Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатели с муфтой cvvt

Что такое двигатели с муфтой cvvt

Вот фазорегуляторы и жду с октября.Приход -февраль,если не будет отказа (от корейцев)как в Ойле.

Фазики ,если придут, еще 16т.

Корейцы четко написали, что нет в Корее. Я сильно удивлюсь, если пришлют. 🙂

И у всех только под заказ. А по факту — откажут.

Так не в шестерни дело,а во внутреннем содержимым и его износе.

Вот человек очень все подробно описал :
http://sorento.kia-club.ru/forum/viewtopic.php?f=17&t=42940

Облом с фазиками.
Вариант №2 в работе.
Кто знает как выставлятся впуск.распредвал при смене фазорегулятора?Или процедуру установки самого фазорегулятора (может какая фиксация положений есть?)
На английском читал-ппц ничего не понятно.Дунуть,вынуть . и бежать? 🙂

Нашел инфу по ресурсу фазика правда на рено(конструкция схожая) -80тыс километров.

Нихуясе. Это вот так чтоль у всех стучит.

Нихуясе. Это вот так чтоль у всех стучит.

У меня такого нет. Сам ужаснулся, когда услышал

У меня такого нет. Сам ужаснулся, когда услышал

Не, я про то, что не понимал раньше какой он этот стук, на который стока народу жалуется. Сказать-я в шоке, ничего не сказать. У меня безшумно, посравнению с ним. ТТТ.

В прострации нахожусь, после услышанного! Дизель завелся, а не бензиновый мотор. У меня такого славо богу нет. Удачи в ремонте.

так что за фигня это?

Так звёзды CVVT. И, что характерно, это внутри у них. heat

РЕБЯТА, дело в натяжителях и давлении масла. По этому так долго лампа и не тухнет. НУжно делать и изобретать клапан на корпус фильтра.

Возможно и так. Но люди здесь писали, что им замена натяжителей и успокоителей и цепей, даже масляного насоса НЕ помогла. А вот звёзды. heat если не ошибаюсь, только Один из наших «клубней» заменил. Так, пишет: Т И Ш И Н Аblush

А вот тут Вы не правы.Не надо верить слухам про пустотелые железяки,этот механизм называется сервопривод ,у этого устройства есть нюансы в герметичности камер и в работе блокирующего штифта.Если давлением масла не разблокируется штифт,ЭБУ не сможет регулировать УОЗ -мотор будет трещать клапанами.(можно получить этот же эффект отключив клапаны управления подачей масла к CVVT)

Еще момент, не сравнивайте очень часто киа особенно соренто и наш ТГ-
связанно с качеством сборки.А пять же ,если -вернулась проблема через 20тыс-значит либо что-то некачественное поставили из деталей,либо детали быстро изнашиваются-а вот тут видимо и корень проблемы-С новья то никто не трещит -значит что-то устает
от пробега все таки.Вот я и понадеялся что комплексная замена всей цепочки механизмов связанных с масломдавлениемнатяжкойрегулированием меня спасет.
Читал на Соренто клубе как человек полез и поменял цепь и натяжитель на ОДНОЙ голове и собрал все обратно.А вы говорите.
Я видел мотор от КИА опирус после отжарки на юг,пробег у авто был 90тыс.Заклинило поршень в цилиндре,оторвало шатун ну и тд.
В этом случае точно не в натяжителе дело-тут маслянное голодание.И дабы не придумывать велосипед с клапанами в маслянной магистрали,я просто поменял маслянный насос.

Я не собирал на бумажке данные, и не выводил графики. По соренто форуму я общался с 10 людьми, созванивался по телефону, все расспрашивал.
Эти владельцы первые собственники или неизвестно какие?
Скрутить пробег на Хенде (и Киа) сегодня занимает ровно 1 минуту.
Если были первые владельцы со стуками, то есть ли инфа по применяемым моторным маслам (с рождения) в этих двигателях?

ИМХО масло очень сильно влияет на «растяжку» цепи.

Помнится, меня тут спрашивали, есть ли подобный стук на Гене — и я сказал, что нет.
Так вот )
Я его услышал!
Фишка в том, что с закрытыми дверьми его не слышно, звукоизоляция рулит )
Решил послушать с открытыми окнами — и с утра при запуске тарахтение проявилось.
Идет завод, секунды две обычный шум, потом две секунды это тарахтение, и потом опять все гуд.
Если машина меньше суток стоит, то он не проявляется.

Система изменения фаз газораспределения

Достигаемые результаты

Позднее закрытие впускных клапанов (англ. late intake valve closing, LIVC). Первыми реализациями изменения момента закрытия клапанов были системы, позволяющие оставлять клапан открытым дольше, чем в двигателе, не оборудованном такой системой. В результате был достигнут эффект выталкивания воздуха из цилиндра во впускной коллектор во время цикла сжатия. Вытесненный из цилиндра воздух повышает давление во впускном коллекторе, вследствие чего при следующем открытии впускного клапана воздух в цилиндр будет подаваться по б́ольшим давлением. В результате внедрения позднего закрытия выпускных клапанов достигается снижение потерь до 40 % во впускном тракте, а также снижение выбросов оксидов азота (NOx) до 24 %. Максимальный крутящий момент двигателя при этом снижается приблизительно на 1 %, а выбросы углеводородов не изменяются.

Раннее закрытие впускных клапанов (англ. early intake valve closing, EIVC). Другим способом снижения потерь во впускном тракте, применимым на малых скоростях работы двигателя, является создание высокого разряжения во впускном коллекторе, используя раннее закрытие впускных клапанов. Для достижения этого впускные клапаны должны закрываться в ходе цикла впуска. При малой загрузке потребности двигателя в топливо-воздушной смеси небольшие, однако достаточно высоки требования к наполнению ей цилиндров, что возможно достигнуть внедрением раннего закрытия впускных клапанов. Исследования показали, что на двигателях с ранним закрытием впускных клапанов наблюдается снижение потерь во впускном тракте до 40 %, а также увеличение экономичности до 7 %. Также наблюдается снижение выбросов оксидов азота до 24 % в режимах с частичной нагрузкой. Возможной негативной стороной внедрения раннего закрытия впускных клапанов является существенное снижение температуры в камере сгорания, что может вызвать увеличение выбросов углеводородов.

Читать еще:  Эффективный механический кпд двигателя удельный расход топлива

Раннее открытие впускных клапанов (англ. early intake valve opening). Ранее открытие впускных клапанов является способом существенного уменьшения токсичности. В традиционном двигателе для управления температурой в цилиндрах используется процесс, известный как перекрытие клапанов. При раннем открытии впускных клапанов часть выхлопных газов, перетекая через впускной клапан, попадает во впускной коллектор, где быстро охлаждается. При впуске инертные отработанные газы в значительной степени заполнят цилиндр, благодаря чему достигается снижение температуры в цилиндре и уменьшение выбросов оксидов азота. Также раннее открытие впускных клапанов улучшает объемную эффективность, поскольку объем выброса отработанных газов уменьшается в ходе цикла выпуска.

Раннее и позднее закрытие выпускных клапанов (англ. early/late exhaust valve closing). Внедрение этих систем позволяет достигать уменьшения токсичности. В традиционном двигателе на цикле выпуска движением поршня отработанные газы выталкиваются в выпускной коллектор и далее в выхлопную систему. Посредством раннего и позднего закрытия выпускных клапанов возможно управлять объемом отработанных газов, остающихся в цилиндре. Оставляя клапан открытым дольше обычного, достигается более полное его очищение от отработанных газов и заполнение цилиндра б́ольшим объемом свежей топливо-воздушной смеси. При раннем закрытии выпускных клапанов в цилиндре остается больше отработанных газов, благодаря чему увеличивается экономичность. Система позволяет двигателю сохранять эффективность во всех режимах работы.

Устройство, принцип работы VVT

За угловое смещение распределительного вала отвечает фазовращатель, представляющий собой гидромуфту, работой которой управляет ЭБУ двигателя.

Конструктивно фазовращатель состоит из ротора, который соединен с распредвалом, и корпуса, наружная часть которого является шестерней распределительно вала. Между корпусом гидроуправляемой муфты и ротором находятся полости, заполнение которых маслом приводит к перемещению ротора, а, следовательно, и смещению распредвала относительно шестерни. В полости масло подается по специальным каналам. Регулировка количества поступающего через каналы масла осуществляется электрогидравлическим распределителем. Распределитель представляет собой обычный электромагнитный клапан, который управляется ЭБУ посредством ШИМ-сигнала. Именно ШИМ-сигнал делает возможным плавное изменение фаз газораспределения.

Система управления, в образе ЭБУ двигателя, использует сигналы следующих датчиков:

  • ДПКВ (рассчитывается частота вращения коленчатого вала);
  • ДПРВ;
  • ДПДЗ;
  • ДМРВ;
  • ДТОЖ.

Системы с разной формой кулачков

Ввиду более сложной конструкции, система изменения фаз газораспределения посредством воздействия на коромысла клапанов кулачков разной формы получила меньшее распространение. Как и в случае с Variable Valve Timing, автоконцерны используют разные обозначения для обозначения схожих по принципу работы систем.

  • Хонда — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC). Если на двигателе одновременно используется и VTEC, и VVT, то такая система носит аббревиатуру i-VTEC.
  • БМВ — Valvelift System.
  • Ауди — Valvelift System.
  • Тойота — Variable Valve Timing and Lift with intelligence от Toyota (VVTL-i).
  • Митсубиши — Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control (MIVEC).

Принцип работы

Система VTEC от Honda является, пожалуй, одной из самых известных, но и остальные системы работают по схожему типу.

Как вы можете увидеть из схемы, в режиме низких оборотов усилие на клапаны через коромысла передается набеганием двух крайних кулачков. При этом среднее коромысло двигается «вхолостую». При переходе в режим высоких оборотов давлением масла выдвигается запорный шток (блокирующий механизм), который превращает 3 коромысла в единый механизм. Увеличение хода клапанов достигается за счет того, что среднему коромыслу соответствует кулачок распредвала с наибольшим профилем.

Разновидность системы VTEC является конструкция, в которой режимам: низких, средних и высоких оборотов соответствуют разные коромысла и кулачки. На низких оборотах кулачком меньшей формы открывается только один клапан, в режиме средних оборотов два меньших по форме кулачка открывают 2 клапаны, а на больших оборотах наибольший кулачок открывает оба клапаны.

Крайний виток развития

Ступенчатое изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапанов позволяет не только изменять фазы газораспределения, но и практически полностью снять с дроссельной заслонки функцию регулирования нагрузки на двигатель. Речь в первую очередь о системе Valvetronic от BMW. Именно специалисты БМВ впервые добились подобных результатов. Сейчас схожими разработками обладают: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

В системе Valvetronic количество поступающего в цилиндры воздуха регулируется степенью подъема и продолжительностью открытия клапанов. Реализовать это получилось при помощи внедрения в конструкцию эксцентрикового вала и промежуточного рычага. Рычаг связан червячной передачей с сервоприводом, управляет которым ЭБУ. Изменения положения промежуточного рычага смещает воздействие коромысла в сторону большего или меньшего открытия клапанов. Более подробно принцип работы показан на видео.

См. также

  • Изменяемые фазы газораспределения
  • Транспорт
  • Транспортное средство
    1. ↑ Wu, B. (2007). A simulation-based approach for developing optimal calibrations for engines with variable valve actuation. Oil and Gas Science and Technology, 62(4), 539—553.
    2. ↑ Hong, H. (2004). Review and analysis of variable valve timing strategies — eight ways to approach. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 218(10), 1179—1200.
    3. . Practical Machinist. Дата обращения 4 апреля 2010.
    4. Arthur W., Gardiner (PDF). Langley Research Center/Langley Aeronautical Laboratory (25 February 1927).
    5. Coomber, Ian. Vauxhall: Britain’s Oldest Car Maker. — Fonthill Media, 5 December 2017. — P. 46. — ISBN 978-1781556405.
    6. . freepatentsonline.com. Дата обращения 12 января 2011.
    7. . freepatentsonline.com. Дата обращения 12 января 2011.
    8. (PDF). alfaspiderfaq.org. Дата обращения 29 ноября 2008.
    9. Rees, Chris. Original Alfa Romeo Spider. — MBI Publishing 2001. — P. 102. — ISBN 0-7603-1162-5.
    10. . www.marineenginedigest.com. Дата обращения 27 октября 2012.
    11. . Дата обращения 17 января 2012.
    12. . Дата обращения 17 января 2012.
    13. Lumley, John L. Engines — An Introduction. — Cambridge UK : Cambridge University Press, 1999. — P. 63–64. — ISBN 0-521-64277-9.
    14. . Дата обращения 17 января 2012.
    15. . Дата обращения 17 января 2012.
    16. . Дата обращения 17 января 2012.
    17. . Дата обращения 17 января 2012.
    18. . Дата обращения 17 января 2012.
Читать еще:  Что такое двух и четырехтактные двигатели

Описание

Клапаны в двигателях внутреннего сгорания используются для управления потоками газов, втекающих и истекающих из камеры сгорания. Момент смены состояния клапана (открытие или закрытие), продолжительность нахождения в одном состоянии и высота подъема этих клапанов в высокой степени оказывают влияние на эффективность двигателя. Без установки системы изменения фаз газораспределения или системы изменения высоты подъема клапанов момент смены состояния этих клапанов будет независим от скорости и условий работы двигателя, что предполагает усредненную настройку таких параметров. Система изменения фаз газораспределения позволяет избавиться от этого ограничения, позволяя улучшить эффективность во всем рабочем диапазоне двигателя.

В поршневых двигателях обычно клапаны приводятся в действие посредством распределительного вала. Кулачки открывают (поднимают) клапана на определенный промежуток времени (длительность) во время каждого цикла впуска и выпуска. Момент открытия и закрытия клапанов важен и зависит от положения коленчатого вала. Распределительный вал приводится в движение от коленчатого вала посредством приводного ремня, цепи или зубчатой передачи.

Для работы на высоких скоростях двигателю требуется большой объем воздуха. Однако в таком случае впускные клапана могут закрыться раньше, прежде чем в камеру сгорания поступит необходимое количество воздуха, что снижает эффективность. С другой стороны, при оборудовании двигателя распределительным валом, позволяющим клапанам дольше оставаться открытыми, например, при установке спортивных модификаций кулачков, двигатель будет испытывать проблемы при работе на низких скоростях. Открытие впускных клапанов до закрытия выпускных может приводить к выбросу не сгоревшего топлива из двигателя, что снижает эффективность двигателя и увеличивает токсичность.

Ранние системы изменения фаз газораспределения имели дискретный (ступенчатый) принцип действия. Например, одна настройка момента открытия и закрытия клапанов при работе двигателя на скорости ниже 3500 мин−1, вторая настройка — при работе двигателя на скорости выше 3500 мин−1. Более современные системы производят плавную (бесступенчатую) регулировку момента открытия и закрытия клапанов. Такие системы позволяют производить оптимальную настройку механизма газораспределения для любых скоростей и условий работы двигателя.

Одной из простейших реализаций системы изменения фаз газораспределения является система сдвига фаз, при которой распределительный вал может быть повернут на некоторый угол вперед или назад относительно положения коленчатого вала. При этом клапана закрываются и открываются раньше или позже, однако высота подъема клапанов и длительность открытия и закрытия остаются неизменны. Для возможности регулировки длительности в системе изменения фаз газораспределения требуется внедрение более сложных механизмов, включающих, например, несколько кулачковых профилей или колеблющиеся кулачки.

В автомобильной промышленности

У каждого производителя двигателей данная технология имеет своё название.

  • AVCS (Subaru)
  • AVLS (Subaru)
  • CPS (Proton), однако на новых моделях с 2016 года Proton называет технологию VVT
  • CVTCS (Nissan, Infiniti)
  • CVVT (разработана компаниями Hyundai и Kia, также встречается на Geely, Iran Khodro, Volvo)
  • DCVCP (General Motors)
  • DVT (Ducati)
  • DVVT (Daihatsu, Perodua, Wuling)
  • MIVEC (Mitsubishi)
  • MultiAir (Fiat/FPT)
  • N-VCT (Nissan)
  • S-VT (Mazda)
  • Ti-VCT (Ford)
  • VANOS (BMW)
  • VALVETRONIC (BMW, PSA)
  • VarioCam (Porsche)
  • VCT (Alfa Romeo)
  • VTEC, i-VTEC (Honda, Acura)
  • VTi, (Citroen, Peugeot, BMW)
  • VVC (MG Rover)
  • VVL (Nissan)
  • Valvelift (Audi)
  • VVA (Yamaha)
  • VVEL (Nissan, Infiniti)
  • VVT (Chrysler, General Motors, Proton, Suzuki, Isuzu, Volkswagen Group, Toyota)
  • VVT-i, VVTL-i (Toyota, Lexus)

VOLVO-CLUB.BY

Белорусский Volvo Club

Муфта и клапан CVVT

Модератор: Simak

  • Перейти на страницу:

Муфта и клапан CVVT

Сообщение Гродненец » 24.05.2011 17:24

Сообщение HaMMeR » 24.05.2011 20:00

тока замена. но можно для начала клапан почистить

ищи были темы, муфта регулировки фаз, клапан газораспределения или чтото типа того. на русском форуме есть хорошая тема где тема сисек раскрыта полностью

Сообщение Гродненец » 24.05.2011 21:16

Сообщение HaMMeR » 24.05.2011 21:18

Сообщение Гродненец » 24.05.2011 21:53

Согласен, буду методом тыка, а точнее методом отключения пробовать. Там человек описал проверку, для начала так и сделаю , а там как Бог даст

Добавлено спустя 7 минут 51 секунду:
Да, . ля, на экзисте ценник мама не горюй, может есть аналоги. Датчик(клапан) номер 9454789, а шкив тоже 6ти значная цифра

Сообщение HaMMeR » 24.05.2011 22:56

Сообщение Гродненец » 25.05.2011 17:41

Привет Коллеги! Рассказываю по порядку.На первом фото сам клапан C V V T. Он электромагнитный,внутри куча канавок для масла. Отсоединил фишку , треск прошел и появилась ошибка( чек). Подсоединил , стало трещать( ошибка не пропала)
На втором фото муфта. По ходу все задействовано на гидравлике,принцип работы примерно такой. На ХХ клапан ведет себя пассивно,но при увеличении нагрузки, он начинает чаще или нет открываться, увеличивая или уменьшая кол-во масла которое поступает в муфту, а та в свою очередь каким-то раком, регулирует положение распредвала, который открывает клапана на впуск, давая определенному кол-ву воздуха с топливом поступать на сгорание и т.д. Короче вот думаю,может не в муфте дело, а в клапане.(интересно,может стоит только датчик поменять?) В общем полезу опять к Россиянам, почитаю чего. А еще мнения есть?
[img]https://s3-ap-northeast-1.amazonaws.com/volvoclu/thumb_1006_72d29ee52d796ab0284f103bf712dd69[/img]

Сообщение HaMMeR » 25.05.2011 17:51

Что такое двигатели с муфтой cvvt

Необходимые инструменты:
1. Шило
2. Ключи на 10,12,14,22
3. Бита ts30 – пятилучевая звездочка – очень большая редкость, с трудомкупил через интернет, в автосервисах, на рынках, в магазинах – отсутствует.
4. Переходник с биты на трещотку ½ или ¼ (смотрякакая трещотка есть в наличии)
5. Не менее литра растворителя, распылитель к немуи шприц на 20 кубиков.
6. Герметик (желательно)

Последовательность действий:

Читать еще:  Что такое резервный режим работы двигателя

1. Откручиваем клапан OCV (расположен над генератором). Периодическиподавая 12 вольт (клапан должен щелкать), промываем растворителем до тех пор,
пока не перестанут выходить отложения масла.
2. Ниже клапана находится его фильтр. Чтобы егооткрутить, нужно снять ремень генератора и генератор наклонить вперед. Промываем
фильтр.
3. Откручиваем крышку катушек зажигания, снимаемкатушки (ключ на 10)
4. Откручиваем клапанную крышку, сняв справа двапатрубка (хомуты разжимаются плоскогубцами, болты крышки на 12)
5. Проверяем совпадение меток на звездочках присовпадении метки на шкиве коленвала и метки на передней крышке двигателя. Если
метки на шкиве и крышке напротив друг друга, а на звездочках – черт знает где,
значит, поршень 1го цилиндра не находится в ВМТ и нужно провернуть коленвал еще
на 360 градусов)
6. Проверяем зазоры клапанов. Внимание! В «камасутре»- ошибки перевода! В каком положении коленвала
зазор какого клапана проверять – правильно отображено на картинке, но не
в тексте. Коленвал крутится ключом на 22. У меня на пробеге в 170 тыс зазоры в
пределах допуска – 0,2 впускные клапана и 0,3 выпускные).
7. Откручиваем болт сервисного отверстия напередней крышке двигателя, напротив натяжителя. Далее требуется в отверстие
вставить что-то тонкое. Я вставлял
изогнутое шило.
8. Откручиваем крышки на впускном распредвале.
9. Откручиваем болт, держащий звездочку выпускногораспредвала.
10. Смотрим на шток натяжителя, считаем вышедшиезубья штока.
11. Втыкаяшило, дергаем туда-сюда башмак со стороны натяжителя, пока шило не провалится
внутрь. Нажимаем на башмак – он ступенчато утопится. Таким образом уменьшаем
натяжение цепи.
12. Перед снятием распредвала (распредвалов) и цепи,обязательно маркируем цепь. В этот момент метки-риски звездочек распредвалов
должны стоять четко друг напротив друга. На звездочках имеются метки, в этот
момент направленные вверх – напротив меток на цепи маркером помечаем звенья. Не
сделаете пометок – при сборке без снятия передней крышки не обойтись.
13. Снимаем звездочку выпускного распредвала,впускной распредвал.
14. Откручиванием крышек второго распредвала, его неснять, проверено – надо откручивать звездочку.
15. Длинной отверткой или ключом зафиксируйте цепь,не дайте ей упасть внутрь двигателя!

16. Также будьте внимательны – не уроните внутрьдвигателя чего-нибудь.. однажды я три раза подряд разбирал мотор, так как на
финальном этапе ронял внутрь то болт, то гайку, то шайбу… В крайнем случае,
если упало что-то металлическое и есть зрительный контакт – используйте специальный
инструмент с сильным магнитом (обычно это телескопическая «ручка»).
17. В момент снятогораспредвала (а я даже два снимал) можно посмотреть, какие стаканы стоят на
впускных клапанах и переписать их маркировку – пригодится, когда наступит время
регулировки – после замера щупом не придется снимать распредвал, а можно сразу
заказывать стаканы. Кстати, много было догадок, что у сида толкает клапана –
шайбы или цилиндры… стаканы там! Каждый имеет маркировку внутри, в зависимости
от размера. См.фото.



18. Откручиваем болт, держащий муфту на распредвале.
19. Зажимаем муфту струбциной или в тисках, вороткомс рукоятью не менее 40 см (я одевал трубу), с адаптером на биту ts30 (пятилучевая звездочка)откручиваем 4 болта. Использовать нужно именно биту, у г-образного ключа
ломаются грани – усилие затяжки болтов очень велико.

20. Открутив болты, открываем муфту. Стараемся непотерять подпружиненные распортки ротора.
21. Тщательно промываем растворителем муфту изнутри,ее каналы, стопор, каналы распредвала. Особенно много грязи у меня было именно
в каналах распредвала.


22. Дефектуем муфту на предмет износа. Естественныйизнос должен быть на статоре, там, где проходит стопор при разблокировке под
давлением масла. Если есть задиры или серьезный износ – шлифуем. У меня шлифовка не понадобилась,
хотя были следы износа на торцах ротора.
23. Забавный момент – в инструкции написано, чтоесли муфту уроните, она не подлежит установке на авто, только замена… посмеялся
и в течение дня уронил трижды какая-то она.. круглая.
24. При сборке муфты обратите внимание, что роторнужно отцентровать, так как он имеет люфт около миллиметра. В принципе, он
должен центроваться при запуске мотора, но я на глаз центровал сразу.




25. Прикручиваем муфту на распредвал, устанавливаемраспредвал и закручиваем крышки. Крышки имеют нумерацию, начало нумерации – со стороны
цепи. НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ!
26. На следующем этапе желательно наличие помощника.Помощник вставляет шило в «сервисное отверстие», толчками загоняете башмак в
глубину, помощник второй рукой его фиксирует при помощи отвертки.
27. Одеваем звездочку выпускного распредвала,набрасываем цепь и выставляем метки согласно меткам маркера.
28. Отпускаем башмак, вынимаем шило. Натяжительдолжен выдвинуть шток, контролируем количество зубьев.
29. Делаем два раза оборот коленвала на 360 градусовпри помощи ключа, проверяем совпадение всех меток.
30. Проверяем люфт башмака – насколько натяжительхорошо натянул цепь. В моем случае есть момент (два года назад было так же),
башмак люфтил, люфт около 1 см, цепь рисковала перескочить, так как при
провороте коленвала цепь «хлопала» между распредвалами. Взял длинную отвертку,
нажал на шток натяжителя в сторону цепи
— раздался щелчок и натяжитель вышел еще на один зуб. Цепь натянулась.
31. На всякий случай прокручиваем мотор стартером,еще раз сверяем метки.
32. Закручиваем болт «сервисного» отверстия. Винструкции пишется, что он одноразовый. Думаю, очередная ошибка перевода – болт
обычный, не из мягкого сплава.
33. Перед установкой клапанной крышки проверяемпрокладку, очищаем от грязи. Она также якобы одноразовая, но у меня пережила
уже 5 снятий-установок. В двух точках соприкосновения передней крышки двигателя
с блоком двигателя наносим по капле герметика, которые затем прижмутся
прокладкой.
34. Собираем все в обратной последовательности.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector