Avtoargon.ru

АвтоАргон
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Насколько плох М50 без Vanos на низах

Насколько плох М50 без Vanos на низах?

#1 Vleb

  • Members
  • 337 сообщений
    • Наверх

    #2 MAK525

  • Members
  • 139 сообщений
    • Наверх

    #3 VaNO

  • Members
  • 1 459 сообщений
    • Наверх

    #4 KA

  • BMW Club Belarus
  • 13 972 сообщений
    • Наверх

    #5 Olza

  • BMW Club Belarus
  • 3 140 сообщений
    • Наверх

    #6 dida

  • Members
  • 8 740 сообщений
    • Наверх

    #7 MISTAKE

  • BMW Club Belarus
  • 16 488 сообщений
    • Наверх

    #8 Uzver

  • BMW Club Belarus
  • 1 715 сообщений
    • Наверх

    #9 VaNO

  • Members
  • 1 459 сообщений
    • Наверх

    #10 Ryzh

  • Members
  • 331 сообщений
    • Наверх

    #11 DarkBMW

  • Admin
  • 17 764 сообщений
    • Наверх

    #12 Rainbow_Crab

  • BMW Club Belarus
  • 1 581 сообщений
    • Наверх

    #13 MISTAKE

  • BMW Club Belarus
  • 16 488 сообщений
    • Наверх

    #14 VaNO

  • Members
  • 1 459 сообщений
    • Наверх

    #15 KA

  • BMW Club Belarus
  • 13 972 сообщений
  • Короче, если кто-то сомневается в том, нормально едет его мотор или нет — милости прошу, замерим реальный разгон, сравним с паспортным, после чего сделаете объективные выводы.

    я надеюсь жиметер не является замерилом обьективного разгона?

    зы. и все равно, ездил я на куче классных машин, в основном исправных. Если на безваносной 325 переключаться в р-не 2000об — то ехать ты будешь крайне медленно.
    я на селике переключаюсь в р-не 3000 — это начало полки момента когда есть 310нм. И то поминутно срываюсь и давлю на газ. А уж на 325 без ваноса. Не. Это к активной езде отношения не имеет.

    Что такое двигатель м50 у бмв

    Buster 14 июл 2012, 15:23

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    kravaz 14 июл 2012, 15:32

    Если бы BMW умела говорить, то произносила бы только фразы «Дай денег», «Срочно дай денег и «Смотри как я умею!»

    Победа любит подготовку

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    crash3r 14 июл 2012, 15:40

    например вот м50

    и мой м52

    и щуп на м52 ближе к лобовине.

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    Buster 14 июл 2012, 15:48

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    crash3r 14 июл 2012, 15:53

    да м52, и без ваноса их не бывает)

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    Buster 14 июл 2012, 16:00

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    Delos 14 июл 2012, 16:35

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    baricello 14 июл 2012, 16:48

    да, м52, но с впускным коллектором от м50.

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    baricello 14 июл 2012, 16:50

    зачем.

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    Delos 14 июл 2012, 17:01

    зачем.

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    crash3r 14 июл 2012, 17:50

    стараюсь всегда держать его в чистоте)) это ж сердце. рядная шестерка гордость бмв))))

    да, м52, но с впускным коллектором от м50.

    а как ты определил что это от м50 коллектор?

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    kravaz 14 июл 2012, 17:50

    Если бы BMW умела говорить, то произносила бы только фразы «Дай денег», «Срочно дай денег и «Смотри как я умею!»

    Победа любит подготовку

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    baricello 14 июл 2012, 17:59

    Вот с М50

    Вот с М52

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    crash3r 14 июл 2012, 18:06

    baricello писал(а): Вот с М50

    Вот с М52

    понял, так красиво все установлено. надо всетаки как-то попробовать и себе воткнуть от м50в25. только наверно сразу с чипом.

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    Delos 14 июл 2012, 18:52

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    rep_sol 14 июл 2012, 20:46

    Читать еще:  Что такое перегрев двигателя на авто

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    dream 14 июл 2012, 22:30

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    Alexx-k 15 июл 2012, 01:58

    КОГДА УМРЕТ ЧУВСТВО ЙУМОРА — ОСТАНУТЬСЯ ОДНИ БОЙАНЫ

    PS: когда я модер — пишу красненьким

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    dva 15 июл 2012, 22:26

    да, м52, но с впускным коллектором от м50.

    Re: Как внешне отличить двигатель М50 от М52?

    Toxu4 15 июл 2012, 23:02

    М-50 (двигатель)

    М-11
    ПроизводительГАЗ №4 «Мотор»
    Технические характеристики
    Мощность82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)
    75 кВт (100 л.с.) номинальная
    Удельная мощность9,5 кВт/л
    Степень сжатия5,0:1
    Диаметр цилиндров125 мм
    Ход поршня140 мм
    Количество цилиндров5
    Система охлаждениявоздушная
    Удельная мощность0,5 кВт/кг
    Размеры
    Сухая масса165 кг

    M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

    Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

    Содержание

    • 1 История создания
    • 2 Основные технические данные двигателя
    • 3 Модификации
    • 4 Конструкция
    • 5 Применение
    • 6 Галерея
    • 7 Экспозиция в музеях
    • 8 Примечания
    • 9 Ссылки

    История создания

    Основные технические данные двигателя

    • Тип : четырехтактный пятицилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением
    • Диаметр цилиндра : 125 мм
    • Ход поршня : 140 мм
    • Объем двигателя : 8590 см³
    • Сухой вес двигателя : 165 кг
      • Модификации
    • М-11 — 100 л.с. (73,5 кВт) при 1600 об / мин.
    • М-11Д, М-11К — 115 л.с. (84,6 кВт)
    • M-11F — 145 л.с. (107 кВт) при 1740 об / мин.

    Модификации

    Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.

    • М-11А, М-11В, М-11Г — модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.
    • Рабочий объем 8,6 л
    • Степень сжатия: 5,0
    • Масса двигателя : 160 кг
    • мощность :
    • на взлетном режиме 110 л. с.
    • на крейсерском режиме: 100 л. с.
    • Частота вращения: 1650 об / мин
    • Удельная масса: 1,6 кг / л. с.
    • Литровая мощность: 11,63 л. с. / л* М-11Д — мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
      • М-11К, М-11Л — усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946 г.
    • М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г., (мощность на взлетном режиме 160 л. с. ) выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

    В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:

    • М-50 — трехцилиндровый
    • М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
    • М-48 — семицилиндровый (МГ-21 развивал мощность 240 л.с.)
    • МГ-31 Дальнейшая модификация МГ-11 — девятицилиндровый мощностью 330 л.с.
    • М-49 — девятицилиндровый

    ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года. [1]

    Конструкция

    Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 29 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.

    Читать еще:  Shell helix hx7 5w30 для каких двигателей

    Применение

    М-11 был одним из самых массовых советских авиадвигателей. Он устанавливался на десятках типов серийных и опытных самолетов и вертолетов, среди которых:

    СССР

    • АИР-6
    • Г-20
    • МиГ-8
    • Пегас
    • САМ-5
    • САМ-25
    • У-2
    • УТ-1
    • УТ-2
    • Ш-2
    • Ще-2
    • Фанера-2
    • ЭГ
    • Як-6
    • Як-12
    • Як-18
    • VEF I-17

    Китай

    • Nanchang CJ-6

    Польша

    M52TU и M54 – лучшие шестицилиндровые моторы BMW

    В отличие от многих автомобильных брендов BMW в 90-е годы более охотно внедрял новые двигатели. В 1990 году компания представила новое поколение рядных шестицилиндровых моторов серии М50, а уже через 5 лет они были заменены полностью алюминиевыми М52. Они тоже продержались в производстве 5 лет, уступив место в 2000 году следующему поколению — М54. Но прежде, осенью 1998 года, двигатели М52 претерпели значительную эволюцию и получили обозначение M52TU. Большая часть технологий модернизированного мотора перекочевала в М54.

    M52 и M52TU

    Версия М52 появилась в BMW в 1995 году (объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра в BMW 520, 523, 528 и 320, 323 и 328). Чугунный блок, использовавшийся семейством М50, был заменен алюминиевым. Стремясь снизить вес, немецкие инженеры вместо обычных чугунных гильз применили никосиловое покрытие. Эту технологию БМВ опробовал еще в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы не учли, что новые моторы окажутся в странах с низкокачественным бензином, содержащим много серы. Ее воздействие приводило к разрушению никасила, что влекло за собой увеличение расхода масла и снижение компрессии. Проблема не затронула только машины в Германии и Западной Европе, за исключением Великобритании.

    Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели М52 претерпели модернизацию и получили новое обозначение M52TU (Technology Update). Очередной алюминиевый блок навсегда распрощался с никасилом и получил сухие чугунные гильзы цилиндров.

    Была доработана и система охлаждения. В частности, установлен термостат с подогревом, который сокращал время прогрева холодного двигателя. Благодаря этому автомобиль быстрее прогревался зимой и, как следствие, меньше тратил топлива. Однако даже незначительные проблемы с системой охлаждения (например, небольшие утечки) быстро приводили к перегреву. Это, в свою очередь, грозило фатальным дефектом – скручиванием алюминиевого блока, что и неудивительно, так как рядный шестицилиндровый мотор почти вдвое длиннее четырехцилиндрового.

    Изменилась и система управления газораспределением. М50 еще с 1993 года использовал вариатор фаз газораспределения Vanos, но только на впускном распредвале. В октябре 1998 года M52TU получил двойной Ванос, т.е. вариатор фаз впускного и выпускного распредвала. Сделано это было не столько для повышения производительности, сколько для снижения количества вредных выбросов.

    Версия TU была подготовлена для стандарта Euro 3, который вступал в силу в 1999-2000 годах, и Double Vanos сыграл в этом одну из ключевых ролей. Благодаря паре фазорегуляторов на распределительных валах стало возможным реализовать, так называемый, режим рециркуляции отработавших газов. Для этого достаточно открыть впускные клапана несколько раньше – в фазе выхлопа, что позволяет вернуть часть отработавших газов во впуск. Таким образом, двигателю не требовалось наличия клапана рециркуляции отработавших газов, работа которого обычно приводит к загрязнению впускной системы, особенно дроссельной заслонки.

    Читать еще:  Что такое полюс в асинхронном двигателе

    Доработки М52 затронули и выхлопную систему. В TU использовалось два катализатора и четыре кислородных датчика (лямбда-зонда).

    В 2000 году BMW обновил свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель и присвоил ему индекс М54. Он с незначительными изменениями перенял у своего предшественника блок и большинство технических решений. Новинкой стали более короткие поршни, чьи бока были покрыты графитовым слоем. Это была попытка снизить трение движущихся частей и тем самым уменьшить расход топлива. На практике новые двигатели стали действительно более экономичными.

    Версия 20i получила увеличенный объем — 2,2 л, 25i соответствовал емкости 2,5 литра, а топовым стал 3-литровый (30i), сменивший 2,8 (28i). В 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в движение спортивный БМВ М3 поколения Е36.

    Двигатель М54 оснащался исключительно дросселем с электроприводом. Double Vanos, концепция катализаторов и система охлаждения перекочевала из M52TU. M54 можно считать лебединой песней рядных шестицилиндровых бензиновых моторов BMW.

    Типичные проблемы и неисправности

    Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.

    Обычно с масложором борются заменой маслосъемных колпачков. Результат бывает не всегда ожидаемым. Временно можно спастись применением другого типа масла — 5W-50 или 10W60 летом. Но, если двигатель будет эксплуатироваться еще долго, то лучше подумать о ремонте — замене поршневых колец. Операция довольно дорогая — порядка 40 000 рублей. В случае с М54 лучше использовать маслосъемные кольца от М52. Они подходят и снижают расход масла практически до нуля.

    Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.

    Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.

    К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.

    Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.

    Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладагент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.

    Заключение

    В целом, ни один из этих двигателей не был совершенен. Однако, если сравнить возрастные агрегаты с более молодыми «шестерками» N52 и N53, то становится очевидно, что кое-что у БМВ раньше получалось лучше.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector