Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сколько тактов в двигателе цди

Сколько тактов в двигателе цди. Зажигание CDI

Двигатель сди

CDI (Common Rail Diesel Injection System) — это серия дизельных двигателей немецкого производителя Daimler AG, которые были установлены на автомобилях Mercedes-Benz. CDI двигатели mercedes были разработаны в 1997 году и успешно используются по сей день. Эти двигатели имеют непосредственный впрыск топлива, что снижает расход топлива до 15%. Производитель увеличил крутящий момент и мощность двигателя на 40%.

Первой моделью в линейке был Mercedes C 220 CDI мощностью 125 л.с. (92 кВт) с крутящим моментом 300 Нм при 1800 об / мин! Делая двигатель сди мерседес с большим крутящим моментом в своем классе по объему, устанавливая новые стандарты экономии топлива.

2006 год также стал важной вехой для CDI, когда Mercedes E 300 BLUETEC был признан «Мировым экологичным автомобилем года».

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Впрыск с дизельной системой Common Rail

Время впрыска и количество топлива рассчитываются для каждого цилиндра (аналогично Motronic) и впрыскиваются через быстродействующие электромагнитные клапаны (форсунки).

Эта технология позволяет снизить расход топлива и снизить выбросы выхлопных газов.

Впрыск делится на три группы:

  • Предварительный впрыск , для тихой работы двигателя
  • Главный впрыск , для хорошей кривой крутящего момента
  • После впрыска для низкого значения NO x .

В отличие от предварительного и основного впрыска, топливо не сжигается в последующем впрыске, а испаряется за счет остаточного тепла в цилиндре. Эта обогащенная топливная смесь выхлопных газов подается в такт выхлопа через выпускные клапаны в выхлопную систему.

Особенности эксплуатации CDI двигателя

Как уже было сказано выше, мотор CDI вынослив, долговечен, экономичен, однако его ремонт обходится чрезвычайно дорого. Причиной этого является необходимость закупки оригинальных запасных частей, которые изготавливаются по запатентованной технологии, обеспечивающей необходимую прочность металла. Чтобы не ускорять износ отдельных деталей и избежать ненужного ремонта, необходимо уделять внимание следующим моментам.


По сравнению с ранними моделями двигатель CDI показывает значительно более высокие эксплуатационные результаты. Но любая техника служит долго лишь при условии качественного ухода и своевременного профилактического обслуживания, которое желательно проводить в фирменном сервисном центре.

Популярные дизельные двигатели CDI

Двигатель OM611 cdi

1998-2004
Это четырехцилиндровые дизельные двигатели объемом 2,1 и 2,2 литра. Покупателям предлагаются версии различной мощности: 81, 101, 108, 114, 120, 127, 134 и 141 л.с.

Двигатель OM611 устанавливался на Mercedes-Benz Sprinter (W90x), Mercedes-Benz E-Class (W210), Mercedes-Benz C-Class (W203), двигатель мерседес 220 cdi.

Двигатель OM668 1,7 cdi

1998-2005
Эти дизельные двигатели имеют четыре цилиндра и рабочий объем 1,7 и 2,7 л. С двигателем ОМ668 в продажу поступили автомобили: Mercedes-Benz A-Class (W168), Mercedes-Benz A-Class (W169) и Mercedes-Benz Vaneo (W414).

Двигатель OM612 cdi

1999-2006
В отличие от предыдущего поколения, дизельный двигатель cdi OM612 имел пять цилиндров. Объем составил 2,7 литра. Мощность варьировалась от 154 до 170 л.с., а крутящий момент — от 330 до 370 Н-метров. Двигатель устанавливался на Mercedes-Benz Sprinter (W90x), Mercedes-Benz C-Class (W203), Mercedes-Benz E-Class (W210).

Двигатель OM613 cdi

1999-2003
Двигатель имел 6 цилиндров, объем составляет 3,2 л мощность достигает 197 л. с. Данный двигатель устанавливался на Mercedes-Benz S-Class (W220).

Двигатель OM628 cdi

1999-2010
Это был первый V-образный двигатель в серии CDI. В нем было 8 цилиндров и с объемом 4 литра, крутящий момент 560 Н — м, а мощность 250 л.с. Устанавливался на Mercedes-Benz E-Class (W211), Mercedes-Benz S-Class (W220), двигатель 220 cdi, Mercedes-Benz M-Class (W163), Mercedes-Benz G-Class (W463).

Двигатель OM647 cdi

2002-2006
Пятицилиндровый, 2,7-литровый агрегат с мощностью 177 л.с. Крутящий момент 400 Н — м. Установлен был на седан Mercedes-Benz E-Class (W211).

Двигатель OM648 cdi

2002-2005
Это 6-цилиндровый двигатель. Объем двигателя составляет 3,2 литра. Двигатель имел две версии разные по мощностям. Двигатели мощностью 177 и 204 л.с. часто устанавливались на такие модели, как Mercedes-Benz E-Class (W211), w211 двигатели cdi и Mercedes-Benz E-Class (W220).

Двигатель OM646 cdi

2003-2010
Это рядный двигатель с 4 цилиндрами и объемом 2,2 литра с турбокомпрессором, блок цилиндров из чугуна и голова из алюминия. Мощность варьировалась от 88 до 170 л.с. В 2006 г. появилось второе поколение — OM646 EVO. Инженеры внесли более 90 изменений в конструкцию двигателя. На этих моделях устанавливался двигатель OM646: Mercedes-Benz Vito (W639), Mercedes-Benz Sprinter (W906), Mercedes-Benz C-Class (W203), двигатель 2,2 cdi, Mercedes-Benz C-Class (W204), Mercedes-Benz CLK-Класс (W209), двигатель glk 220 cdi и Mercedes-Benz E-Class (W211).

Двигатель OM629 4,0 cdi

2005-2011
Этот двигатель был слегка модифицированной версией OM628. Характерной чертой было увеличенная мощность и крутящий момент. В дополнение к своему предшественнику двигатель OM629-V8 объемом 4 литра. Мощность составляла от 306 до 320 л. с., а крутящий момент — от 700 до 730 Н. м.. Двигатель был разработан для Mercedes-Benz M-Class (W164), Mercedes-Benz GL-Class (X164), Mercedes-Benz E-Class (W211) и Mercedes-Benz S-Class (W221).

Двигатель OM651 cdi

2008 год — до сегодняшнего дня
Это 4-цилиндровый рядный двигатель с турбокомпрессором. Мощность: 1,8 и 2,2 л, мощность: 95 — 204 л.с. Блок двигателя изготовлен из серого чугуна. Устанавливается на эти модели: Mercedes-Benz A-Class (W176), Mercedes-Benz B-Class (W246), Mercedes-Benz CLA (C117), Mercedes-Benz Sprinter (W906), Mercedes-Benz C-Class (W204), Mercedes-Benz-Blass (W206), Mercedes-Benz C-Class (W205), Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz E-Class (W212), мерседес вито двигатель cdi, Mercedes-Benz Viano / Vito (W639), Mercedes-Benz GLK (X204), Mercedes-Benz M-Class (W166), Mercedes-Benz SLK (R172), Mercedes-Benz GLC (X253), Mercedes-Benz M-Class (X253) и Mercedes-Benz.

Что такое CDI двигатель и чем он хорош?

Интерес к дизельным двигателям и автомобилям, использующим их в качестве силовых агрегатов, в нашей стране традиционно высок. Одним из наиболее привлекательных двигателей на сегодняшний день является CDI (Common rail Diesel Injection), выпускаемый автоконцерном Mercedes. Рассмотрим подробнее, что такое CDI двигатель и чем он хорош для российских условий эксплуатации.

cdi двигатель Mercedes: что это такое и расшифровка

CDI двигатель от Mercedes считается самым экономичным мотором среди других дизельных движков. Все потому, что уже в названии заключено имя инновационной системы впрыска, с помощью которой расход бензина стал небольшим. В то же время мощность была поднята компанией почти в половину.

Давайте посмотрим, что же такое CDI двигатель и чем он отличается от его братьев TDI, HDI.

Особенности конструкции

Многие автовладельцы спрашивают нас опытных механиком, что же значит CDI. На самом деле расшифровка названия двигателя от Мерседес проста: Common rail Diesel injection. Это название системы впрыска в новых дизельных агрегатах.

Давайте разберемся поближе с этой технологией, чтобы узнать, что это такое.

Внимание! Такой двигатель еще называют мотором с шильдиком.

CDInjection – это технология прямого непосредственного впрыска топлива прямо в камеру сгорания. Прямая система впрыска без предварительного была разработана в 1993 году компанией Bosch. А устанавливаться на моторы Мерседес эта система, но вместе с предварительным впрыском, стала только с 2001 года.

Происходит это следующим образом:

Что еще позволило этой системе занять лидирующие места:

Предварительный впрыск позволяет основному впрыску уже попдадать в разогретую камеру. Благодаря этому увеличивается скорость воспламенения. А значит снижается детонация мотора и расход топлива.

Похожая статья Технические характеристики двигателя Beams 1G FE

Двигатели с этой системой впрыска в обслуживании и ремонте намного дороже, чем обычные. Зато они надежные и способны пройти более 500 тысяч километров. Однако они требовательны к качеству топлива. Меньше, чем АИ95, не следует заливать в подобные моторы. Иначе он выйдет из строя в первые два года.

TDI и HDI имеют ту же систему впрыска, но с небольшими различиями. TDI – это турбированный двигатель. В то же время HDI считаются наиболее живучими в этой линейке.

Технические характеристики CDI

Это целая серия моторов, которая устанавливалась на различные транспортные средства компании Мерседес. Таблица показывает информацию одного из движков Mercedes марки CDI.

Параметр двигателя CDIЗначение
ТипДизельный
Объем движка2,8 л
Мощность177 лошадок
Крутящий момент400 Нм
РасположениеПродольное под капотом спереди
Система впрыскаCommon Rail
Расположение клапанов и распредвалаВерхнеклапанное
Расход топлива9,3 л по городу 6,7 л по трассе
Тип горючегоДизель
Количество клапанов в 1 цилиндре4

Несмотря на большие преимущества, которые были даны двигателю с системой Common Rail Injection, многие автовладельцы и опытные механики недолюбливают этот мотор. Это происходит в следствии дороговизны деталей. Подобные движки CDI будут безотказно ездить только на оригинальных запасных частях.

А теперь глянем на модификации транспортных средств, на которых можно увидеть эти моторы CDI:

Каждая модель имеет приставку CDI. Двигатель с предварительным впрыском Мерседес требуется ежегодно привозить на профилактическое обслуживание. Не следует его перегревать.

Регламент обслуживания cdi

Такие движки типа CDI должны обслуживаться от срока и до срока, не более чем через 365 дней. Любое промедление станет для CDI шагом к капитальному ремонту. Воздушный фильтр и масляный желательно менять через каждые 40 тысяч километров. При чем, если автовладелец не сможет сделать самостоятельно замену, то лучше обратиться в хорошие сервис-мастерские. Вместе с масляным фильтром меняется и моторная смазывающая жидкость.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ВАЗ 21213

Само масло меняется через каждые 10 тысяч километров. В северных районах желательно использовать 5 W30, которое способно выдерживать низкие температуры и не превратиться в вязкую массу.

Данные движки CDI работают только на качественном топливе. Разбавленный дизель парафином уничтожит всю конструкцию. Обязательна ежегодная чистка радиаторной системы охлаждения. Потребуется самостоятельно снять радиатор и промыть его.

Другой проблемой являются форсунки CDI двигателя. Опытные механики рекомендуют диагностировать их через каждые 100 тысяч километров. После диагностики заменять болты, потому что последние приходят в негодность.

Должный уход позволит этим движкам CDI работать долгие годы на хозяина.

Обзор неисправностей

Как и все механические конструкции двигатели CDI имеют неисправности и детские болезни, которыми их наградили инженеры из-за просчетов. Например, на двигателе 611 от компании Мерседес из-за высокого КПД, прогрев мотора – низкий. Поэтому инженеры дополнительно установили жидкостный отопитель от компании WebAsto. Так как в холодное время случались проблемы с запуском движка.

Внимание! У этой модели была целая серия движков для Мерседес. У всех моторов эта болезнь была скопирована и не исправлена.

Читать еще:  Шаговые двигатели из принтера что может

Другой неисправностью этих двигателей считают свечи. Например, их нужно выкручивать раз в 20 тысяч километров и смазывать термопастой. Иначе через 100 тысяч километров придется снимать головку цилиндрового блока и высверливать свечи.

Кривошатунный механизм тоже часто выходит из строя. Это происходит по нескольким причинам:

Частенько выходят из строя датчики коленвала и распредвала. Забиваются форсунки из-за того, что автовладелец использует некачественное топливо. Выходит из строя датчик давления в топливной рейке. А зимой все эластичные резиновые уплотнители от постоянной смены температур трескаются и дубеют. Поэтому весной желательно их заменять и полную профилактическую работу по двигателю проводить только весной.

Подробно рассматриваем турбодизель 1.6 TDI 2-го поколения

Во второй половине 2009 года на автомобилях концерна VAG появился новый 1,6-литровый турбодизель, который имеет обозначения CAYA, CAYB, CAYC, относится к семейству EA189. Этот двигатель развивает от 75 до 105 л.с.

В первой половине 2013 года под старым обозначением 1.6 TDI появились глубоко модернизированные двигатели. У них много разнообразных каталожных обозначений, типа CLHA, CRKB, CXMA, CXXB, DBKA и другие. Эти новые моторы выдают от 75 до 115 л.с. и также встречаются на автомобилях марок Audi, Volkswagen, Seat, Skoda.

Эти новые моторы 1.6 TDI относятся к модульному дизельному семейству EA288. C первым мотором 1.6 TDI у него общая геометрия цилиндро-поршневой группы, то есть диаметр цилиндра (79,5 мм) и ход поршня (80,5 мм). Блок цилиндров также изготовлен из чугуна, а старшим братом является мотор 2.0 TDI. Привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем. Ремень ГРМ приводит непосредственно один из распредвалов, а второй приводится зубчатой передачей – это общие черты моторов 1.6 TDI двух разных серий 189 и 288.

У двигателя 1.6 TDI образца 2013 года совершенно новая и оригинальная ГБЦ, которая продувается газами поперечно. Т.е. пары впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра находятся поперек ГБЦ. Следовательно, каждый из распредвалов приводит впускные и выпускные клапаны.

Обновленный мотор получил множество ультрасовременных решений, которых прежде не было на дизельных двигателях VW. Интеркулер встроен прямо во впускной коллектор, насос системы охлаждения отключаемый. Масляный насос, как и на первом варианте мотора 1.6 TDI, приводится отдельным зубчатым ремешком, находящимся в масляном поддоне. Но на обновленном двигателе к корпусу маслонасоса добавлена секция вакуумного насоса. Окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр расположены прямо под капотом в непосредственной близости от турбокомпрессора.

При этом по сравнению с мотором 2.0 TDI 1,6-литровый турбодизель проще: в его конструкции нет балансирных валов.

Надежность обновленного мотора 1.6 TDI

Что можно сказать о надёжности нового 1.6-литрового TDI? Этот двигатель выпускается совсем не долго, пока серьезных проблем не создавал. Отдельно нужно отметить, что немало хлопот вызывает сажевый фильтр и его прожиг. Также традиционного внимания заслуживает система EGR. Вообще, складывается впечатление, что этот двигатель не имеет серьезных недостатков, как и его предшественник. Мы сделаем подробный обзор этого двигателя и его компонентов, чтобы рассмотреть потенциальные проблемы. Разбираемый двигатель снят c Seat Toledo 2016 года и неисправен.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 TDI, снятого с Seat Toledo 2016 года выпуска.

Привод навесных агрегатов

Ремень навесных агрегатов натягивается роликом с гидравлическим натяжителем. Шкив коленвала демпферный.

Турбокомпрессор

Выпускной коллектор обновленного двигателя 1.6 TDI представляет собой многокомпонентный модуль. В его основе – турбокомпрессор Garrett 1244VZ с изменяемой геометрией, управляемой вакуумным актуатором с датчиком его положения.

К корпусу компрессора прикручен фланец, в который подается свежий воздух из впускного тракта. Также сюда по двум отдельным каналам подаются отработавшие газы из системы EGR и картерные газы. Все эти газы «прессуются» турбокомпрессором и отправляются ко впускным клапанам через интеркулер.

Интеркулер

Промежуточный охладитель воздуха, в народе именуемый «интеркулер», имеет жидкостное охлаждение. Таким образом, есть возможность управлять степенью охлаждения сжатого компрессором воздуха (и отработавших газов в нём). Температура воздуха до и после интеркулера измеряется отдельными датчиками, а циркуляцию охлаждающей жидкости через интеркулер обеспечивает отдельный электронасос.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе обновленного мотора 1.6 TDI, в отличие от его предшественника, отсутствуют вихревые заслонки, а завихрение потоков впускаемого воздуха обеспечивает особая форма фасок седел впускных клапанов.

Система EGR

Система рециркуляции отработавших газов на обновленном моторе 1.6 TDI создана из совершенно новых компонентов, но общая архитектура прежняя. Отработавшие газы охлаждаются в специальном теплообменнике, клапан рециркуляции отработавших газов может иметь отдельный контур охлаждения (под Евро-4) или не иметь его (под Евро-5).

На первоначальном варианте мотора 1.6 TDI теплообменник EGR оснащен заслонкой, которая направляет отработавшие газы на охлаждение. В обновленном моторе теплообменник также активный, а направлением потока отработавших газов управляет перепускной клапан. В обоих случаях привод заслонки и клапана вакуумные. На первом варианте мотора 1.6 TDI клапан EGR имел привод от электромотора.

Отработавшие газы направляются обратно в цилиндры без охлаждения пока двигатель и катализатор холодные – это позволяет быстрее прогреть их. То есть, система EGR работает и на абсолютно холодном двигателе.

Клапанная крышка

Клапанная крышка двигателя 1.6 TDI пластиковая. В ней находятся вакуумный ресивер, маслоотделители системы ВКГ и мембранный клапан регулирования давления в картере. Один из маслоотделителей – центробежного типа, служит для тонкой очистки картерных газов.

Топливная система

Топливная система двигателей 1.6 TDI устроена принципиально одинаково: подкачивающий насос в баке, датчик температуры топлива, топливный насос высокого давления с расположенным на нем дозирующим клапаном, топливная рампа с датчиком давления и регулятором давления, 4 форсунки. Подогрев топливного фильтра осуществляется теплым топливом из обратной магистрали.

Первоначально поставщиком топливной системы была компания Siemens VDO / Continental. На обновленном двигателе 1.6 TDI используется топливная система Bosch с топливным насосом CP4HS1 (04L130755E) и электромагнитными форсунками (04L130277AC).

Топливный насос в данном случае одноплунжерный, но способен создавать давление топлива до 1800 бар.

Пока нареканий по ТНВД Bosch на обновленном моторе 1.6 TDI не было, но вообще насос CP4 отметился проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя не обкатывает кулачок, а располагается поперек него. Из-за этого кулачок и ролик начинают обтачивать друг друга, производя стружку, которая разносится по всей топливной системе. ТНВД может работать в таком режиме очень долго. Первыми сдадутся форсунки – стружка износит клапан-мультипликатор, после чего форсунки будут чрезмерно сливать топливо в обратную магистраль.

Привод ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ модернизированного двигателя 1.6 TDI короче, чем у первоначального варианта этого двигателя. Ширина прежняя – 25 мм. Из направляющего механизма исчез ролик, который находился возле шкива ТНВД. В целом маршрут движения ремня ГРМ прежний: он обегает шкивы коленвала, распредвала, приводит топливный насос и помпу.

По поводу натяжителя ГРМ концерн VW проводил отзывную кампанию, которая коснулась моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288, выпущенных до 02.10.2016 года. Выяснилось, что натяжной ролик зубчатого ремня на некоторых моторах начинает скрипеть из-за попадания песка. Одним словом, при появлении скрипа во время работы двигателя нужно обратить внимание на натяжитель. Вполне вероятно, что он пострадал из-за внешних факторов.

На моторы 1.6 и 2.0 TDI серии EA288 на конвейере устанавливали детали привода ГРМ от трёх разных поставщиков. Финальным нескрипящим исполнением натяжного ролика является вариант с алюминиевой натяжной скобой (04L109243C или 04L109243G), тогда как первоначальные скрипящие варианты отличаются стальной скобой, окрашенной в черный цвет.

Также при появлении скрипа на некоторых поздних моторах производитель рекомендует сервисам использовать специальную смазку для ремня ГРМ (G052172M2).

При выборе и покупке ремня ГРМ нужно убедиться в том, что продавец предоставит вам деталь последней ревизии (04L109119G), потому что концерн VAG как минимум 4 раза менял поставщиков ремня ГРМ для моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288.

Помпа системы охлаждения

В системе охлаждения двигателя 1.6 TDI серии EA288 3 насоса. Основной насос системы охлаждения обновленного двигателя 1.6 TDI является отключаемым. Пока мотор не прогреется, циркуляция охлаждающей жидкости в рубашках охлаждения блока цилиндров и головки блока отсутствует. Помпа имеет классический механический привод. На самом деле, ее крыльчатка, посаженная на приводной вал, вращается постоянно. Для отключения крыльчатки на нее надвигается колпачок, который отсекает крыльчатку. Она продолжает вращаться, но не качает охлаждающую жидкость. Отсекающий колпачок перемещается поршеньком за счет давления жидкости в тот момент, когда электромагнитный клапан перекрывает обратный канал.

Эта управляемая помпа успела вызвать немало хлопот. Она нередко начинала выть из-за износа подшипника ротора. Также выяснилось, что отсекающий колпачок может заклинить в закрытом положении, после чего эта помпа не поддерживает циркуляцию антифриза. В продаже уже есть пассивные помпы с металлической крыльчаткой от хороших производителей. При отказе основной помпы обновленный мотор 1.6 TDI не рискует перегреться.

Дело в том, что пока двигатель не прогреется и пока неактивна основная помпа, циркуляция охлаждающей жидкости по малому контуру регулируется насосом отопителя салона. Таким образом, двигатель минимально охлаждается и присутствует возможность направлять часть тепла на отопление салона. И этот же электронасос поддерживает циркуляцию антифриза в блоке цилиндров и ГБЦ.

Основной термостат двигателя 1.6 TDI пассивный.

ГБЦ

Головка блока цилиндров обновленного мотора 1.6 TDI состоит из двух частей. Ее верхняя часть – это рама с несъемными распредвалами. Извлечь распредвалы из рамы невозможно. На производстве вся эта конструкция хитро собирается в специальной оснастке. Суть в том, что рама и кулачки распредвалов фиксируются в необходимом положении, затем кулачки распредвалов накаляются, и в них вставляют охлажденные трубы распредвалов. Таким образом, если какая-та беда случится хотя бы с одним из кулачков распредвала, придется менять всю эту конструкцию.

Каналы охлаждения ГБЦ сделаны двухъярусными. Более развитые каналы – нижние, для улучшенного охлаждения камер сгорания. Верхний и нижний каналы охлаждения ГБЦ соединены внутри через проходное отверстие и объединяются на выходе из ГБЦ.

Блок цилиндров

Блок цилиндров чугунный, имеет укороченный рубашки охлаждения для ускорения прогрева

Система смазки

Двигатель 1.6 TDI оснащен датчиком уровня масла и двумя датчиками давления, один из которых мониторит снижение давления до 0,3-0,6 бара.

В поддоне обновленного двигателя 1.6 TDI находится модуль масляного и вакуумного насоса. Этот узел приводится зубчатым ремнем от коленвала. Натяжителя у этого ремня нет, к тому же он смазывается маслом. Ременной привод масляного насоса прикрыт крышкой, в которой находится передний сальник коленвала.

Масляный насос – шиберного типа, а его производительность постоянно регулируется. Управляющий клапан находится в блоке цилиндров слева, а рядом с ним – штуцер вакуумной магистрали.

Конструкция регулируемого масляного насоса буквально копирует масляный насос двигателей Renault, например H4B, который мы уже разбирали. Производительность этого насоса регулируется изменением объема камер всасывания и сжатия. Для этого корпус масляного насоса, внутри которого вращается ротор и шиберы, сделан подвижным. Его положение относительно ротора регулирует управляющий клапан и пружина. Таким образом регулируется объем и давление прокачиваемого масла. Давление масла регулируется ступенчато: до 2 бар на первой ступени и более 3,8 бар на второй ступени. Для того, чтобы двигатель не остался без достаточного давления смазки из-за проблем с управляющим клапаном, вторую ступень давления обеспечивает сила пружины, а управляющий соленоидный клапан при этом отключается.

Читать еще:  E46 на холодный двигатель не заводится

Вакуумный насос

В вакуумном насосе используется ротор с одним «сквозным» шибером. Уже известны случаи подвывания этого вакуумного насоса. Вой во время работы двигателя доносится из поддона. Пока серьезных поломок и заклиниваний вакуумного насоса не было, но дилеры меняли их по гарантии при жалобе со стороны владельца.

Поршни

Поршни двигателя 1.6 TDI имеют кольцевой канал, в который попадает впрыскиваемое форсунками масло.

Коленвал

Кованый коленвал с четырьмя противовесами для облегчения.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры?

То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.

Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое. В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection

— непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на

15%, снижение шумности на

10дБ, при одновременном повышении мощности на целых

40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Преимущества CRDI


Преимуществ у Common Rail Direct Injection достаточно много, мы перечислим и разберем, лишь наиболее важные.

  • экономичность;
  • мощность;
  • снижение вредных выхлопов;
  • более длительный срок службы, в сравнении с предшествующей системой;
  • повышенная отзывчивость и приемистость;
  • более ровная и тихая работа;

Благодаря созданию и поддержанию постоянного высокого давления, топливо распыляется более качественно, что очень положительно влияет на его сгорание. А это и мощность, и э экономичность, и снижение выхлопов.

Благодаря использованию многофазного впрыска удается достигать действительно мягкой и ровной работы мотора во всем диапазоне оборотов. Что позитивно сказывается как на собственно езде, так и на комфорте водителя и пассажиров.

Одним из основных недостатков классического ТНВД являются своеобразные волны, которые возникают в процессе работы мотора. Такие перепады давления очень негативно сказывались на сроке службы системы. В CRDI двигателях, такая проблема отсутствует, что позволяет им работать гораздо большие сроки. Все эти преимущества сделали дизели CRDI популярными не только среди автомобилистов, такая же или подобная система используется в новых моделях локомотивов и в судостроении.

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Недостатки

То, что родоначальником двигателей CDI стал именно Мерседес, говорит о высоком качестве таких двигателей. Однако не удалось избежать некоторых проблем, которые стоит рассмотреть на примере первого двигателя – модели OM611.

Это 4-х цилиндровый двигатель с 16-клапанной ГБЦ с установленной системой непосредственного впрыска CR и турбиной, имеющей промежуточное охлаждение. Двигатель 611 устанавливался практически на все модели, которые выпускались в начале 2000-х годов. Моторы различались по мощности. На самых сильных моторах она достигалась благодаря турбине с изменяемой геометрией и за счет программного обеспечения. Из-за высокого КПД внешний нагрев двигателя низкий, поэтому для эксплуатации в холодное время года производители установили жидкостный отопитель Webasto.

Обратите внимание! На базе этой модели производились моторы и других поколений. И все недоработки были унаследованы.

На этот движок впервые была установлена система CR. Она достаточно надежна, но из строя нередко выходят огнеупорные шайбы и болты, которые при замене или переустановке форсунок оставляют, а не заменяют на новые. Болты, предназначены для одноразового использования при повторном монтаже «вытягиваются» и не обеспечивают должной фиксации детали на посадочном месте. Из-за этого в посадочных местах образуется кокс, и форсунки потом очень сложно достать.

Важно! Форсунки нужно диагностировать каждые 100 тыс. км пробега и обязательно после манипуляций с ними следует устанавливать новые болты.

Следующая проблема связана со свечами. Их следует раз в 20 тыс. км пробега выкручивать и обрабатывать термопастой, иначе в будущем вероятен съем ГБЦ и высверливание свечей.

Один из главных недостатков связан с кривошатунным механизмом — прокручивает вкладыш. На это влияет множество факторов:

  • Недостаточное давление масла – это связано с тем, что масляный насос не выдает достаточное давление. Некоторые меняют его на более высокопроизводительный и проблема уходит.
  • Неправильное масло – двигатель должен эксплуатироваться на правильном качественном масле и интервал его замены уменьшается.
  • Неработающий ЕГР.
  • Езда «в натяг» – делать этого нельзя. Езда «в натяг» и с грузом может привести к поломке коленвала.

Важно! Вкладыши рекомендуется менять 1 раз в 200 тыс. км пробега.

  • выход из строя датчиков коленвала и распредвала;
  • выход из строя форсунок, что происходит из-за износа вследствие большого пробега и низкого качества топлива – изменяется гидроплотность впрыска и падает давление в топливной рейке;
  • неисправность датчика давления в топливной рейке;
  • поломка клапана отключения подачи топлива;
  • в зимнее время уменьшается эластичность резиновых уплотнителей ТНВД, из-за чего начинает подтекать солярка.

Есть и другие менее часто встречающиеся проблемы.

Двигатель CDI является более совершенным по сравнению с обычными бензиновыми моторами, но и в его случае конструкторам не удалось избежать отдельных проблем. Чтобы максимально эффективно эксплуатировать мотор и избежать вышеописанных неисправностей, необходимо соблюдать рекомендации производителя по обслуживанию: вовремя менять все расходники, проводить диагностику, заправляться только качественным топливом и использовать для замены оригинальные запчасти.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого – устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Основные конструктивные отличия

  • Прямой впрыск. Чтобы обеспечить равномерность сгорания, небольшое количество топлива впрыскивается в камеру перед началом основного цикла. Таким образом, достигается максимальная эффективность без жёсткого ударного воздействия на конструктивные элементы двигателя.
  • Турбонагнетатель. Оригинальная конструкция, состоящая из двух турбин, обеспечивает сжатие подаваемого воздуха, благодаря чему возрастает эффективность сгорания топлива. Мощность двигателя возрастает без увеличения оборотов и без роста потребления горючего.

Система VTG. Изменяемая геометрия турбинных лопастей способствует возрастанию эффективности, на малых оборотах суживая пропускное отверстие, а при увеличении числа оборотов – увеличивая его. Такая регулировка давления способствует стабильности работы двигателя, снижает объём выхлопа и увеличивает управляемость машины.

Описание системы

Термин Common Rail с английского на русский дословно переводится «общая магистраль». Исходя из перевода данного термина именно это определение заложено в принципе работы данной системы. При ее создании был спроектирован новый дизельный двигатель CRDI с непосредственным впрыском топлива в цилиндр.

Мотор CRDI получил улучшенные характеристики по динамике и мощности, которые пошли в сравнение с аналогами характеристик бензиновых двигателей. Для программного управления режимами двигателя был разработан специальный электронный блок. Последним шагом в разработке этой системы стала подача топлива под высоким давлением в общую магистраль.

Для любого дизельного двигателя характерны различные режимы работы и переменные нагрузки. При работе двигателя возникает различная нагрузка, независящая от оборотов коленчатого вала. Возникает вопрос, как стабилизируется высокое давление в системе?

Для этой цели был установлен блок управления, который сохраняет высокое давление в системе за счет изменения объема работы топливного насоса. Причем самое максимальное давление создается, когда обороты коленчатого вала достигают минимального значения.

От условий работы мотора, ЭБУ за счет подачи различных импульсов приводит в действие простые форсунки, которые снабжены электромагнитными или пъезоэлектрическими клапанами.

Читать еще:  Датчик давления масла для двигателя ямз

Преимущество Common Rail заключается в оптимальной работе двигателя. Максимальная отдача выгорания топлива в цилиндрах CRDI тесно связана с большой точностью электронного блока и высокого давления впрыска. Причем оптимальные результаты достигаются на всех режимах работы двигателя. Исходя из этого, происходит понижение расхода топлива и снижается показатель токсичности выхлопных газов.

За счет создания CRDI, обладающей значительным потенциалом, отрасль дизельных двигателей получило широкое развитие. Всем известно, что необходимо развивать технологии по снижению выбросов выхлопных газов в атмосферу. Поскольку нормы экологии по токсичности регулярно увеличиваются. За счет всех этих условий Common Rail в дальнейшем будет усиленно развиваться.

Миф и реальность: дешевизна альтернативных источников энергии

В современном обществе часто звучат призывы к переходу на возобновляемые природные источники энергии. Бытует мнение о низкой стоимости ветряной энергии: легкая эксплуатация, быстрая окупаемость установки, низкая амортизация, неисчерпаемость ресурса. Существенным же

Использовались лишь на коммерческом транспорте. Такие моторы на легковушках — настоящая диковинка для российских автолюбителей. Ранее зарубежные производители (в том числе и VAG) официально и не поставляли такие моторы на отечественный рынок. Но сейчас стали появляться легковушки и кроссоверы от «Фольксвагена» с двигателем TDI. Что это такое? Рассмотрим в нашей статье.

Традиционное электричество: мнения «за» и «против»

Многие специалисты и по сей день самым дешевым и передовым источником энергии считают электричество, вырабатываемое на атомных станциях. Мирный атом может выработать электроэнергию, которая примерно вчетверо дешевле произведенной на небольшой ГЭС.

Атомная электростанция не загрязняет атмосферу вредными веществами. Отсутствие выбросов экономит расходы на очистные сооружения. Всего 1 кг изотопного вещества заменяет использование 3-3,5 тыс. тонн каменного угля. Чтобы работать бесперебойно в течение нескольких лет, среднего размера АЭС потребуется не более 30 кг топлива. К тому же, исходное сырье получают в лаборатории. Следовательно, не нужно развивать громоздкую добычу ископаемых и нет территориальной привязки к водоемам. Таково мнение сторонников атомной энергетики.

Ядерная электростанция может производить электроэнергию всегда, при любом географическом положении.

Их оппоненты приводят совсем другие цифры, называя колоссальные расходы на утилизацию отходов и ликвидацию последствий различного масштаба аварий. Также они указывают на изначально высокую стоимость монтажа таких объектов. Тем не менее, сегодня атомная энергетика – самый доступный источник энергии, необходимой для поддержания растущего технического потенциала в Европе.

Двигатель 2.0 TDI Volkswagen: конструкция, ресурс и типичные неисправности по отзывам владельцев

2.0 TDI стал преемником 1.9 TDI. Когда в 2003 году Volkswagen представил новинку, этот ДВС вызвал огромный интерес, потому что при относительно небольшом объеме обещал множество преимуществ. Сам производитель надеялся на повторение успеха предшественника, к тому же технически, новый агрегат превзошел 1,9-литрового собрата. Но что-то пошло не так.

История и особенности конструкции

Вскоре после первых продаж интерес общественности стал гаснуть. Такие автомобили, как VW Passat B6, приобретали для работы, и на стремительно растущих пробегах стали очевидными все недоработки конструкции и «детские болячки» мотора.

Речь идет о случаях трещин в головке блока уже в гарантийном периоде. Позднее обнаружились и другие слабые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, турбина, сажевый фильтр.

Вложившись в современные разработки, производитель сэкономил на качестве материалов. Но сомнительная популярность новинки не повлияла на то, что вскоре 2.0 TDI стали монтировать на все модели и даже одолжать другим автопроизводителям: Chrysler, Mitsubishi, Dodge, Jeep.

Встретить этот мотор в разных вариациях можно на:

  • Audi A3 (II, Sportback) — 2003-2013
  • Audi A4 (В7) — 2004-2008
  • Audi A4 (В8) — с 2007
  • Audi A6 (C6) — 2004-2011
  • Audi A6 (C7) — с 2013
  • VW Golf (V, Plus) — 2003-2009
  • VW Golf (VI) — 2008-2012
  • VW Golf (VII) — с 2012
  • VW Passat B5 — 2003-2005
  • VW Passat B6 — 2005-2010
  • VW Passat B7 — c 2010
  • VW Sharan I — 2005-2010
  • VW Sharan II — c 2010
  • VW Tiguan — c 2007
  • VW Touran I — 2003-2010
  • VW Touran II — c 2010
  • Skoda Octavia II — 2004-2013
  • Skoda Superb I — 2004-2008
  • Skoda Superb II — c 2008
  • Skoda Yeti — c 2009
  • Seat Ibiza IV — c 2009
  • Seat Leon II — 2005-2012
  • Seat Leon III — c 2012
  • Seat Toledo III — 2004-2009
  • Seat Altea — 2004-2010
  • Seat Exeo — 2009-2013
  • Seat Alhambra I — 2005-2010
  • Seat Alhambra II — c 2010

Под названием 2.0 TDI скрывается множество модификаций мотора, с разными степенями форсировки, разным количеством клапанов, конструкцией вспомогательного оборудования. Вот почему некоторые владельцы хвалят свои 2.0 TDI, а другие — ругают.

В конце 2007 года производитель модернизировал двигатель. На смену насос-форсункам пришла система Common Rail, большую часть врожденных проблем удалось побороть. Но главное — двигатель всеми силами «вписали» в ужесточенные эко-требования.

Среди 2.0 TDI с системой Комон Реил наибольшее распространение получили 140- и 170-сильные версии. Из-за того, что многие версии с насос-форсунками имеют такую же мощность, обыватели часто путают модели разных серий.

Эксплуатация и типичные неисправности 2.0 TDI

Версию конкретного 2.0 TDI можно определить по книжке сервисного обслуживания или информационной табличке (в отделении для запаски в багажнике).

Лучшими считаются модификация BKD. Монтиторовали такой на Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V.

Первый в анти-рейтинге — мотор серии BKP, который устанавливали на VW Passat B6.

Среди типичных неисправностей отдельных версий 2.0 TDI:

выход из строя насос-форсунок

По сравнению с предшественником 1.9 TDI, в 2,0-литровом собрате они отказывают намного чаще. Стоимость же новых бюджетной никак не назовешь. Причем насос-форсунки Siemens обходятся намного дороже, чем Bosch.

неисправности сажевого фильтра

Когда фильр забивается нагаром и сажей, и выхлопные газы перестают нормально проходить сквозь него, топливо сгорает не полностью. Остатки ДТ стекают по стенкам цилиндров в картер мотора и смешиваются с маслом. В результате уровень смазки повышается (вплоть до увеличения объема втрое), а вот смазывающие свойства, увы, не обеспечиваются. Дальше, как правило, заклинивание вала турбины и его обрыв.

Чтобы предупредить проблему, владельцы рекомендуют удалять сажевый фильтр и катализатор.

растрескивание ГБЦ

первые проблемы с повреждениями головки блока начали проявляться в 2.0 TDI еще на гарантийном сроке обслуживания. Проблема касается 16-клапанных версий. Дефект осложняется тем, что даже дорогостоящий ремонт не спасает ГБЦ, а новые стоят весомую сумму.

выход из строя маслонасоса

В зависимости от модификации, 2.0 TDI оснащали разными приводами масляного насоса: но тонкий шестигранный вал выходил из строя так же преждевременно, как и шестерни «надежной» цепи. О проблеме заранее предупреждал только характерный грохот снизу в моторном отсеке — только вот выделить его было невозможно из-за громкой работы мотора.

В результате износа привода, маслонасос отказывал. В результате владелец видел лампу низкого давления смазки в системе питания — и вот оно, масляное голодание. В лучшем случае, турбины. В худшем — самого двигателя (заклинивание подшипников). Дорогостоящая замена маслонасоса служит только временным решением.

другие проблемы

  • масложор некоторых версий достигает 1 литра на 15 тыс. км пробега
  • из-за конструктивной ошибки ГБЦ, антифриз постепенно просачивается в трубу
  • ресурс двухмассового маховика не больше 100 тыс. км
  • пьезофорсунки в версиях с Комон Реил живут по 100-120 тыс. км, и невероятно дороги в замене

Серия ЕА188

Созданный в 2003 году 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV) серии ЕА188 получил чугунный блок цилиндров, 4 цилиндра и, в зависимости от версии, 2 или 4 клапана на цилиндр.
Причем 16-клапанные моторы считаются наиболее проблемными.

Мощность в зависимости от модификации, которых было 19, составила:

  • 69 л.с. (140 Нм)
  • 75 л.с. (140 Нм)
  • 136 л.с. (140 Нм)
  • 140 л.с. (140 Нм)
  • 170 л.с. (350 Нм).

Ресурс этих моторов составляет 400+ тыс. км, но они отличаются рядом специфических проблем.

Каждые 150-200 тыс. км шестигранник привода масляного насоса выходит из строя, давление в системе смазки падает и привет — смерть ДВС.

Если двигатель теряет тягу, это признак поломки турбины. Можно долго выяснять и ремонтировать, но лучше купить новую.

Увеличение уровня масла — тоже специфическая проблема этих моторов. Проверять надо сажевый фильтр и форсунки.

Серия ЕА189

Начиная с 2007 года, все моторы серии заменили на 2.0 TDI с системой Common Rail новой серии — ЕА189 (CBAB, CLJA).

В основе конструкции этих моторов — прошлый 2-хлитровый ЕА188. Задачей новой серии было заменить и ЕА188, и 1.9 TDI (ЕА 188). Здесь такой же чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом. Сверху — 16-клапанная головка (по 4 клапана на цилиндр, что не лучшим образом отражается на надежности ГБЦ).

Основное отличие — новая система питания, где насос-форсунки сменились Common Rail от Bosch.

В 2009 году вышло обновленное поколение ЕА 189. Заслонки убрали из впускного коллектора, а вместо пьезофорсунок стали устанавливать электромагнитные.

Всех версий 2.0 TDI серии ЕА189, выпущенных с 2007 по 2015 год, насчитывают порядка 50.

На базе этих моторов создали младшие модели 1.6 TDI и 1.2 TDI. Выпуск серии ЕА189 прекратился в 2015 году, когда их заменили на 2.0 TDI EA 288.

Мощность 2.0 TDI серии ЕА189 в зависимости от модификации составляет:

  • 84 л.с. (220 Нм)
  • 102 л.с. (250 Нм)
  • 110 л.с. (250 Нм)
  • 114 л.с. (250 Нм)
  • 140 л.с. (320 Нм)
  • 143 л.с. (320 Нм)
  • 150 л.с. (320 Нм)
  • 163 л.с. (400 Нм)
  • 170 л.с. (350 Нм)
  • 177 л.с. (380 Нм)
  • 180 л.с. (400 Нм)

Моторы с Common Rail удачнее, чем с насос- форсунками, поэтому в целом дизеля ЕА189 собрали больше симпатий владельцев, чем их предшественники ЕА188.

Но здесь также стоит следить за приводом маслонасоса, заменяя его на 150-200 тыс. км, иначе вероятность замены двигателя растет.

Также двигатели, выпускаемые до 2009 года (с заслонкой впускного коллектора) отличаются тем, что эти заслонки забиваются грязью и их заклинивает. Поэтому каждые 100 тыс. км рекомендуется чистить впускной коллектор или даже удалить заслонки и перепрошить ЭБУ.

Если качественно обслуживать такой мотор и профилактировать возможные проблемы, его ресурс составит 350-400 тыс. км.

Итого

С точки зрения эксплуатации, 2.0 TDI неплохое решение. Но в плане надежности, это опасный вариант.

Лучше всего обстоят дела с модификациями с Common Rail и без заслонок во впускном коллекторе. То есть речь идет о моторах серии ЕА189, выпущенных после 2009 года.

  • Все о надежности и типичных проблемах двигателя Volkswagen 1.9 TDI узнаете здесь.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector