Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. Момент срабатывания сцепления, также, как и вариатор — обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже — мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки. Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» — ведомому барабану сцепления. Пружины, в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовклю-чаться и буксовать на ходу.

Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику. Для облегчения этой трудоемкой процедуры существует так называемое регулируемое сцепление, в котором можно при помощи винтов изменять предварительное поджатое пружин, тем самым изменяя их жесткость. Кроме того, такая система позволяет не только единожды настроить сцепление, но и практически полностью исключить отрицательные эффекты, которые вызывает неравная жесткость обычных пружин (которая в той или иной степени практически всегда присутствует).

Колодки сцепления тоже иногда заменяются на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей или меньшей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.

ЗАДНИЙ РЕДУКТОР

Обычно, при небольшом повышении мощности, шестерни заднего редуктора нет смысла заменять, однако, если двигатель форсирован достаточно сильно и ощущается весомый запас по мощности и крутящему моменту, допустимо изменить (как правило, в сторону уменьшения) передаточное отношение главной передачи. В редукторе заменяются две шестерни его «задней» пары, которые так же, как и прочие детали, в ассортименте предлагаются производителями тюнинговых компонентов. Работа с редуктором обычно начинается уже после перенастройки вариатора и сцепления, так как только после согласования работы двигателя и трансмиссии возможно правильно оценить соответствие передаточного отношения редуктора возможностям силового агрегата. Нельзя также не отметить и то, что, скорее всего, после замены шестерен главной передачи придется снова «колдовать» с настройкой вариатора и сцепления практически «с нуля», так что стоит серьезно подумать, прежде чем браться за внесение изменений в редуктор.

ТОРМОЗА

Разумеется, невозможно переоценить значение этапа тюнинга тормозной системы после увеличения мощности двигателя. Возросшая динамика предъявляет особые требования к тормозам скутера, ведь они проектировались для работы на скоростях до 60 км/ч, а нагрузки на тормозные механизмы при возрастании скорости возрастают в геометрической прогрессии. Оставлять штатные тормоза на форсированном скутере просто смертельно опасно! Итак, первым шагом по тюнингу тормозной системы можно считать установку армированных тормозных магистралей ( Разумеется, речь пойдет о дисковых тормозах с гидравлическим приводом, так как какой-либо тюнинг механических барабанных тормозов практически невозможен, и на практике заметного улучшения тормозной динамики не даст ). Армированные тормозные шланги (или «армики», как их еще называют) продаются во многих магазинах авто- и мототюнинга, так как имеют широкое применение не только в двухколесном мире, но и в автомобилях.

При экстренном торможении, в тормозных системах развивается давление до нескольких десятков атмосфер. Разумеется, резиновые шланги, которые устанавливаются в штатной комплектации, не способны без потерь передавать тормозное усилие на колесо. Резиновые шланги, особенно не новые, ощутимо «дуются» (раздуваются под воздействием давления тормозной жидкости), тем самым снижая эффективность торможения, а также делают рычаг тормоза «ватным», не давая ощущения полного контроля за машиной. Армированные шланги лишены этого недостатка, так что даже просто установка этого элемента даст ощутимое улучшение тормозной динамики и «чувства тормоза». Поскольку вместе с заменой шлангов придется заменять и тормозную жидкость (ТЖ), рекомендуется заменить ее на аналог лучшего качества. Обычно производители рекомендуют заливать ТЖ марки DOT 4. Характеристик этой ТЖ обычно хватает для штатной езды с нормальной мощностью мотора, однако, если двигатель форсирован, и пилот практикует агрессивный стиль езды, тем более, когда скутер эксплуатируется на треке, этого явно не достаточно. Рекомендуется залить в оба контура тормозов жидкости с маркировкой DOT 5 или даже DOT 5.1. Особенностью этих марок жидкости является повышенная температура кипения, а так же более высокая устойчивость к циклам нагрев-охлаждение по сравнению с ТЖ DOT 4. Производители авто/мотохимии предлагают также и различные гоночные ТЖ (например RBF и пр.), но их применение на скутерах неоправданно, по причине малых мощностей и скоростей, зато срок «жизни» таких жидкостей заметно меньше чем у «гражданских» типов.

Разумеется, нужно помнить, что тормозная жидкость очень гигроскопична (хорошо впитывает воду), что, в свою очередь, приводит к резкому падению температуры кипения ТЖ и коррозии элементов тормозных механизмов. Поэтому заливать тормозную жидкость можно только из свежераспечатанной бутылки и ни в коем случае не использовать старую жидкость, которая простояла в гараже даже пару-тройку недель.

Рекомендуемый интервал замены тормозной жидкости — два года, причем вне зависимости от того, проехал ли скутер много сотен километров или пылился в гараже.

Следующим этапом тюнинга тормозной системы может стать замена тормозных колодок на спортивные. Существует много различных типов колодок, и различаются они материалом фрикционных накладок. Можно подобрать колодки с более мягкими накладками, таких хватит на много тысяч километров пробега, но тормозная динамика будет достаточно мягкой и вялой. Можно установить жесткие колодки, с ними скутер приобретет молниеносные реакции на рычаг тормоза, однако, такие колодки сами живут не долго и, кстати, здорово «съедают» тормозные диски. Так что будьте готовы в прямом смысле слова платить за хорошие тормоза звонкой монетой.

Читать еще:  Шум в колонках автомобиля при работающем двигателе причина

Радикальным тюнингом тормозных систем можно считать замену главного тормозного цилиндра и суппорта на тюнинговые, повышенной производительности. Подобные модернизации достаточно дороги, и по большому счету, становятся необходимы только при очень сильной степени форсировки двигателя и преимущественном использовании скутера для гонок на треке.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Как правило, ходовая часть скутера, особенно европейских производителей, имеет достаточный запас прочности и без проблем переносит повышение мощности двигателя, однако, как мы уже говорили, нет предела совершенству, и всегда найдется что-то, что можно улучшить и «затюнить».

Чаще всего, тюнинг ходовой начинается с замены заднего амортизатора на спортивный, рюкзачного типа, с полным набором регулировок и пружиной с переменным шагом навивки, которая придает некоторую степень прогрессии подвеске. Это обусловлено тем, что возросшие скоростные возможности скутера перестают соответствовать возможностям ходовой части, имеющей слишком «мягкие» настройки.

Рюкзачный амортизатор позволяет настроить заднюю подвеску непосредственно под конкретного пилота и характеристики скута. Переднюю вилку заменяют целиком достаточно редко, особенно, если в вилке установлена полноценная гидравлика, в ней просто заменяют масло на более густое, повышая тем самым, жесткость амортизаторов передней подвески.

Часто также приходится заменять траверсу передней вилки на усиленную, чтобы повысить общую жесткость вилки на кручение.

В особых случаях приходится усиливать и раму скутера, но это больше относится к подготовке гоночных скутеров, и мы не будем рассматривать эти модернизации, как «гражданский» тюнинг.

ШИНЫ

Производители, в погоне за снижением цены на свою продукцию, чаще всего комплектуют скутеры относительно дешевой резиной, с усредненными характеристиками в плане эксплуатационных свойств и качества. В угоду удешевления эксплуатации устанавливается достаточно жесткая резина, что обеспечивает долгую ее жизнь на скутере. Разумеется, чем жестче резина, и чем дольше она «живет», тем хуже ее сцепные свойства с асфальтом, так что замена покрышек на более мягкие — практически необходимое условие при повышении мощности скутера, в первую очередь, с точки зрения безопасности, а также других эксплуатационных свойств. Недостаточно хорошие сцепные свойства резины просто не дадут возможности полностью реализовать высокую мощность двигателя.

Резину следует менять комплектом -«перед» и «зад» одновременно. Ведь хорошая резина — залог не только хорошей управляемости, но и эффективного торможения!

Обычно на тюнингованные скутера устанавливают резину с меньшим, чем в штате, профилем, и более широкую. Это позволяет улучшить управляемость, а также, за счет увеличения пятна контакта, улучшить стабильность скутера в поворотах, при разгонах и торможениях.

Дата добавления: 2016-10-07 ; просмотров: 3205 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Центробежное сцепление

Центробежная му́фта — муфта, предназначенная для автоматического сцепления (или расцепления) валов при достижении ведущим валом заданной скорости вращения. Может использоваться как сцепная (цилиндрическая) или предохранительная муфта. В этом случае её в просторечии называют центробежным сцеплением.

Применение

Центробежные муфты могут использоваться:

  • для облегчения управления (сцепление и расцепление муфты происходит автоматически при достижении определённой частоты вращения);
  • для разгона механизмовмашин, имеющих значительные моменты инерции, двигателями с малыми пусковыми моментами (например, асинхронных с короткозамкнутым ротором);
  • для повышения плавности пуска;
  • для предотвращения слишком большого разгона (в этом случае муфта должна быть нормально замкнутой, то есть соединять валы при частоте вращения, не превышающей некоторого граничного значения).
  • эти муфты способны предохранять двигатель внутреннего сгорания от остановки или резкого снижения оборотов, когда выходной вал резко тормозится.

Однако в некоторых центробежных муфтах используются силы трения, и поэтому в таких муфтах велики потери энергии. Кроме того, такие муфты нежелательно использовать для передачи больших вращающих моментов (из-за возможности проскальзывания).

Принцип действия и расчёт

При расчётах центробежных муфт исходят из условия, что при заданной номинальной частоте вращения муфта должна передавать расчётный крутящий момент, причём включение должно начинаться с некоторой частоты вращения, до достижения которой передаваемый муфтой момент равен нулю.

Ведущей частью в этих муфтах является ступица с колодками, которые перемещаются радиально. Ведомой частью является барабан, к ободу которого колодки прижимаются центробежными силами R. Кроме конструкций центробежных муфт с радиальными колодками, могут использоваться муфты с поворотными колодками.

Обычно колодки удерживаются пружинами при условии:

n 1 = ( 0 , 7. 0 , 8 ) n , =(0,7. 0,8)n,>

где n — расчётная частота вращения, необходимая для включения муфты.

В случае, когда колодки не удерживаются пружинами, то есть перемещаются свободно, условием включения муфты является:

ω ≥ 2 M p g z D f r G , g>>>,>

где Mp — расчётный крутящий момент;

g — ускорение свободного падения; z — количество колодок; D — рабочий диаметр муфты; f — коэффициент трения; r — расстояние от оси вала до центра тяжести колодки; G — вес колодки (сила тяжести, действующая на неё).

Дырчик.SU

Текущее время: 30 авг 2021, 20:07

Часовой пояс: UTC + 4 часа

Доработка сцепления «триммерного» двигателя

В начале 2010 года купил Honda GX35 и «Подвеску А» с центробежным сцеплением.
Сразу после того, как первый раз завёл двигатель, уменьшил обороты холостого хода до 2000 об/мин.
С такими оборотами прогретый двигатель не глохнет. Холодный при прогреве иногда глох.
Всё-таки 2000 оборотов это не 3100+-200, как требует руководство пользователя. Также, на 2000 даже
прогретый двигатель работал менее стабильно. Однако, прогрев обычно занимает менее минуты, и это
совсем небольшая плата за снижение оборотов. В холодное время года немного добавлял оборотов
холостого хода.

Сигнал на выводе остановки двигателя.
Работа холодного двигателя на подсосе. 6 делений — 30 мс — 1/0,03*60 = 2000 об/мин.
http://www.youtube.com/watch?v=qD7PtJkV . s18OHCAk2A

Покатался. Понял, что сцепление меня тоже не устраивает.
Не найдя подходящей более слабой пружины, придумал доработку, после которой обороты срабатывания
сцепления снизились с 4100 до 2500. Чуть ошибся с размерами, колодки не сводились до конца пружиной,
оставался зазор около 0.5 мм, пришлось слегка подгибать пружину. В скобках указаны правильные с моей
точки зрения размеры. Вторая пара отверстий (смещены от родных на 10 мм) — результат менее удачного
эксперимента.

Видео. Показания тахометра нужно умножать на 6,66 (2/3*10), поскольку стоит в положении для
3х цилиндровых двигателей (для 4х цилиндровых тахометр не работал). Двигатель прогрет,
холостой ход 2000 об/мин.
http://www.youtube.com/watch?v=bv3QJPFx . s18OHCAk2A

Читать еще:  Что такое частотники для асинхронных двигателей

После доработки на некоторое время, пока не отшлифовались колодки и колокол, появилась возможность
двигаться со скоростью 13-15 км/час без проскальзывания и дребезга сцепления.

Видео. Ногами при старте не отталкивался. Велокомпьютер глючил от помех. Выскакивали какие-то цифры типа 26 км/час.
http://www.youtube.com/watch?v=erR4mFI1 . s18OHCAk2A

Последний раз редактировалось mrfixer 21 фев 2013, 09:08, всего редактировалось 3 раз(а).

Данные по центробежному сцеплению.

Ответная часть сцепления от Велокометы. Продавцом установлен дополнительный подшипник (слева), что позволило правильно
распределить нагрузку и увеличить срок службы подшипников.
Чертёж Велосипедиста.

В разборе.

Вес.

Жёсткость пружины Honda GX35. Для того, чтобы растянуть пружину на 5 мм, требуется сила 11.5 кг.

После того, как заменил центробежное сцепление на самодельное дисковое, обнаружил что снизилась
вибрация. Мой экземпляр центробежного сцепления являлся источником повышенной вибрации
двигателя. Причина — деформация колокола сцепления кулачками токарного патрона при проточке
посадочного места под дополнительный подшипник. Видимо, подрядчик продавца зажимал колокол без
необходимых дополнительных приспособлений.
Методика измерений.

Результат без учёта угла наклона штока микрометра. Точка с отклонением ноль выбрана произвольно.

Выработка на колоколе и след от кулачка (в трёх местах почти одинаково).

Выработка на колодках.

Последний раз редактировалось mrfixer 21 фев 2013, 22:12, всего редактировалось 6 раз(а).

Посадочная поверхность под дополнительный подшипник «от Велокометы».
Можно видеть, как токарь с ненавистью «продрал» корпус.

Изначально подшипники были не соосны и «поджимали» вал. При попытке вручную «крутануть»
колокол сцепления, он останавливался через 2-3 оборота. Позже подшипники приработались
и колокол стал вращаться свободно.

Последний раз редактировалось mrfixer 21 фев 2013, 09:32, всего редактировалось 2 раз(а).

Делал перенос крепления пружины по вашему рецепту, посколько невыносимо было слушать этот вой при каждом зацеплении колодок. Тут же упала тяга на старте. Пришлось придумывать коробку скоростей. С общим передаточным числом 1/33 мопед стартовал с места вместе с тачкой и 100 кг груза, без помощи педалей.

Ради уменьшения оборотов при троганье с места стоит пойти на такую доработку. Теперь доступна езда на небольших оборотах внатяг, колодки не размыкаются.

Биения колокола измерял так же, на станке, подкладывая между резцом и колоколом щупы. Подходящего держателя для индикатора пока не изготовил.

Спасибо за интересную тему.

Понадобился колокол. Чтобы избавиться от вибрации, проточил его.
Для устранения влияния биений патрона зажимал через специально изготовленную оправку.
Несколько слоёв изоленты на колоколе, чтобы меньше звенел. От «дробления» изолента
всё равно полностью не избавляет.

Проточил с внутренней стороны до исчезновения «проплешин».

С внешней стороны «пропылил» без фанатизма. От «дробления» при точении хорошо помог
прижатый к колоколу вращающийся подшипник.

Толщина стенки колокола стала 1.4 мм. К сожалению, не измерил толщину до обработки.
Думаю, снял около 0.3 мм, значит, толщина была порядка 1.7. 1.8 мм.
Поработает, потом посмотрю, как это сказалось на прочности (снова измерю биение).

Какие силы действуют в центробежном сцеплении.

У пружины расстояние между зацепами 43 мм.

Расстояние от внешней стороны колодки до ближнего к ней края родного отверстия под пружину — 10.2 мм.
Диаметр родного отверстия 3.0 мм (на рисунке http://img-fotki.yandex.ru/get/6429/177 . 49bc_L.jpg
ошибочно указал диаметр 2.5 мм, которым сверлил новые отверстия).

Когда колодки расходятся на 78 мм (внутренний диаметр колокола), пружина оказывается растянутой
на 78-43-10.2*2-3.0*2=8.6 мм.
Жёсткость пружины 11.4/5=2.28 кг/мм. Таким образом, когда пружина установлена в штатные отверстия,
при оборотах около 4000 (когда срабатывает сцепление), на пружину действует сила 8.6*2.28=19.6 кг.
То есть, каждая колодка прижимается к колоколу с силой 19.6 кг.

Центробежная сила пропорциональна квадрату скорости вращения. При увеличении скорости в 2 раза
до максимальных оборотов 8000, сила увеличивается в 4 раза. Соответственно, каждая колодка
прижимается к колоколу с силой 19.6*4= 78.4 кг.

И ещё о центробежной силе, или почему важна балансировка.
Здесь http://www.masters.donntu.edu.ua/2005/f . /index.htm можно онлайн рассчитать
центробежную силу, действующую на вращающееся тело.
Например, на 1 грамм неуравновешенной массы, вращающейся с радиусом 39 мм (78 мм пополам)
с частотой 8000 об/мин действует центробежная сила 2.79 кг.

Последний раз редактировалось mrfixer 07 мар 2013, 13:50, всего редактировалось 2 раз(а).

На chipmaker.ru мне советовали не проточку, а шлифовку колокола. С помощью гравёра и абразивного круга.
Держатель я изготовил, процесс опробовал. К сожалению биение колокола КД-72 было около 1,00 мм. Это шлифовкой не убрать. Да и толщины стенки не хватит.

В итоге я придумал способ для безнадёжных случаев и для ремонта. К основанию с шестерёнкой приварил полуатоматом коронку. Перед тем как приступить к сварке, выточил оправку, с помощью которой зафиксировал детали между собой в правильном положении.
Варил точками, коронку держал в воде. Добился практически нулевых биений.
Потом всё отшлифовал. Осталось посмотреть на предмет надёжности.

Насчёт подшипников. Вчера мне рассказали о технологии выравнивания и полировки труб гидроцилиндров тремя подшипниками. Вроде насадка для токарного станка. Может этот способ можно использовать для правки колокола?

Ещё один вариант экстремальной «хирургии». Зажимаем «пациента» за шестерню. На некотором расстоянии от коронки колокола
делаем сквозную проточку, отделяем коронку. Вставляем шестерню и коронку в оправку, прижимаем шестерню болтом,
а коронку струбцинами. Провариваем сегментами и после протачиваем внутреннюю поверхность коронки.

Таки, измерять биение по внешней поверхности колокола, не кошерно http://content.foto.mail.ru/bk/wagner67/1030/i-1190.jpg
Производитель протачивает внутреннюю поверхность, вроде как она базовая. Конечно, когда «пациент» бьёт на миллиметр, речи нет .

Читаю СтружкоДелатель с удовольствием, в частности Ваши статьи.

Блокировка центробежного сцепления

В экспериментах со сцеплением с помощью натяжения ремня понадобилось
блокировать центробежное сцепление. Колодки должны давить на колокол,
создавая начальную силу трения, чтобы можно было заводить двигатель с педалей.
Варианты блокировки:
«Колхоз»

«Исследовательский» с возможностью оперативной регулировки для подбора
необходимого давления колодок

И последний вариант. Успешно использую его с самодельным сцеплением «Корона»
viewtopic.php?f=52&t=1050
Материал пластин — нержавейка 1.5 мм. Пружина из комплекта «Палец суппорта ВАЗ 2121».
Внешний диаметр пружины 8.9 мм, внутренний 6.5 мм, высота 21 мм, сжимается до 9.9 мм.
Усилие сжатия 1 кг/мм.

Добавил позже. Такой вариант облегчает сборку.

Пластины установлены через набор шайб. Гайки на фиксаторе резьбы.

Сборка сцепления проблем не вызывает. Одна колодка упирается во внутренний край колокола,
другая поджимается отвёрткой и сцепление встаёт на место.
Чтобы провернуть вал двигателя Honda GX35 армстартером, требуется момент до 0.51 Нм.
После установки блокиратора измерил момент проскальзывания колодок, зафиксировав
вал двигателя. Момент составил 0.97 Нм.

Читать еще:  Генератор газ 3110 402 двигатель характеристики

Центробежное и электромагнитное сцепление.

Во всех рассмот­ренных ранее сцеплениях сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна, так как создается усилием пружин. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от значения крутящего момен­та, которое обусловлено условиями движения автомобиля. Это зна­чительно усложняет работу водителя.

Снижение затрат физических усилий при выключении сцепле­ния достигается применением полуцентробежных и центробеж­ных сцеплений.

Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в ко­тором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками. В полуцентробежном сцеплении (рисунок 2.13) применяются более слабые (по сравнению с обычным сцеплением) нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные как единое целое с рыча­гами выключения сцепления. Усилие сжатия от центробежных гру­зиков зависит от скорости их вращения, т.е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше частота вращения колен­чатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наобо­рот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие. Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях дви­жения автомобиля, к педали сцепления необходимо приклады­вать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжа­тия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скорос­тью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях применяются очень редко.

Центробежным называется фрикционное сцепление, в кото­ром сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центро­бежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выклю­чено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала. При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (рисунок 2.13) находится на некотором расстоянии от нажимного диска 7. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажим­ным диском 7, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигате­ля центробежные грузики 9 под действием центробежных сил рас­ходятся. Грузики упираются хвостовиками в нажимной 1 и реак­тивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, созда­вая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой де­формации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 вы­ключения поворачиваются на своих опорах и между концами ры­чагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образу­ется необходимый зазор.

При торможении автомобиля до полной остановки сцепление автоматически выключается и исключает остановку двигателя. При переключении передач сцепление выключается с помощью педа­ли. Торможение автомобиля двигателем при малых скоростях дви­жения (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя. В этом случае сцепление включается нажимными пружинами 4, установленными между реактивным диском 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкнутым.

Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение при снижении частоты вращения коленчатого вала до минималь­ного значения, препятствуя остановке двигателя. Однако сцепление может пробуксовывать при малых скоростях движения авто­мобиля в тяжелых дорожных условиях.

а
в
б

Рисунок 2.13 – Конструкция полуцетробежного и центробежного сцепления

а – полуцентробежное сцепление; б — схема; в — конструкция; 1 — нажимной диск; 2— реактивный диск; 3 — кожух; 4, 8 — пружины; 5 — рычаг; 6 — муфта; 7 — упор; 9 — грузики; 10 — ведомый диск; 11 —маховик.

Электромагнитные сцепления.Электромагнитным называется сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуще­ствляется электромагнитными силами. Электромагнитные сцеп­ления являются постоянно разомкнутыми.

Схема электромагнитного фрикционного сцепления представ­лена на рисунке 2.14. Нажимной диск 2 соединен пальцами с диском 4, в котором находится электромагнит 8. К электромагниту подво­дится ток от генератора через щетки 7 и контактные кольца 5. Якорь 3 электромагнита закреплен на кожухе 1 сцепления, кото­рый связан с маховиком // двигателя.

При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя сцеп­ление выключено пружинами 9. При увеличении частоты враще­ния коленчатого вала ток, подводимый к электромагниту, созда­ет магнитное поле, и электромагнит притягивается к якорю. Вме­сте с электромагнитом перемещается нажимной диск 2, который прижимает ведомый диск 10 к маховику 11 двигателя, и сцепле­ние включается.

При переключении передач сцепление выключается контакт­ным устройством, которое находится в рычаге переключения пе­редач и прерывает поступление тока в электромагнит.

Муфта 6 предназначена для блокировки сцепления при пуске двигателя буксированием автомобиля.

Рисунок 2.14 – Схема электромагнитного порошкового (а) и фрикционного (б) сцепления; а: А, Б, В — зазоры; 1 — ведущая часть; 2 — неподвижный корпус; 3 — обмотка возбуждения; 4 — ведомая часть

б: 1— кожух; 2 — нажимной диск; 3 — якорь; 4 — диск; 5 — кольцо; 6 — муфта; 7— щет­ки; 8 — электромагнит; 9 — пружина; 10 — ведомый диск; 11 — маховик

Электромагнитное порошковое сцепление получило некоторое распространение на автомобилях малого класса. Ведущим элементом сцепления является маховик с закрепленными на нем магнитопроводами с обмотками возбуждения. Ведомый диск закреплен на ведущем вале коробки передач. Между магнитопроводами и ведомым диском имеется воздушный зазор, в который вводится специальный фрикционный порошок, обладающий высокими магнитными свойствами. При отсутствии тока в обмотках возбуждения между ведущими и ведомыми элементами сцепления силовой связи нет — сцепление выключено. Если к обмоткам возбуждения подводится электрический ток, то за счет образования магнитного поля, частицы порошка выстраиваются по силовым линиям магнитного поля, и создается силовое взаимодействие между ведущими и ведомыми элементами сцепления. Силовая связь зависит от силы тока, поступающего в обмотку возбуждения. Основное достоинство такой конструкции заключается в том, что управление сцеплением можно перенести с педали сцепления на ручной, кнопочный вариант управления, что актуально для водителей с ограниченными физическими возможностями.

Электромагнитные сцепления относятся к сцеплениям с авто­матическим управлением, у которых педаль сцепления на автомо­биле обычно отсутствует. Автоматическое управление сцеплением может быть обеспечено применением вакуумного, пневматичес­кого, гидравлического, электрического или комбинированного приводов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector