Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л

Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:

  • производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
  • в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
  • другие переименованы в серию D.

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

  • I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
  • II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
  • III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
  • IV поколение – система.

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

1988 – 1992 (DualCarb)

1992 – 1494 (VTEC)

88,3 кВт (120 л. с.)

147 Нм (на 5000 об/мин)

смешанный цикл 10 л/100 км

маховик – 62 – 80 Нм

болт сцепления – 22 – 40 Нм

крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

  • базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOHC, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
  • второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
  • третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
  • четвертое поколение – система газораспределения DOHC, два распредвала.

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

  • он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
  • будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
  • при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

  • ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
  • ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
  • ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
  • ZC DOHC – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.
Читать еще:  Что регулирует обороты двигателя стиральной машины

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

  • после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
  • через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
  • тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
  • АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
  • фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
  • вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
  • ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель ZC является классикой японского моторостроения, возможен традиционный тюнинг за счет комплекса мероприятий:

  • увеличение степени сжатия;
  • расширение фаз ГРМ;
  • балансировка и облегчение распредвала и маховика;
  • доработка впускного и выпускного тракта;
  • чипование ЭБУ.

С другой стороны, тюнинг должен учитывать тот факт, что версии моторов ZC существенно отличаются конструкцией, поэтому возможны варианты. Для получения 130 л. с. необходима установка механизма VTEC, а это возможно только для одновальной ГБЦ, поэтому потребуется замена штатной головки на Z6 или Y8 с камерами сгорания 34,6 см3 или 32,8 см3, соответственно. Степень сжатия увеличится до 9,2 или 9,7 единиц, мощность до 130 л. с. или 128 л. с..

Впускной тракт оснащается дросселем 62 мм, фильтром нулевого сопротивления, шлифуются перегродки и каналы. Можно поставить поршни от Р29 с купольной поверхностью с углублениями для большей безопасности клапанов. В этом случае необходим распредвал с широкой фазой, увеличенным подъемом кулачков. В результате получится мощность около 140 л. с.

Таким образом, моторы линейки ZC обеспечивают ресурс от 500 тысяч км пробега, считаются «неубиваемыми» и очень надежными. Имеют один или два распредвала системы ГРМ, в первом варианте дополнительно оснащаются VTEC.

Двигатель CJSA

Основная информация

Моторы CJSA, CJSB пользуются особенной популярностью. Третье поколение двигателей начали выпускать в 2011 году, причем изначально оно предназначалось для автомобилей Audi. Только в 2012 году силовые агрегаты дошли до транспортных средств Volkswagen, Skoda, SEAT. Предлагаемые двигатели отличаются продуманной конструкцией, определяющий функциональные характеристики. Выбирая двигатель нового поколения, нужно понимать, какой будет разница между ним и другими вариантами силовых агрегатов.

Мощность, л.с.180
Тип топливаБензин АИ-95 АИ-98
Объем, см*31798
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.150 (15) / 5000; 250 (26) / 3900; 250 (26) / 5000; 280 (29) / 4500
Расход топлива, л/100 км5.9 — 6.8
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателеБензин АИ-95
Выброс CO2, г/км130 — 158
Диаметр цилиндра, мм82.5
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.180 (132) / 6200; 218 (160) / 6200
НагнетательТурбина
Привод клапановDOHC
Система старт-стопопционально
Степень сжатия9.6
Ход поршня, мм84.2

Уровень надежности и возможные проблемы

Основные технические проблемы:

  1. Растяжение цепи ГРМ. В большинстве случаев это происходит после 120 тысяч километров. Крайне важно тщательно следить за техническим состоянием цепи для своевременно предпринимаемых действий.
  2. Недостаток давления используемого моторного масла. Проблема может проявиться после 100 тысяч километров пробега. К проблемам с давлением масла обычно приводит износ распределительных валов и вкладышей. Иногда требуется менять агрегаты. Для оптимального давления важно постоянно следить за техническими параметрами оборудования.
  3. Троит, трясет или дизелит. Такие проблемы обусловлены плохим состоянием клапанов фазовращателей. Проблема может быть устранена только после замены проблемного агрегата.

Обычно регулировка актуатора турбины 1.8 CJSB рекомендуется при пробеге 100 тысяч километров или раньше. Это важно для успешной и безопасной службы двигателя. Также отмечается серьезный риск, связанный с протеканием помпы. Ошибка по турбине может быть программной, но при этом ее устранение невозможно.

Читать еще:  Газель 405 двигатель троит на ходу

Новое поколение двигателей обладает впрыском во впускной коллектор, поэтому гарантируется эффективная чистка клапанов от нагара.

Моторы отличаются высоким уровнем надежности, но при этом нужно использовать только качественное моторное масло и регулярно его менять, обеспечивать оптимальный уровень обслуживания. Только при таком подходе можно рассчитывать на продолжительную службу двигателя.

Особенности конструкции

Двигатель обладает блоком цилиндров закрытого типа, который сделан из специального облегченного материала. Также предусмотрены опоры коленчатого вала 48 мм и надежные стенки цилиндров, выполненными из более тонкого, но по-прежнему качественного материала. Также предусмотрен распредвал впускной Октавия CJSB, причем он успешно сочетается с четырьмя противовесами, модифицированными шатунами и поршнями. Для Октавия 2017 года такой вариант является оптимальным. Такая продуманная конструкция определяет высокий уровень функциональности двигателя.

Силовой агрегат сделан с 2-вальной ГБЦ и 16 кланами, со специальными регуляторами фаз на обоих валах. Также реализована система, определяющая особенности положения клапана (предусмотрено 2 позиции). Головка способствует полноценному впрыску топлива, причем используются современные распределительные валы.

Головка оснащена коллектором для выпуска топлива и турбиной, обеспечивающей 1,3 бар. Такие характеристики оптимальны для двигателя.

В системе ГРМ используется надежная цепь, оснащенная специальным натяжителем. Производитель уверяют, что цепь ГРМ обладает продолжительным сроком службы, но в действительности длительность ее эксплуатации существенно ограничена.

Двигатели, устанавливаемые на Ауди модели А3 и ТТ, являются аналогичными. Однако их установка будет поперечной. Предполагается, что мощность составит 180 лошадиных сил, а крутящий момент – 5100-6200 оборотов в минуту.

Нужно отметить, что двигатели модификации CJSB в наибольшей степени подходят для транспортных средств, оснащенных полным приводом.

Tюнинг

Двигатель можно чиповать для увеличения показателя мощности (200 лошадиных сил и выше), но турбина отличается небольшими размерами и обладает ограниченным потенциалом. Предполагается обычная прошивка ЭБУ или установка впуска, даунпайпа. Именно второй вариант является предельно возможным, причем даже при нем мощность не превысит 245 лошадиные силы, а крутящий момент – 400 оборотов в минуту.

Современный CJSB двигатель обладает высоким уровнем функциональности и надежности, причем для него доступен тюнинг. В результате характеристики агрегата существенно улучшаются.

DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    Вот выбира и выбираю и понял: «Каждая лошадка верна своему кормильцу».Все таки я решился на шеснарик. Если что парни не откажите в помощи, за неделю пребывания на форуме я понял, ВЫ СЕМЬЯ, и я хотел-бы присоедениться к ВАМ. Чего скажите?

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    Мы всегда ждем , и готовы помочь . Короче обращайся с радостью поможем

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    +1. 16 клапанов лучше если погонять любишь. думаю не без этого. у меня 8 клап и ЧИП, но все равно хочется большего. Я за 16 клапчиков+ЧИП. И GLE. с кондеем или без, в зависимости от возможности и желания. ИМХО.

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    Я тож себе купил DOHC в эту субботу, так что думаю что не ошибся!
    Такой вопрос ко всем участников этого форума:
    Есть ли у кого книга по ремонту и эксплуатации в электронном виде и каталог запчастей?
    Если есть то киньте пожалуйста на мыло sergienko@khartep.com.ua или дайте ссылочку! Заранее спасибо.
    Я б и рад купить хорошую книгу, но у нас кроме говна ничего тут нет, облазил весь рынок есть 2 варианта чернобелый и цветной. Две книги идентичны, разница тольков цвете, сама книга полное г. одни фотографии ужасного качества, а описание .

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    на форуме есть. не помню где, но видел и читал.

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    Спасибо за ссылочку!
    не работает ссылка архива!

    АРХИВ
    Архив имеет такую структуру:
    ESPERO
    KATALOG
    WIRING
    NEXIA
    KATALOG
    WIRING
    RUSSIAN BOOK

    папка KATALOG — каталоги запчастей (все на английском языке).
    папка WIRING — электрические схемы (все на английском языке).

    Папка RUSSIAN BOOK представляет собой отсканированную книжку:
    «Двигатель. Учебное пособие по техническому обслуживанию» (на русском языке).
    Книжка является набором рисунков в формате TIF по устройству двигателя и его систем с редкими комментариями. Нарисовано хорошо. Книжка справедлива для всех двигателей марки Daewoo.

    Никто не может выложить заново у кого осталось?

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    всем привет .
    Я тут новенький просто искал что лучше доч или соч через гугл и вот так попал к вам на форум.Изучил ваши диалоги за два года темы. МММММ. Понравились дискусии и решил написать.Ни разу не ездил на машине с 8 кл. есть у меня соч но 16кл 89 года выпуска карбюратор. на ходу проблем не знает.Только вот когда рвался ремень через 120000 просто не поменял вовремя загнуло клапана.Родные не нашел, расточил волговские.вот уж шесть лет на них. Пробег точно не скажу много ездил без спидометра))

    DOHC или SOHC? ( 16V или 8V)

    Так вот. Выбирая соч или доч пришел к выводу что всетаки лучше доч 16кл хотя есть и соч16кл. У меня дело другое доч там не ремень а цепь привода грм. Совсем забыл про марки машин митсубиси лансер соч16 1500куб полный привод автомат 90 лошадокдеревянный салон ( у меня щас такой только 12кл и каробка) модель конечно с 2002 года выпускается стоит 7000уе. Иниссан ад доч16 цепной привод грм 1800куб 125лошадок. полный привод универсал автомат полусупровый диски 14. 20047000уе..
    Мой вам совет приезжайте за машиной к нам.Владивосток. За 5000уе возьмете себе. и можно лет 5 ездить не заглядывая в нее. масло и фильть менять. расход в городе у 1300куб 7 литров.Это я про ниссан ад говорю.
    В десятку лучших двигателей 2007 года вошли только три соча хонда мазда и форд.Остальные все дочи. Есть и ниссановский V6 на инфинити стоит.))
    Кстати когда спросили владельца ниссана двиг RB20 одвигателе ( это рядная нетурбовая шестерка устанавливалась на скайлан, лаурель,цедрик рурс 1000000км ) то он сказал «разве что без масла она не поедитнаверное»
    Удачи в выборе.

    Что такое двигатели soch и doch

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 313
    Регистрация: 2.4.2008
    Поблагодарили: 18 раз(а)

    Читать еще:  В каком веке появились паровые двигатели

    Краткое описание системы VVT-i

    VVT-i (расшифровывается как Variable Valve Timing with intelligence)
    Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

    Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением). В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

    За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

    Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector