Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Управление подачей топлива дизельного двигателя

Управление подачей топлива дизельного двигателя

Образование топливо-воздушной смеси влияет на расход топлива, состав выхлопных газов и шумы дизельного двигателя. Система впрыска топлива оказывает влияние на смесеобразование и процесс сгорания в камере сгорания двигателя. К параметрам, влияющим на смесеобразование и процесс сгорания относятся:

  • начало подачи (перекрытие канала) и начало впрыска;
  • продолжительность впрыска и кривая (график) интенсивности подачи;
  • давление впрыска;
  • направление впрыска и количество отверстий для впрыска;
  • избыточный воздух.

Начало подачи (перекрытие канала) и начало впрыска

Термин «начало подачи» относится к действительному началу подачи насоса высокого давления. Вместе с началом подачи (FB) действительное начало впрыска (SB) также имеет большое значение для оптимальной отдачи двигателя. Так как начало подачи (перекрытие канала) может быть определено более просто, чем действительное начало впрыска для двигателя при его остановке, то установка (настройка) топливного насоса высокого давления (ТНВД) производится при начале подачи топлива. Это возможно, т.к. между началом подачи и началом впрыска (4) существует определенное соотношение. Начало впрыска определяется с помощью угла поворота коленчатого вала (5) в области верхней мертвой точки (ВМТ) поршня, при котором о ткрывается форсунка и топливо впрыскивается в камеру сгорания. Начало впрыска топлива в камеру сгорания имеет значительное влияние на начало сгорания топливо-воздушной смеси. Максимальная конечная температура сжатия возникает в ВМТ. Если сгорание начинается раньше ВМТ, то давление сгорания резко возрастает и тормозит движение поршня вверх, уменьшая, таким образом, эффективную мощность двигателя. Резкий рост давления сгорания также приводит к «жесткой» работе двигателя. Сгорание, тем не менее, должно закончиться до того, как откроется выпускной клапан. Имеет место также и понижение расхода топлива, если сгорание начинается в области ВМТ.

Если начало сгорания опережается (2), то температура в камере сгорания возрастает, что приводит также и к увеличению выбросов NOx (1). Если начало впрыска слишком запаздывает (3), то это может привести к неполному сгоранию и к выбросу не полностью сгоревших углеводородов.

Мгновенное положение поршня влияет на движение воздуха в камере сгорания, его плотность и температуру. Соответственно, скорость движения и качество смешивания топливо-воздушной смеси зависят от начала впрыска. Таким образом, начало впрыска также влияет на выбросы сажи и продуктов неполного сгорания. Такая взаимная зависимость удельного расхода топлива и выбросов углеводородов с одной стороны и выбросов черного дыма и N0 с другой стороны требует минимально возможных допусков для начала впрыска, чтобы добиться оптимальных величин (а — оптимальное начало впрыска).

Различные периоды задержки воспламенения при различных температурах требуют температурной коррекции начала впрыска. При подаче топлива, время распространения топлива зависит от длины магистрали. При высоких оборотах это имеет результатом задержку впрыска (т.е. время от начала подачи до начала впрыска). Вдобавок к этому, чем выше обороты двигателя, тем выше задержка воспламенения (т.е. время от начала впрыска до начала воспламенения). Оба этих фактора должны быть скомпенсированы, и это является причиной того, почему в систему впрыска топлива должно быть встроено устройство корректировки момента впрыска, зависящего от числа оборотов двигателя опережения и момента начала впрыска. Из соображений шумности и уменьшения выбросов, различные характеристики начала впрыска для режима полной нагрузки (2) требуются чаще, чем для режима частичной нагрузки (3). Характеристика начала впрыска показывает схематически зависимость начала впрыска (4) от температуры, нагрузки и оборотов двигателя (5). (1 — запуск холодного двигателя).

Продолжительность впрыска и кривая интенсивности подачи (впрыска)

Термин «интенсивность подачи» описывает кривую характеристику количества впрыснутого в камеру сгорания топлива как функцию угла поворота коленчатого или кулачкового вала (соответственно углы поворота коленчатого или кулачкового вала).

Одним из главных параметров, влияющих на кривую интенсивности подачи, является продолжительность впрыска. Она измеряется в углах поворота коленчатого или кулачкового вала или в миллисекундах и является периодом, в течение которого открыта форсунка и топливо впрыскивается в камеру сгорания, На рисунке показано, как подача количества впрыскиваемого топлива начинается с помощью кулачкового вала насоса и как топливо впрыскивается из форсунки (как функция угла поворота кулачкового вала). Можно видеть, что характеристика давления и кривая интенсивности подачи сильно изменяются между элементом насоса и форсункой, и что на них влияют детали, которые определяют впрыск (кулачок, элемент насоса, нагнетательный клапан, топливопровод (магистраль подачи) и форсунка).

Рис. Продолжительность впрыска и кривая интенсивности подачи

Рис. rl — период задержки воспламенения; 1. Подъем кулачка, скорость подъема; 2. Давление в камере элемента насоса; 3. Подъем клапана; 4. Давление в топливопроводе на стороне насоса; 5. Давление в топливопроводе на стороне форсунки; 6. Подъем иглы форсунки; 7. Кривая интенсивности подачи; 8. Угол поворота кулачка, град.

Различные системы дизельных двигателей требуют различной продолжительности впрыска в каждом из случаев. Двигатели с непосредственным впрыском требуют примерно 25 — 30° поворота коленчатого вала при определенном числе оборотов, а двигатели с предкамерой — угла поворота коленчатого вала в 35 — 40°. Продолжительность впрыска при 30°- повороте коленчатого вала, соответствующем повороту на 15° кулачкового вала, означает продолжительность впрыска в 1,25 миллисекунд для числа оборотов ТНВД, равному 2000 об/мин.

Для поддержания расхода топлива и выбросов серы на низком уровне, продолжительность впрыска должна быть определена как функция рабочей точки и зависит от начала впрыска. При начале впрыска должно протекать лишь малое количество топлива, тогда как в конце требуется большое количество топлива. Форсунка затем должна закрыться как можно быстрее. Такая кривая интенсивности подачи приведет к медленному повышению давления сжатия. Сгорание, таким образом, будет «мягким». В двигателях с непосредственным впрыском шум от сгорания заметно меньшается, если малая часть топлива, впрыснутого в камеру сгорания, мелко распылена перед основным впрыском.

Читать еще:  Ваз 21074 инжектор двигатель не набирает обороты

Рис. as — начало впрыска в градусах поворота коленчатого вала до ВМТ; 1. Расход топлива; 2. г/кВт-ч; 3. Продолжительность впрыска; 4. Сера; 5. Градусы поворота коленчатого вала; 6. Окислы азота (NOx); 7. Углеводороды (НС); 8. г/ч.

Такой метод впрыска остается очень дорогим. В двигателях с разделенной камерой сгорания (с предкамерой или вихревой камерой) используются игольчатые дросселирующие форсунки. Эти форсунки образуют одну струю топлива и определяют кривую интенсивности подачи. Форсунки управляют поперечным сечением выхода как функцией хода клапана впрыска (нагнетательного клапана).

Вторичный впрыск (или так называемое «капание») особенно нежелателен и происходит из-за быстрого повторного открывания форсунки после ее закрывания, и она впрыскивает плохо подготовленное топливо позже в процессе сгорания. Эго топливо сгорает не полностью или вообще не сгорает и выходит через выхлопные газы как несгоревшие углеводороды.

Быстрозакрывающиеся форсунки предотвращают такое «капание». «Мертвый объем» в нижней части у седла форсунки производит эффект, подобный «капанью». Пары топлива, накапливающиеся в этом объеме, выходят в камеру сгорания после окончания сгорания и также поступают в выхлопные газы, где увеличивают выбросы несгоревших углеводородов. Наименьший «мертвый объем» получается у форсунок с седлом с отверстиями.

Влияние конструкции форсунки на выбросы углеводородов

Рис. Влияние конструкции форсунки на выбросы углеводородов: а ) Форсунка без глухого отверстия; б) Форсунка с миниатюрным глухим отверстием; 1. Двигатель с удельным рабочим объемом 1,3 л на цилиндр; 2. Двигатель с удельным рабочим объемом 2,0 л на цилиндр; 3. Выбросы НС; 3. Объем отверстия для впрыска и объем глухого отверстия; 5. г/кВт-ч; 6. мм3.

Давление впрыска

Чем выше относительные скорости топлива и воздуха, чем выше плотность воздуха в камере сгорания, тем мельче распыление дизельного топлива. Высокое давление топлива приводит к высокой его скорости. Дизельные двигатели с разделенными камерами сгорания работают при высоких скоростях воздуха в вихревой камере или в дополнительной камере сгорания (предкамере) или в соединительном канале между вихревой и основной камерами сгорания. Здесь рабочее давление превышает примерно 350 бар. Для дизельных двигателей с непосредственным впрыском скорость воздуха в камере сгорания относительно низка и смешивание является нормальным.

Смешивание существенно улучшается, если топливо впрыскивается в камеру сгорания под высоким давлением. Выбросы сажи могут быть существенно снижены, особенно на низких оборотах двигателя, используя давления впрыска вплоть до 1000 бар. Повышенные давления впрыска заметно увеличивают расход топлива, т.к. помимо прочего возрастает нагрузка на двигатель для привода ТНВД.

Рис. Давление впрыска: OCs — начало впрыска после ВМТ; 1. Черный дым; 2. г/кВт-ч; 3. Расход топлива, в,; 4. Окислы азота NOx.

Направление впрыска

Дизельные двигатели с предкамерой или с вихревой камерой работают только с одной струей (факелом) топлива, направление которого подбирается для соответствующей камеры сгорания. Отклонение приводят к худшему использованию воздуха и, таким образом, к увеличению выбросов черного дыма и несгоревших углеводородов.

Дизельные двигатели с непосредственным впрыском обычно работают с 4 — 6 распылительными отверстиями в форсунке, направление впрыска которых очень точно подбирается для соответствующей камеры сгорания. Отклонения в пределах 2° от оптимального направления приводят к заметному увеличению выбросов черного дыма и расхода топлива.

Избыточный воздух и «поведение» выхлопных газов

Дизельные двигатели обычно работают без дросселирования поступающего воздуха. Если имеется много избыточного воздуха, то топливо сгорает «чище» в камере сгорания. Компоненты выхлопных газов, такие как окись углерода, СО и сажа образуются в очень низких концентрациях. Избыток воздуха в камере сгорания уменьшается с увеличением количества впрыскиваемого топлива. Если принимать во внимание низкий вес двигателя и его стоимость, то для конкретного двигателя существует определенный объем для получения максимально возможной мощности. Двигатель поэтому должен работать с небольшим избытком воздуха при высоких нагрузках. Если избыток воздуха мал, то выбросы должны быть ограничены, т.е. количество топлива должно быть точно дозировано для данного количества воздуха и в зависимости от оборотов двигателя. Низкое давление воздуха (например, на большой высоте) требует адаптации количества впрыснутого топлива к уменьшившемуся количеству воздуха.

Турбонаддув

В случае двигателей с турбонаддувом количество впрыскиваемого топлива ограничивается в зависимости от давления во впускном коллекторе двигателя.

Рециркуляция выхлопных газов (EGR)

У двигателей с EGR выпускаемый воздух может смешиваться с поступающим воздухом при работе в режиме частичной нагрузки для уменьшения выбросов NOx. Эта мера уменьшает концентрацию кислорода в выхлопе и к тому же выхлопные газы обладают большей теплоемкостью, чем воздух. Оба этих фактора уменьшают температуру сгорания (и вместе с ней образование NOx). Увеличение скорости EGR (2) уменьшает расход свежего воздуха для двигателя и, таким образом, количество избыточного воздуха (3 — коэффициент избытка воздуха). Следовательно, выбросы (1 — концентрация выбросов) углеводородов и сажи (4) в выхлопных газах возрастают, если поступающий воздух содержит избыточную долю выхлопных газов.

Попытки существенно снизить выбросы NOx с помощью рециркуляции выхлопных газов также требуют точной регулировки количества впрыскиваемого топлива (5) для требуемого количества воздуха при работе в области частичных нагрузок. Другими словами, количество рециркулирующих выхлопных газов должно быть ограничено так, чтобы для сгорания впрыснутого топлива в камере сгорания имелось достаточное количество кислорода.

Рис. Рециркуляция выхлопных газов

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Различие системы впрыска топлива дизельных двигателей состоит в механизме создания высокого давления. Для этого в системе впрыска топлива используется топливный насос высокого давления (ТНВД).

Читать еще:  Что охлаждает масло в двигателе

Системы впрыска дизельных двигателей с рядным и распределительным ТНВД, особенности устройства систем впрыска топлива UIS, UPS и Common Rail, схемы систем.

Существуют следующие системы впрыска топлива для дизельного двигателя:

— Система с рядным ТНВД
— Система с распределительным ТНВД.
— Системы с индивидуальными ТНВД.
— Система Common Rail.

Система впрыска топлива с рядным ТНВД.

Конструкция этого типа имеет плунжерные пары по числу цилиндров. Во время работы плунжер смещается в направлении подачи, приводимым от двигателя кулачковым валом. Возвратная пружина приводит плунжер в исходное положение. Отдельные секции ТНВД расположены в ряд — отсюда и название «рядный».

Избыточное давление созданное внутри плунжерной пары открывает механическую форсунку и происходит впрыск топлива в камеру сгорания. Величина активного хода плунжера изменяется его поворотом вокруг собственной оси с помощью рейки ТНВД. Это позволяет регулировать величину цикловой подачи топлива. Рейка управляется механическим центробежным регулятором, а в более продвинутых системах — электроприводом.

Схема системы впрыска топлива с рядным ТНВД.

Разновидностью ТНВД этого типа являются рядные ТНВД с дополнительными втулками. Изменяя ее положение с помощью исполнительного механизма, регулируют момент начала впрыска, независимо от частоты вращения коленвала.

Схема системы впрыска топлива с рядным ТНВД с дополнительной втулкой.

Система впрыска топлива с распределительным ТНВД.

Насос в такой системе впрыска имеет единый нагнетательный элемент для всех цилиндров. Топливоподкачивающий насос нагнетает топливо в камеру высокого давления. Высокое давление создается с помощью аксиального плунжера или нескольких радиальных плунжеров. Вращающийся центральный плунжер-распределитель направляет топливо через распределительный паз к форсункам.

В аксиальном ТНВД величину цикловой подачи определяет положение регулирующей втулки. Момент начала впрыска устанавливается поворотом роликового кольца на необходимый угол. В радиальном ТНВД регулировка момента начала впрыска устанавливается поворотом кулачковой шайбы на необходимый угол. Кроме того, эта регулировка и управление величиной цикловой подачи топлива осуществляется электромагнитным клапаном.

Схема системы впрыска топлива с распределительным аксиальным ТНВД.

Схема системы впрыска топлива с распределительным радиальным ТНВД.

Система впрыска топлива с индивидуальными ТНВД.

Особенностью этой системы является отсутствие (или минимальная длина в системе UPS (Unit Pump System)) магистрали высокого давления. Это позволяет достигать давления впрыска до 2050 бар и улучшить протекание процесса впрыска. Имеются две конструкции, построенные по этой системе:

Система впрыска UIS (Unit Injector System).

В ней насос и форсунка объединены в один агрегат. Привод насос-форсунки осуществляется от кулачка распредвала. Регулировка параметров впрыска происходит с помощью электромагнитного клапана высокого давления.

Система впрыска UPS (Unit Pump System).

Принципиально она не отличается от системы UIS, только насос и форсунка не объединены в один агрегат, их соединяет короткая магистраль. Такая конструкция облегчает монтаж системы на двигатель и, соответственно, упрощает обслуживание и ремонт системы.

Система впрыска топлива Common Rail.

Особенностью конструкции этой системы впрыска является разделение функций создания высокого давления и регулирования впрыска. Давление впрыска создается и регулируется в автономном ТНВД независимо от частоты вращения двигателя и величины цикловой подачи топлива.

Оно сохраняется в аккумуляторе давления. Каждый цилиндр имеет электромагнитную форсунку впрыска с клапаном высокого давления. Регулирование впрыска осуществляется электронным блоком управления.

Аккумуляторные системы впрыска

Впервые аккумуляторная система топливоподачи была разработана и прошла испытания в 1894 г. Рудольфом Дизелем на опытном одноцилиндровом двигателе 15/40. Он использовал насос, подающий керосин к двигателю, направив подачу непосредственно к форсунке и обеспечив постоянство давления. Управление подачей обеспечивалось за счет механического управления иглой форсунки. Но тут же он столкнулся с тем, что при сохранении угловых фаз неизменными, время подачи при снижении оборотов увеличивалось и это приводило не к необходимому снижению, а увеличению подачи. На основе полученного опыта он в своем дневнике записал: «форсунки крайне ненадежны, впрыск не поддается регулировке». В итоге он перешел на компрессорный распыл топлива с использованием сжатого воздуха, подаваемого в форсунку вместе с топливом. Компрессорный распыл продержался до 1923 года, когда был заменен на непосредственный впрыск топлива с помощью ТНВД.

В 1933 г. фирмой Атлас-Империал применительно к использованию в аккумуляторной системе были предложены форсунки с электромагнитным управлением впрыска. Однако с тех пор аккумуляторная система редко применялась. В 1979 г. фирмой МАN для 2-х тактного малооборотного двигателя была разработана и испытана аккумуляторная система топливоподачи с электронным управлением. Были получены хорошие результаты, но рынок еще не был подготовлен к переходу на столь радикальные решения. Двумя десятилетиями позже ситуация с внедрением электронных систем управления топливоподачей резко изменилась и фирмы Катерпиллар, MAN-B&W и Вяртсиля Насосы двигателей Вяртсиля стали активно внедрять электронику в свои 4-х тактные двигатели. В 2000 г. фирмы MAH-В.В. и Зульцер вернулись к аккумуляторным системам с электронным управлением 2-х тактных двигателей и испытали их на судах. Позднее фирма MAN-B&W отказалась от аккумуляторной системы и перешла на гидропривод плунжера ТНВД.

Преимущества аккумуляторных систем топливоподачи

Основная задача топливной аппаратуры — подавать в камеру сгорания хорошо распыленное топливо в течение очень короткого промежутка времени. В обычных системах наполнение ТНВД и сжатие в них топлива осуществляется плунжером с приводом от топливного кулачка распредвала, форма которого и скорость вращения определяют закон подачи и величину развиваемого давления. Поскольку форма кулачка фиксирована, то изменение закона подачи с изменением нагрузочного и скоростного режима работы двигателя невозможно. Это исключает возможность оптимального регулирования рабочего процесса и улучшения рабочих характеристик двигателя. Особенно остро стоит вопрос с давлениями впрыска и определяемым ими качеством распыливания топлива, так как давление впрыска падает практически пропорционально снижению скорости вращения топливного кулачка. Падение давления впрыска происходит и при уменьшении подачи топлива.

Читать еще:  Гранта горит чек двигателя как устранить

Читайте также: Форсунки

В аккумуляторных системах давление впрыска может поддерживаться постоянным вне зависимости от перечисленных факторов. Более того регулирование давления впрыска и фаз топливоподачи осуществляется независимо одно от другого. В подтверждение сказанному на рис. 1 вверху показаны кривые давлений впрыска для стандартной системы впрыска и внизу — для аккумуляторной системы. Как видим, в первом случае при снижении скорости с 750 1/мин до 450 1/мин давление падает со 135 до 70 МПа. При наличии аккумуляторной системы давление не зависит от скорости и может устанавливаться в пределах 90-160 МПа.

Рис. 1 Сравнение давлений впрыска

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Устройство и принцип работы распределенного впрыска топлива MPI

Системы впрыска топлива под давлением прошли эволюционный путь от простых механических устройств до управляемых электроникой распределённых, индивидуально дозирующих топливо в каждый цилиндр двигателя. Аббревиатура MPI (Multi Point Injection) используется для обозначения принципа подачи бензина электромагнитными форсунками во впускной коллектор, максимально близко к внешней стороне впускного клапана. В настоящее время это самый распространённый и массовый способ организации питания бензиновых моторов.

  1. Что входит в состав системы
  2. Функционирование отдельных узлов и оборудования в целом
  3. Характерные признаки, достоинства и недостатки

Что входит в состав системы

Главной целью такого построения стало точное дозирование цикловой подачи топлива, то есть вычисление и отсечка нужного количества бензина в зависимости от подаваемой в цилиндры воздушной массы и прочих важных текущих параметров двигателя. Обеспечивает это наличие основных составных частей:

  • топливный насос, как правило, располагается в бензобаке;
  • регулятор давления и топливная магистраль, может быть одиночная или двойная, с обратным бензопроводом слива;
  • рампа с форсунками (инжекторами), управляемыми электрическими импульсами;
  • блок управления двигателем (ЭСУД), фактически это микрокомпьютер с развитой периферией, постоянной, перезаписываемой и оперативной памятью;
  • многочисленные датчики, следящие за режимами работы двигателя, положением органов управления и другими системами автомобиля;
  • исполнительные механизмы и клапаны;
  • программно-аппаратный комплекс управления зажиганием, полностью интегрированный в ЭСУД.
  • дополнительные средства снижения токсичности.

Аппаратура распределена по внутреннему пространству автомобиля от багажника до подкапотного пространства, узлы соединяются электропроводкой, компьютерными шинами данных, топливными, воздушными и вакуумными магистралями.

Функционирование отдельных узлов и оборудования в целом

Бензин подаётся из бака под давлением расположенным там электрическим насосом. Электромотор и насосная часть работают в среде бензина, им же охлаждаются и смазываются. Пожарная безопасность обеспечивается недостатком необходимого для воспламенения кислорода, переобогащённая бензином смесь с воздухом электрической искрой не поджигается.

Пройдя двухступенчатую фильтрацию, бензин поступает в топливную рампу. Давление в ней поддерживается стабильным с помощью регулятора, встроенного в насос или рампу. Излишки сливаются обратно в бак.

В нужный момент на электромагниты форсунок, закреплённых между рампой и впускным коллектором, от драйверов ЭСУД поступает электрический сигнал на открытие. Топливо под давлением впрыскивается фактически на впускной клапан, одновременно распыляясь и испаряясь. Поскольку перепад давлений на форсунке поддерживается стабильным, то количество подаваемого бензина определяется временем открытия клапана форсунки. Изменение разрежения в коллекторе учитывается программой контроллера.

Время открытия форсунки является расчётной величиной, вычисляемой на основании данных, получаемых от датчиков:

  • массового расхода воздуха или абсолютного давления в коллекторе;
  • температуры всасываемого газа;
  • степени открытия дроссельной заслонки;
  • наличия признаков детонационного горения;
  • температуры двигателя;
  • частоты вращения и фаз положения коленчатого и распределительных валов;
  • наличия кислорода в выхлопных газах до и после каталитического нейтрализатора.

Кроме того, ЭСУД по шине данных принимает информацию от прочих систем автомобиля, обеспечивая реакцию двигателя в различных ситуациях. В программе блока непрерывно поддерживается моментная математическая модель двигателя. Все её константы записаны в многомерных картах режимов.

Помимо непосредственно управления впрыском, система обеспечивает работу иных устройств, катушек и свечей зажигания, вентиляции бака, стабилизации теплового режима и многих других функций. ЭСУД имеет оборудование и программное обеспечение для ведения самодиагностики и предоставления водителю информации о появлении ошибок и неисправностей.

В настоящее время используется только индивидуальный фазированный впрыск по каждому цилиндру. В прошлом форсунки работали одновременно или попарно, но это не оптимизировало процессы в двигателе. После введения датчиков положения распредвалов каждый цилиндр получил отдельное управление и даже диагностику.

Характерные признаки, достоинства и недостатки

Отличить MPI от прочих инжекторных систем можно по наличию отдельных форсунок с общей рампой, направленных в коллектор. Одноточечный впрыск располагал единственным инжектором, занявшим место карбюратора и внешне с ним схожим. Непосредственный же впрыск в камеры сгорания имеет форсунки, напоминающие дизельную топливную аппаратуру с насосом высокого давления, установленные в головке блока. Хотя иногда для компенсации недостатков прямого впрыска он снабжается параллельно работающей рампой для подачи части топлива в коллектор.

К разработке аппаратуры MPI привела необходимость организации более эффективного горения в цилиндрах. Топливо попадает в смесь максимально близко к камере сгорания, эффективно распыляется и испаряется. Это позволяет работать на максимально обеднённых смесях, обеспечивая экономичность.

Точное компьютерное управление подачей создаёт возможность удовлетворить постоянно возрастающим нормам по токсичности. При этом аппаратные затраты относительно невелики, машины с MPI обходятся дешевле в производстве, чем с системами прямого впрыска. Выше и долговечность, а ремонт обходится меньшими затратами. Всем этим и объясняется подавляющее преобладание MPI в современных автомобилях, особенно бюджетных классов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector