообразные. Боковой трос на дельтаплане можно закрепить при помощи кронштейна. Для фиксации задней пряжки используются упоры.

Модель на растяжках

Чтобы понять, как сделать дельтаплан на растяжках, необходимо произвести расчет крыла и киля. Однако собирается модель первоначально с заготовки купола. Для этого нужно сварить трубы диаметром в 1.2 см. Полукрыло формируется из листов поливинилхлорида. При этом килевой карман можно сделать из нашивок. Заглушку в данном случае можно также изготовить из листов поливинилхлорида.

Для этого в первую очередь закрепляется крестовина. После этого фиксируется центральный кронштейн. Крылья есть возможность закрепить на опорах. Для этого тросы подбираются диаметром не менее 0.4 см. Килевую трубу в данном случае можно использовать с заглушкой. Также многие специалисты рекомендуют применять обшивку. Чтобы стабилизировать дельтаплан, устанавливают гнутик на две петли.

Применение стальных гнутиков

На дельтаплан стальные гнутики устанавливаются довольно часто. Однако следует учитывать, что купол в данном случае должен быть небольших размеров. Для того чтобы зафиксировать гнутики, необходимо в первую очередь установить центральный узел.

После фиксации боковых тросиков можно приступать непосредственно к накладкам. Для этого используются различные крестовины. На данном этапе очень важно надежно зафиксировать проушину. Носовая заглушка в этом случае используется довольно часто.

Небо зовёт!

Михаил Овчинников (Амобхата) о полётах, о друзьях, о Жизни, о путях духовного развития

Гидромотодельтапланеризация

фото Володи Блинова

Список непонятных слов: МДП — мотодельтаплан, гидро-МДП — мотодельтаплан взлетающий с воды (аналогично садящийся), телега — тележка МДП на который крепятся ВМУ, сидения пилота и пассажира, колеса или поплавки, ВМУ — винто-моторная установка МДП.

Год от года увеличивается интерес публики к экзотическому аттракциону — катанию на дельтаплане с мотором. Согласно увеличению спроса растет и количество предложений со стороны пилотов, что выражается увеличением парка аппаратов занятых в области извоза. Хотя, все может быть и наоборот, т.е. увеличение количества аппаратов вынуждает отдыхающих все больше пользоваться их услугами. Большой популярностью в деле извоза пользуется гидровариант мотодельтаплана, что объясняется максимальной приближенностью взлетной площадки к местам отдыха и, самое главное, возможностью совершить посадку в любой момент прогулочного полета, что обеспечивает безопасность при отказе двигателя. К недостаткам гидроварианта относятся: излишний вес поплавков в сравнении с колесами и сложность старта-посадки, требующая от пилотов повышенной квалификации.

Мы работаем на поплавках с сезона 1993, накопили определенный опыт эксплуатации этого, внешне простого, устройства и хотим поделиться своими наработками с теми, кто только собирается попробовать все прелести морских полетов. Обращаюсь ко всем гидромотодельтапланщикам поделиться своим, еще более богатым, опытом (опыт границ не имеет), который пригодится не только начинающим.

КАК ВЫБРАТЬ ПОПЛАВКИ ?

Вы имеете МДП и хотите превратить его в гидро-МДП. Надо снять колеса и присоединить вместо них поплавки. Где их взять? Можно построить самому, можно купить. В обоих случаях надо руководствоваться следующими критериями: см. рис. 1.

1. Длина поплавка — 4 метра плюс-минус 0,2 м.

2. Водоизмещение полное, т.е. полный объем, одного поплавка в 1,1 — 1,2 раза больше полного взлетного веса МДП. Для двухместного аппарата это 350-400 л. Избыток водоизмещения на море еще никому не повредил.

3. Углы атаки передних и задних поверхностей, а также килеватости, изменяются в пределах указанных на рис.1. Наличие продольных реданов (на рис.1 не показаны) ускоряющих отлипание поплавка от воды можно только приветствовать.

4. Высота поперечного редана — 40-50 мм, расположение — 50-55% длины от носа.

5. Вес одного поплавка — около 20 кг плюс-минус 2 кг. Встречаются поплавки весом 15 кг, но практика показывает, что даже из современных материалов поплавки с таким весом не имеют достаточной прочности для эксплуатации на море.

Даже если поплавки удовлетворяют всем пунктам, не торопитесь их покупать. Необходимо убедиться в том, как они глиссируют с полной нагрузкой на взлетной скорости. Поплавки должны сохранять путевую устойчивость без особых усилий со стороны пилота во всем диапазоне взлетных скоростей. Идеальный случай глиссирования поплавка с поперечным реданом показан на рис.2.

Из-за необходимости использовать при взлете гидро-МДП заднюю центровку (даже крайне заднюю) на поплавке часто выбирают малые углы о и в, тогда глиссирование выглядит как на рис.3.

Практически встречается что-то среднее между идеальным глиссированием (рис.2) и, условно назовем, задним глиссированием (рис.3). Идеальный случай глиссирования получить сразу очень трудно. Это связано с тем, что форма «волновой ямы» за реданом, на гребне которой глиссирует задняя часть поплавка, зависит от многих факторов: угла (альфа),продольной и поперечной профилировки редана, удельной гидродинамической нагрузки на редан, относительной скорости движения поплавка. Таким образом, посадив пассажира или изменив тягу винта, мы уже изменяем нагрузку на редан и, как следствие, высоту гребня за реданом. Оставим пока эти сложности конструкторам и остановимся на предположении, что наши поплавки легко глиссируют и сохраняют путевую устойчивость во всем диапазоне взлетно-посадочных скоростей.

Читать еще:  Шелест в двигателе ваз 2101 что может быть

В этом месте я должен честно сказать, что есть и другие методы взлета с воды. Можно взять надувную лодку с плоским фанерным днищем, поставить на нее рамку с легендарным Rotax-ом лошадей на 70-80 и смело летать, как делают некоторые люди среди «загнивающих капиталистов» или попросить у товарищей популярные некогда поплавки, которые при полной загрузке выступают из воды на пару сантиметров и пойти уже пройденным путем. Тем у кого нет денег на Rotax и тем кто любит летать, а не заниматься переборкой двигателя после купания, рекомендую придерживаться параметров перечисленных в этом разделе.

на Ваш МДП дело достаточно ответственное. О серьезности этого момента говорит одно то, что вода в 800 раз плотнее воздуха. А это значит, что к гидродинамике надо подходить в 800 раз тщательнее, чем к аэродинамике.

1. Поплавки крепятся по ширине колеи телеги, т.е. задние оси колес через переходные узлы устанавливаются по средней продольной линии поплавков. Спереди поплавки соединяются поперечной трубой и через подкосы от концов этой трубы подсоединяются к телеге сразу же за передней вилкой. При этом важно, чтобы расстояние между средними линиями в носу поплавков было на 15-30 мм меньше чем в корме. Это называется схождением поплавков и обеспечивает путевую устойчивость.

2. Для того, чтобы схождение поплавков оставалось неизменным в процессе взлета и посадки, необходимо заблокировать амортизирующие устройства на задних осях. Рессору блокируют тросом или трубой между осями. Если телега с амортизаторами, то их лучше снять и заменить на отрезки труб соответствующей длины.

3. По длине телеги поплавки крепятся так, чтобы центр тяжести телеги находился на 50 -100 мм сзади редана. Точная центровка поплавков уточняется в процессе обкатки. Центр тяжести телеги находим, опустив вертикаль из точки подвески телеги в полетном положении, т.е. с пилотом, пассажиром, бензином, поплавками, защитой, подвешенной за узел подвески.

4. Для защиты воздушного винта от брызг между поплавками необходимо натянуть защиту из лавсана, а лучше из трилама. Традиционно защита из точки за передней вилкой расходится к осям задних колес и продолжается по ширине осей до плоскрсти винта. Заканчивается защита на расстоянии не менее 50 мм за плоскостью винта.

5. Водяной руль направления (чаще один) крепится к транцу поплавка. При вращении винта вправо — на правом поплавке, при вращении винта влево — на левом. Тросы от руля напрямую крепятся к передней вилке. Если тросы идут параллельно, то управление самолетное, если перекрещиваются, то дельтапланерное.

После того, как Вы это все навесили на Вашу телегу, необходимо подвесить ее за узел подцепки, посадить пилота и пассажира, налить бензин и отрегулировать высоту передней фермы так, чтобы поплавки висели горизонтально или носы подняты на 2-3 градуса. Не должно быть перекашивания поплавков относительно друг друга.

Основная работа закончена. Можно передохнуть и поговорить об остальных немаловажных частях МДП.

Люди издавна летают с поплавками, как на 19-метровых «Тайфунах» и Т-2, так и на 15-метровых «Стрейнджерах». Основное условие — это чтобы гидродинамика поплавков и тяга ВМУ позволили достичь скорости на которой Ваше крыло сможет поднять в воздух все, что Вы к нему прицепили. Не надо забывать, что взлетный вес МДП с поплавками на 50-60 кг больше взлетного веса МДП на колесах. Поэтому, берегите свое крыло, летайте аккуратно, без крутых маневров. Кроме этого, поплавковое шасси во время разбега «тянет» за собой около 100-200 кг воды, которая очень неохотно отлипляется от МДП и даже после влета продолжает стекать туманным шлейфом.

Тяга ВМУ для полетов с поплавками должна быть не менее 0,3-0,35 от полного взлетного веса аппарата. Если будет меньше, то будет очень длинный разбег и ограниченный вес пассажира, с которым Вы сможете оторваться от воды.

РМЗ-640 с тягой 110-120 кг вполне подходит для полетов с поплавками. Правда, говорят, что его расчитывали для работы при температуре воздуха ниже 5 градусов по Цельсию и, наверное поэтому, летом с полной нагрузкой он слегка греется.

В этом сезоне многие пилоты эксплуатировали на воде двигатели мощностью 50-60 л.с. Это давало тягу «на стопе» 150-180 кг на загруженном винте. Такая тяговооруженность дает определенную уверенность при старте, но в тоже время требует совершенной квалификации, т.к. время взлета сокращается до 7-10 секунд.

Тем, кто эксплуатировал советские двигатели, я совершенно не завидую. Надеюсь, что у тех, кто эксплуатирует легендарные «503» и «582» Rotax-ы, таких проблем не было.

Редуктор ВМУ должен быть также надежен, как и двигатель и иметь хороший демпфер крутильных колебаний. Самый простой редуктор — это клиноременный. Надежность его проверена годами эксплуатации. Сам способ передачи вращения надежно защищает двигатель даже при ударе винтом о воду. Еще есть надежные механические редукторы. Их наверное делают на фирмах Hirt или Rotax.

Самая, пожалуй, важная, а также самая нежная часть ВМУ — это наш движитель — ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ. К нему должно быть самое бережное отношение. Переднюю кромку винта необходимо защитить оковкой, начиная от конца лопасти, на расстоянии не менее 40% длины лопасти. Брызги, попадающие в плоскость винта, интенсивно разрушают, как дерево, так и композиционные материалы, из которых делают винты. Достаточно долговечные материалы для оковки винта — это медь, латунь, жесть из нержавейки толщиной 0,3-0,35 мм. Деревянные винты должны иметь хорошее влагозащитное покрытие, храниться в чехлах в горизонтальном положении, т.к. при эксплуатации вблизи водоемов деревянные винты часто скручиваются, что вызывает аэродинамическую тряску.

Перед началом облета гидро-МДП рекомендую провести в колесном варианте следующие испытания. Установите центровку крыла так, чтобы с отпущенной ручкой аппарат летел с минимальной скоростью. Облетайте в одиночку аппарат, привыкая оценивать скорость по усилию на ручке. Такая регулировка поможет быстрее оторваться от воды. Потом надо полетать с пассажиром весом 50-70 кг, затем 80-90 кг. Хорошо влетавшись в аппарат, необходимо смоделировать полную полетную нагрузку гидроварианта. Для этого необходимо поднять пассажира весом 120-140 кг. Такого человека в нужный момент под рукой найти трудно, поэтому мы сажаем второго пассажира между пилотом и первым пассажиром, в сумме с которым и набирается необходимый вес. Будет слегка тесновато, но вполне нормально, чтобы совершить полет на небольшой высоте для проверки возможностей крыла и ВМУ.

Совершая этот испытательный полет, обращайте внимание на скоростной режим аппарата и на управляемость. Если этот этап прошел без замечаний, можно цеплять поплавки и выезжать на ровную воду, желательно, не очень глубокую и не очень широкую. Для начала спускаем телегу с поплавками без крыла и тренируем разгон до взлетной скорости, которую лучше контролировать указателем скорости, закрепленным на подкосе, чтобы не отводить взгляд от курса разгона. На всех режимах разгона до взлетной скорости телега должна легко удерживаться на курсе. В противном случае необходимо увеличить эффективность водяного руля. В начале разгона, как у всякого глиссера, задирается нос — это поплавки переваливают свою волну и потом садятся в так называемую «волновую яму», образующуюся после поперечного редана. Дальнейший разгон происходит практически при неизменных углах атаки поплавков. Правильной гидродинамической центровкой можно считать такую, когда телега разгоняется до 1,2 взлетной скорости и поплавки устойчиво глиссируют без прогрессирующей раскачки с носа на корму.

Если раскачка появляется, необходимо сдвигать телегу назад по поплавку до появления устойчивого глиссирования. При разгоне может ощущаться влияние реакции винта, что проявляется в плавном уходе с курса в сторону противоположную вращению винта. Это отклонение легко парируется водяным рулем. Если после установки крыла при разгоне около взлетной скорости появляется неуправляемый уход поплавков с курса взлета, значит поплавки имеют разные углы атаки при начале отрыва от воды. Это проверяется вывешиванием телеги и замером параллельности поплавков.

Крыло устанавливаем по той центровке, на которой испытывали аппарат на колесах. Пробуем взлетать в одиночку. Как правило, это проходит без проблем. Не пережимайте ручку на разбеге, т.к. избыток водяной скорости может вызвать прогрессирующую раскачку поплавков, которая заканчивается заныриванием. В момент разбега необходимо энергично удерживать курс водяным рулем и крылом. Если по каким-либо причинам в процессе разбега на любом этапе не удаеться удержать аппарат на курсе, необходимо сразу прекратить разбег, сбросив газ до минимального, аппарат прилипает к воде и останавливается достаточно быстро. Взлет начинайте строго против ветра. После отрыва очень плавно набирайте скорость. Набрав высоту, можно расслабиться и насладиться полетом над водной гладью. Но полностью не расслабляйтесь! В любой момент полета вы должны быть готовы совершить посадку на воду строго против ветра. Выйдя на выравнивание, контролируйте аппарат, следя за отсутствием боковых перемещений (скольжения) относительно воды. Если скольжение есть, смело уходите на второй круг. Набрав высоту, еще раз определите направление ветра и повторите заход на посадку. Задняя центровка крыла способствует безопасной посадке, т.к. поджимая ручку, мы подтягиваем поплавки вперед и касание происходит сначала задней частью поплавков, что при наличии небольшого скольжения разворачивает поплавки навстречу набегающей воде. Но все же, лучше СКОЛЬЖЕНИЯ НЕ ДОПУСКАТЬ.

Читать еще:  Что такое электромагнитный клапан для двигателя

В случае отказа двигателя на малой высоте, когда уже нет возможности развернуться против ветра, смело садитесь по ветру. Избыток посадочной скорости все же лучше, чем боковое скольжение, которое, как правило, ведет к перевороту.

После первого полета в одиночку рекомендуется отдохнуть и обсудить с товарищами поведение аппарата на разбеге и в воздухе, а лучше все заснять на пленку, если есть возможность. Следующим этапом будет взлет с пассажиром весом 30-50 кг, после него — со средним весом около 80 кг.

Пассажиры с весом около 90 кг и выше для двигателя РМЗ-640 уже являются рекордными. Во всяком случае, влияние внешних факторов, таких как: сила ветра, величина волны, температура окружающего воздуха, вес пилота, будут иметь решающее значение в вопросе — оторветесь Вы от воды или нет.

Таким образом, от этапа к этапу Вы смело можете совершенствовать свое гидромотодельтапланерное мастерство, но только не забывайте народную мудрость.

1. Летая над водой, НЕ НАДО ПРИСТЕГИВАТЬСЯ к телеге, т.к. после преворота (не дай Бог!) легче выныривать не привязанным.

2. «НА ПОПЛАВКАХ НИКАКИХ СКОЛЬЖЕНИЙ . » — сказал Жерар Тевено, когда приезжал в Москву в окружении рижских дельтапланеристов, или когда приезжал в Ригу в окружении москвичей.

3. СОМНЕВАЕШЬСЯ — НЕ ЛЕТИ! Не стыдно отложить полет, если ты не уверен в погоде, в себе или пассажире, СТЫДНО доставать крабов из крыла.

www.Flycenter.ru

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кому нужны тяжелые дельталеты (мотодельтапланы)

Я думаю, что ‘самолетное’ управление на МДП — это уже лишнее. По очень простой причине — у МДП другая аэродинамическая схема. Для манипулирования крылом нужны значительно большие усилия чем для манипулирования элеронами и рулями направления и высоты. Поэтому ‘прямая’ ручка на МДП будет очень неудобна. А делать электрические бустеры. сразу падает надежность и простота конструкции. Так что — для дельтапланного крыла — только трапеция.

А вот с кабиной-обтекателем — совершенно согласен. Резко возрастает комфортность полета. Можно поставить шумоизоляцию от двигателя. И еще — вычесть из веса обтекателя килограмма два на шлемы . Потом, в обтекателе же можно сделать багажный отсек, и его же можно использовать как основной поплавок в водном варианте.

Очень приятно что тема интересна не только для меня!
И можно найти много примеров где уже используются «Тяжелые МДП»
Что касается управления по типу «самолетного» ( имеется в виду в место трапеции ручка или штурвала» , а не аэродинамическое управление.
Мои доводы следующие:
1. Обиспечение закрытой кабины и следовательно камфорта и возможность использования МДП в неблагоприятных погодных условиях, для открытой кабины.
2. Возможность привлечения безлошадных пилотов большой авиации.

Я не не совсем согласин с вами garik, что все решают вывозные полеты. Для полетов любительских этого достаточно, но для этого пока не очень ныжны тяжелые МДП.
Для применения особенно АХР где 30% действий по управлению ЛА производиться на подсознательном уровне этого недостаточно.
Вам наверное известно по каким критериям отбираются летчики испытатели.
И я смею утверждать, что большенству смертных этого не дано.
Кроме того система обучения летному делу направлена на довидения стандартных действий пилота до уровня условных рефлексов.
Поэтому не так много профисиональных пилотов от большой авиации успешно освоили МДП.
В результате мы имеем слабое продвижение МДП на рынке.
Да и сторонников МДП во властных структурах скажем так не густо.
Я скажем так больших начальноков от СЛА в эшалонах власти не вижу. В результате мы имеем проблемы на уровне законов.
И это несмотря на то , что МДП является унекальным летательным аппаратом.
Я совсем не ратую за перевод всех МДП на привод управления по типу самолетного. Боже упаси от этого.
Просто пытаюсь доказать целесобразность такаго управления для в первую очередь для комерческих МДП.
С уважением А.Б. delta@is.kh.ua

[quote=»Александр Борисович»]Пощадь крыла — 16,5 (T-2М)
Силовая установка — Rotrx-532 или 582
Минимальная скорость — 70 км/час
Посадочная 55км/час
Крейсерская скорость 90 км/час
Максимальная скорость — 120
Максимальная скороподъемность — 3
Продолжительность полета — 2,5 час.
Эксплуатационная перегрузка -+4-2
Взлетная дистанция — 100
Посадочная дистанция -150
Сухой вес -226 кг.
Разрешенній взлетній вес 470кг.
Вес снаряженного — 266кг.
Обьем бака — 40л.
Полезная нагрузка — 204кг.
]

Аппарат с такими ЛТХ уже год летает в Донецке с мотором Фольксваген Жук. 40-литрового бака ему хватет часов на 6.
Крыло именно Маверик -2.

Мы реально летали с массой до 460-470кг. Этот получается, если сядут два здоровых мужика в теплых одежках и 40литров в бак. Дальше грузить было нечем. По расчетам скороподъемность нашего МД будет не менее 2.5м/с в стандартных условиях при массе 500-520кг. Это, напоминаю, с мотором 65л.с.

Масса пустого аппарата у нас 240кг, а телега без крыла весит 180.

Очень приятно что тема интересна не только для меня!
Впечатляет сколько человек посмотрели эту страницу!
Но высказывания по этой теме прекратились.
Спора, хорошо аргументированного, не получилось.
Затронуто по пути много тем , каждая из них может серьёзной темой к обсуждению.
Для веских доводов своих убеждений не хватает просто времени, в том чесле и у меня.
Сегодня, Я просто хочу предложить свои услуги по следующим темам:
1. Обучению полетам на мотодельтаплане.
2. Обучению методам работы мотодельтапланом на АХР.
3. Изготовлению МДП “Летающая лодка” 3=х местная.
4. Изготовление СУ и подвески к любому дельтаплану, что позволит выполнять моторный влет и посадку на ноги.
5. Изготовление и установка на ваш МДП оборудования по внесению сыпучих удобрений.
6. Изготовление и установка системмы адаптации дельтапланерного управления к самолетному на ваш мотодельтаплан..
7. Поставка и установка на ваш мотодельтаплан индекации высоты полета над подстилающей поверхностью в дияпазоне 0-10м.
8. Продам мотодельтапланы:
1. Полутора местный т.е. одноместный под очень крупного пилота. Тележка типа космос на колесах от картинга. Двигатель РМЗ-640 редуктор клино-ременной . Крыло увеличенный «Тайфун» специально проектировался под буксировщик. Налета не имеет. построен 1991г. стартовая цена 1500у.е.
Работать сможет эффективно в случае замены силовой и доводке крыла под
взлетный вес как минимум 450 кг. и установке хим аппаратуры. Все эти работы
могу взять на себя и выдать вам рабочий мотодельтаплан по цене 4500у.е.
Предлагаемая СУ на базе ВАЗ21083, хим аппаратура 1 распылитель на винте.

2. 2-х местный С-1 первый из серии С-5 производства Кретова. Двигатель
РМЗ-640 шестеренчатый редуктор, моноблочный винт. Крыло «Профиль» изготовлен
1995г. налет 10 часов. Работать сможет эффективно в случае замены силовой и
доводке крыла под взлетный вес как минимум 450 кг. и установке хим
аппаратуры. Все эти работы могу взять на себя и выдать вам рабочий
мотодельтаплан по цене 5000у.е. Предлагаемая СУ на базе ВАЗ21083, хим
аппаратура 1 распылитель на винте.

3. Тележка «Класс». Крыло Х-17 . Двигатель «Сузука» 3-х целендровый.
Работал 1 сезон. Изготовлен 2002 году. Хим аппаратура один распылитель на
винте. Стартовая стоимость 6000у.е.

4. С-5 крыло «А-16». Двигатель «Ротакс» — 582 Изготовлен 2000г. налет 125
часов хим аппаратура «Радуга». Стартовая стоимость 6500у.е.

5. С-5 крыло «Арго». Двигатель «Ротакс» — 582 Изготовлен 1999г. налет 5
часов хим аппаратура 1 распылитель на винте. Стартовая стоимость 9000у.е.

6. Т-2М . Крыло «Мавэрик». СУ «Ротакс» -532. Изготовлен 2000г. Налет 160
час. Хим аппаратура распылители на штангах производства Белгород. Стартовая
цена 10000у.е.
Возможно производство новых мотодельтапланов Хомича А. с крыльями Х-17 или
Х-14и хим аппаратурой и СУ по вашему усмотрению.
О интересующем вас варианте расскажу более подробно.
.
С уважением А.Б. delta@is.kh.ua

Тема очень интересная.
Хотелось бы поподробнее узнать о таком переустройстве?
Как оно выглядит? Летали ли уже с ним? На чем основано? Пожалуйста пришлите побольше информации, если есть, то с фото.

С уважением,
Сергей.

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector