Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Интересные картинки — или что бывает с форкамерами

Интересные картинки — или что бывает с форкамерами

Решил знакомый на своём Мерседесе поменять свой старый движок на om606 — правильное, на мой взгляд, решение — ведь om606 отличный и надежный движок.
Всё чудесно работало — но тут пишет недавно — ой, ой, ой — машина на дороге зачихала, остановился заглушил — да не тут то было — пришлось ее глушить затыканием подачи воздуха. Ситуация не из приятных как все понимают. В итоге машина приехала на вскрытие движка — и вот какая картина маслом.

Принимая во внимание, что это om606 — у меня лишь одно предположение что где то в топливную попал бензин или иные высокооктановые продукты переработки нефти явно не похожие на нормальную солярку — так как такая ситуация с 5ю! из 6ти форкамер. Ну и естественно — выгорели распылители.
Словом — жесть — я не думал, что такое бывает. Движок будет разбираться дальше.
Топливо из бака ради интереса планируется послать на химическую экспертизу.

У кого какие идеи есть?

FakeHeader

Comments 43

Для всех, не верящих, что у дизелей разнос случается
www.drive2.ru/l/8012062/
Очень толковая подборка видеодокументов

Просьба к автору — отпишитесь пожалуйста, по реальным результатам экспертиз.

Вполне вероятно, что CannibalMad прав. Судя по описанным синдромам — пришлось ее глушить затыканием подачи воздуха — двигатель попытался сходить «в разнос». А может и сходил. Это явление давно известно дизелистам — мотор начинает питаться моторным маслом из картера и, постоянно повышая обороты не реагирует на перекрытие подачи топлива. Заглушить можно только перекрыв воздух. Причины разноса — самые разные, а следствие одно — поступление моторного масла в «питательных» количествах в камеру сгорания. И работа мотора на смеси воздуха с маслом.
Надо тщательно исследовать поршневую группу на предмет:
— превышения максимально допустимых оборотов
— перегрева двигателя.
Очень хорошо, что в одном из цилиндров условно всё в порядке. Тогда и состояние цилиндро-поршневой группы будет заметно отличаться от остальных.
Удачи.)

Вполне вероятно, что CannibalMad прав. Судя по описанным синдромам — пришлось ее глушить затыканием подачи воздуха — двигатель попытался сходить «в разнос». А может и сходил. Это явление давно известно дизелистам — мотор начинает питаться моторным маслом из картера и, постоянно повышая обороты не реагирует на перекрытие подачи топлива. Заглушить можно только перекрыв воздух. Причины разноса — самые разные, а следствие одно — поступление моторного масла в «питательных» количествах в камеру сгорания. И работа мотора на смеси воздуха с маслом.
Надо тщательно исследовать поршневую группу на предмет:
— превышения максимально допустимых оборотов
— перегрева двигателя.
Очень хорошо, что в одном из цилиндров условно всё в порядке. Тогда и состояние цилиндро-поршневой группы будет заметно отличаться от остальных.
Удачи.)

Дыма не было со слов хозяина. Плюс поясните мне как могли прогреть форкамеры? Вы представляете какая температура должна быть чтобы так выгорели форкамеры — по сути взорвались — и сгорели распылители? Разве масло одно даст такую температуру? В этом то и дело.
Про разнос всё и так понятно — главное — что послужило причиной.

Мне самому интересно узнать что в топливе.

Вероятно, развитие событий могло быть таким:
-перегрев или превышение допустимых оборотов
-проникновение моторного масла из картера в камеру сгорания
-не полное, а полного и не может быть, сгорание масловоздушной смеси
-отложение не сгоревших частиц масла на деталях камеры, в т.ч. на поверхностях форкамеры и распылителях. Это в первую очередь, т.к. объём форкамеры гораздо хуже вентилируется при газообмене двигателя.
-форсунки продолжают работать и разжижать не сгоревшее масло топливом. Цетановое число ( способность противостоять взрывному характеру сгорания) у этой воздушно-топливо-масляной смеси гораздо ниже, чем у нормальной.
-происходят взрывы в камере сгорания, и прежде всего, в форкамере.
Всё, описанное мной — это секунды, а может и доли секунд.
А далее — всё на Ваших фото.

Видно будет по вскрытию дальше. Со слов владельца ехал по трассе в потоке — не гнал, да и вообще он не гонщик. По мне так дело в топливе, хотя и с движком могла случиться неприятность.
Посмотрим.

Верно. Надо подтвердить/опровергнуть все версии.
Успеха

Дыма не было со слов хозяина. Плюс поясните мне как могли прогреть форкамеры? Вы представляете какая температура должна быть чтобы так выгорели форкамеры — по сути взорвались — и сгорели распылители? Разве масло одно даст такую температуру? В этом то и дело.
Про разнос всё и так понятно — главное — что послужило причиной.

Мне самому интересно узнать что в топливе.

легко
ой, пять лет уже как. ))

Вполне вероятно, что CannibalMad прав. Судя по описанным синдромам — пришлось ее глушить затыканием подачи воздуха — двигатель попытался сходить «в разнос». А может и сходил. Это явление давно известно дизелистам — мотор начинает питаться моторным маслом из картера и, постоянно повышая обороты не реагирует на перекрытие подачи топлива. Заглушить можно только перекрыв воздух. Причины разноса — самые разные, а следствие одно — поступление моторного масла в «питательных» количествах в камеру сгорания. И работа мотора на смеси воздуха с маслом.
Надо тщательно исследовать поршневую группу на предмет:
— превышения максимально допустимых оборотов
— перегрева двигателя.
Очень хорошо, что в одном из цилиндров условно всё в порядке. Тогда и состояние цилиндро-поршневой группы будет заметно отличаться от остальных.
Удачи.)

Сказки.
У меня Маз жрал масло через турбину по 50 литров на 100 км и в разнос не ходил.

видимо 50литров это было очень мало)))

Сказки.
У меня Маз жрал масло через турбину по 50 литров на 100 км и в разнос не ходил.

Объясните пожалуйста, а при каких условиях дизели в разнос ходят? И почему перекрытие топлива не приводит к остановке двигателя? На чём он работает?

Не могу, потому, что-
Слышал про разнос только в соцсетях))))
За более чем 30 лет работы механиком ни один дизель ни в какой разнос не ходил.
Сам езжу на дизелях.
Долго.

Вам повезло. У меня 2 раза было (тип В-2 и ЯМЗ-238 на к-700) — никому не желаю, ибо даже рядом стоять опасно. Здесь пара ссылок

Автор этих ссылок учился в интернете, в одноклассниках.))))
Надо как то отличать сказки от вымыслов)))))
На этих моторах банально клинит рейка.
Удар молотком по регулятору приводит её в чуйство, правда не надолго.
Ремонт ТНВД лечит эту болячку без следа.

Вы правы, чаще всего начинается с подклинивания топливной рейки. Но дальше…
«Удар молотком по регулятору приводит её в чуйство, правда не надолго»
Ага. Молоток — на изогнутой и длинной, метра полтора-два ручке, и через дырку диаметром полметра в моторном щите, точным ударом по этой гадине!)))
К сожалению, не успели. Начинает собственное масло жрать.
Я бы не судил так строго и огульно всех людей, пишущих в интернете. В конце концов, мы с Вами тоже здесь пишем.) В википедии, на мой взгляд, это явление грамотно описано.

Объясните пожалуйста, а при каких условиях дизели в разнос ходят? И почему перекрытие топлива не приводит к остановке двигателя? На чём он работает?

Ломается турбина заливает кулёк начинает лить через впуск загорается и работает дальше движек на масле топливо ему уже не нужно он безконтрольно разгоняется так как подачу ничего не контролирует получается круговорот и он орет и орет …если подача топлива регулируется тут нет он просто заливает цилиндры и он как на соляре работает…поворот ключа не помогает …у меня лично на грузовой Мерседес был разнос из за топлива заливал дешёвую соляру у дизелистов и в один день не заводилась а потом завелся трудно и заорал секунд на 10 и нормализовались обороты ну думаю едем в сервис, и чувствую обороты как резиновые жму над а он орет ещё секунд 10 и вниз обороты…ну я заглушил его…потом думаю все в сервис точно завжу и он опять трудно заводится и всё-таки заводится и опять орет ну я думаю ща понизится а он нихера и разгоняется и орет как Кавасаки обороты не реальные дым черный из глушака ну я не могу передать какой густой и с какой силой выталкивал как из пожарного шланга и ключи не глушат из глушака уже Пах Пах как на моцике когда отсечку даёшь искры Уже 30 секунд орет я на панике мамочка папочка проезжающие в шоке все в дымку черном…думаю еврука ща папка тя успокоит берут оримпийку и думаю в кино 1000 раз так видел думаю накроют воздухе и все …как я ошибался он как спагетти всосал олимпийку и дальше орет …времени мало думаю щас взорвется движет 50 секунд беру молярный нож открываю кабину и все что в глаза попадается режу провода шланги трубки …иииии п а п а па заглушился…короче с движком все в порядке причина разноса соляра с водой заржавели плунжера и заклинило в открытом положении и просто безконтрольно Лили …перебрали мне ТНВД форсунки отдал я 100 000 и думаю сколько же можно было соляры купить на 100тысяч?! На 2012 4 тонны с лукойле а я у КамАЗ чтобы на 5 р дешевле брал…вот тебе и экономия…

Читать еще:  Датчик температуры дизельного топлива как может влиять на запуск двигателя

Сказки.
У меня Маз жрал масло через турбину по 50 литров на 100 км и в разнос не ходил.

Зачем такую ерунду писать, 50 литров масла на 100км.

Кому то ерунда, а у меня эта ерунда улетала из кармана.

Может хозяин салярку чем нибудь баловал.

Ну как сказать… А что может случиться с низом? Поршни можно проверить сверху, задиры на цилиндрах тоже. Если все в порядке, то зачем мотор менять? Все-таки что 1000$ за другой мотор и 400$ за целую голову в сборе разница имеется.

Я более чем уверен что низ гнутый в дугу — фотки потом выложу. Естественно спешить никто не собирается, хотя кто их знает, жителей северной Пальмиры…возьмёт да и купит движок под замену сразу 🙂

Удачи в ремонте.

Да че там ремонтировать — замена движка будет так как при вскрытии сто пудов будет печальная картина. Вскрытие лишь даст понять чтотосталось живым и что можно продать.
Целесообразней сделать очередной раз своп :(((((

100% это не распылители. Тем более, что сразу 5 распылителей из 6 причем так круто.
В отличии от новомодных моторов эти дизеля спсобны работать на бензине, хоть и не долго.
Я бы искал причину в топливе.

Как двиг работал до этого?

Отлично работал. После свопа движка с обязательной проверкой и тарированием форсунок прошло меньше полугода.

я б на топливо в первую очередь подумал, а во вторую на неотрегулированные форсунки…

Что такое форкамера головки дизельного двигателя

Один из наиболее распространенных дефектов, с которым сталкиваются при ремонте ГБЦ вихрекамерных дизельных двигателей, — ослабление посадки или повреждение вихревых камер. В таких случаях производители двигателей традиционно рекомендуют верное «средство» — замену головки. С ними не согласны специалисты фирмы «Иномотор», предлагающие свои «ответные меры».

Вихрекамерные дизельные двигатели относятся к классу дизелей с так называемой, разделенной камерой сгорания. Напомним, что разделение камеры сгорания на основную и дополнительную, размещенную в теле головки блока, при некотором увеличении расхода топлива позволяло снизить шумность работы и токсичность выхлопа. Лишь с появлением современных систем топливоподачи, неприступные позиции таких моторов несколько потеснили двигатели с непосредственным впрыском топлива.

До недавнего времени подавляющее большинство легковых автомобилей различных марок оснащалось силовыми агрегатами, в которых применялись дополнительные камеры вихревого типа. Исключение составляли, пожалуй, лишь дизельные двигатели Mercedes, где использовались более сложные по конструкции, предкамеры.

Демонтировав головку блока практически любого «легкового» дизеля, легкосплавную или чугунную, можно увидеть примерно одинаковую картину. В тело головки, в области свода камер сгорания, запрессованы цилиндрические вихревые камеры, изготовленные из жаростойкой стали. Каждая камера расположена таким образом, что примерно половина ее торца на собранном двигателе закрывается прокладкой ГБЦ. В оставшейся части размещен наклонный канал, через который внутренняя полость вихревой камеры сообщается с основной. Именно эти детали дизельной головки (на «технослэнге» их часто называют «форкамерами») доставляют немало хлопот при ремонте. В чем причина?

Сняв дизельную головку, часто обнаруживают, что натяг в соединении форкамер с головкой ослаб. Возникшую подвижность форкамеры в посадочном отверстии можно определить, пытаясь аккуратно выбивать ее с обратной стороны головки через отверстие, в которое вворачивается форсунка. Иногда для этого достаточно просто покачать ее пальцами. В ряде случаев посадка прослабляется настолько, что форкамера буквально выпадает из гнезда без посторонней помощи. Бывает, что этот дефект до поры не обнаруживают и он вскрывается при ремонте головки, например, при фрезеровании ее плоскости.

Снижение заданного значения посадки вихревых камер может быть следствием естественных причин. Так прессовое соединение разнородных металлов реагирует на значительные тепловые и механические нагрузки, продолжительное время воздействующие на него при работе двигателя. Ведь внутри форкамеры происходит первая, наиболее динамичная фаза сгорания дизельного топлива.

Такая «история» чаще случается с двигателями VAG, Peugeot, BMW, но характерна и для продукции других производителей, особенно для «пожилых» дизелей, «тянувших лямку» более 300 тыс. км. На более свежих агрегатах натяг, как правило, снижается при нарушении теплового режима двигателя, перегреве.

Что делать в таком случае? Вариант первый — оставить все как есть. Это — плохая идея. Даже если вихревые камеры еще как-то держатся, нет сомнений в том, что через непродолжительное время они получат полную свободу. После этого, действуя как отбойный молоток, они быстро выбьют зажатую между ними и блоком прокладку, и примутся за посадочную поверхность блока. Процесс сопровождается изрядным стуком. Тем не менее практика показывает, что среди владельцев находятся любители громкой музыки, которые довольно долго ездят с таким рокотом, видимо, принимая его за соло ударных инструментов. Далее масса вариантов, например, разрушение форкамеры с попаданием обломков в камеру сгорания. В результате, как говорится, — «полный Сталинград».

Второй вариант, к которому часто прибегают, — пытаются хоть как-то закрепить форкамеры нештатным способом, например, закернить. Установлено, что это абсолютно бесполезно. На работающем двигателе они тут же приобретают прежнюю подвижность. Далее — смотри вариант первый. Казалось бы, единственный выход из ситуации — последовать рекомендациям производителей и «разориться» на новую головку.

Примерно в таком же безвыходном положении оказываются и тогда, когда у одной или нескольких форкамер обнаруживают повреждения. Это могут быть либо трещины в теле форкамеры, либо ее прогорание. Такие дефекты обычно наблюдаются в самом теплонапряженном месте, в области канала, соединяющего дополнительную камеру с основной. Распространенная причина прогорания форкамеры — нарушение работоспособности топливной форсунки и ее распылителя.

Поскольку прогорание вихревой камеры грозит серьезным нарушением процесса сгорания топлива, а трещины — ее механическим разрушением, поврежденную форкамеру (или форкамеры) при ремонте нужно обязательно заменить. Вопрос: на что? Известно, что для дизелей BMW, например, вихревые камеры как запчасти поставляются не отдельно, а только в «комплекте» с головкой. Для продукции концерна VAG некоторые фирмы производят и продают такие запчасти, но только номинальных размеров. Если даже их удалось найти, обеспечить требуемый натяг в посадочных гнездах, геометрия которых уже имеет отклонения от номинальной, не просто. Справедливости ради надо сказать, что в каталогах некоторых фирм на ряд двигателей указаны вихревые камеры с увеличенным посадочным диаметром. Не обольщайтесь, заказать их можно, но сроки исполнения заказа вас скорее всего, удивят. Причем, неприятно.

Пожалуй, «негатива» довольно. Пора в нарисованную безрадостную картину добавить оптимизма, тем более что основания для него есть. Так же, как есть и способ выйти из, казалось бы, тупиковой ситуации. Причем, не один.

На случай столкновения с «дизельными» проблемами, аналогичными рассмотренным выше, разработан ряд ремонтно-восстановительных технологий. Они позволяют достаточно быстро полностью восстановить работоспособность дизеля, что проверено длительной практикой. Технологии, на первый взгляд, просты.

Если вихревые камеры не повреждены, для восстановления необходимого натяга в соединении с посадочными гнездами существует два пути. Первый применяется, если головка изготовлена из алюминиевого сплава. В этом случае наваривают посадочные отверстия в головке. Удалив нагар с посадочных поверхностей форкамер, измеряют их диаметр. Далее растачивают отверстия так, чтобы обеспечивался достаточный натяг (0,05-0,06 мм) при запрессовке в них форкамер.

Ремонтируя чугунную головку, поступают иначе. Поскольку качественная сварка чугуна проблематична, отверстия под запрессовку форкамер лишь обрабатывают «как чисто», и то только тогда, когда это необходимо. Затем наваривают посадочные поверхности вихревых камер и протачивают их до нужной величины. Натяг форкамеры в чугунной головке делают меньшим — 0,03-0,04 мм. Этот же способ можно применять и для ремонта легкосплавных головок, если это технологически оправдано.

Когда одна или несколько форкамер повреждены и нет возможности установить новые, идут логичным путем — изготавливают их самостоятельно. При этом по-возможности точно копируют геометрию внутренней полости, угол наклона и форму выходного канала дефектного «оригинала». Понятно, что со 100-процентной точностью воспроизвести фасонные поверхности методом токарной и фрезерной обработки не удается. Это не беда, поскольку незначительное отклонение может грозить лишь небольшим несоответствием токсичности выхлопа европейским нормам, о которых у нас пока «слыхом не слыхивали». Тем более что у дизелей «со стажем», обычно поступающих в ремонт, есть масса других возможностей «отличиться» по части состава отработавших газов. Подробнее о технологии и стоимости ремонта вихревых камер дизелей поговорим на примере.

Пример для иллюстрации сказанного подвернулся довольно типичный. Головка принадлежит дизельному двигателю BMW марки М51 В25. Напомним, что это рядный, 6-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 2,5 л. Такой силовой агрегат устанавливался на BMW 525 Tdi. Его же «позаимствовал» концерн GM для дизельных модификаций Opel Omega В. Если «отрезать» пару цилиндров, то из него получится 4-цилиндровый двигатель М41 В18, которым оснащалась «трешка» BMW 318 Tdi.

Неисправности, обнаруженные при осмотре головки блока, выполненной из алюминиевого сплава, также характерны. Все шесть установленных форкамер чувствуют себя в посадочных отверстиях довольно свободно: того и гляди, вывалятся. Одна из форкамер прогорела, кромки канала оплавлены. Состояние других — удовлетворительное. Вынесенный после осмотра вердикт гласит: неповрежденные форкамеры перепрессовать с восстановлением натяга, вместо поврежденной изготовить и установить новую. Напомним, что фирма BMW этому решению может противопоставить только одну альтернативу — установить новую головку.

Было принято решение пойти путем наварки посадочных поверхностей форкамер. Большой объем сварочных работ на довольно длинной головке мог обернуться существенными деформациями ее плоскости. Перед извлечением вихревых камер было отмечено их угловое положение относительно головки. В штатной конструкции оно фиксируется приливами на боковой кромке. Далее пути ГБЦ и форкамер временно разошлись. Головка переместилась на фрезерный участок, где поверхности посадочных отверстий были расточены до удаления видимых повреждений. «Звено» из пяти вихревых камер отправилось на сварочный пост.

Читать еще:  Электронный датчик температуры двигателя для мотоцикла

Посадочный буртик форкамер, изготовленных из жаростойкой стали, наплавлялся ручной аргоно-дуговой сваркой с использованием высоколегированной присадочной проволоки. После наварки каждая из них была промаркирована и обработана индивидуально под размер посадочного отверстия.

Наиболее трудоемкая и тонкая часть технологии — изготовление новой форкамеры. Здесь приходится демонстрировать мастерство и токарю, и фрезеровщику. Особенно это касается операции фрезерования наклонного канала фасонного сечения. Жаростойкую сталь приходится осторожно «грызть» пятимиллиметровой пальцевой фрезой.

Далее по меткам выверяется угловое положение подготовленных форкамер, и они прочно занимают свои места с требуемым натягом. Для надежности их угловое положение фиксируют. Вместо удаленных при наварке приливов в засверленные в прежней точке фиксации отверстия забивают штифты. Процесс «венчает» операция фрезерования плоскости головки, после чего за ее работоспособность можно не беспокоиться.

При толковой организации работ и «попутном ветре» восстановление такого дефекта головки происходит в течение рабочей смены. Если работа не осложнена дополнительными трудоемкими операциями, то за изготовление новой форкамеры клиент заплатит 50 долл. Восстановление отверстия в головке обойдется в 10 долл., а замена форкамеры — в 15 долл. Кстати, устранив проблемы с вихревыми камерами, обычно забывают о том, что необходимо «потратиться» и на профилактику топливной аппаратуры. В противном случае через непродолжительное время можно вновь стать клиентом предприятия по ремонту двигателей.

ГБЦ дизельного двигателя: из чего состоит и для чего нужна

При покупке нового или поддержанного автомобиля перевозчики и транспортные компании в первую очередь интересуются двигателем. Для грузовой и спецтехники привычным решением стало использование дизельного силового агрегата. Такой мотор обеспечивает топливную экономичность (расход меньше на 30-30%, чем у бензинового двигателя), отличается высоким крутящим моментом с самых низов, что позволяет добиться отменной тяги со старта. К тому же дизельный силовой агрегат считается менее вредным, так как более эффективно сжигает топливно-воздушную смесь – выхлопные газы менее токсичные.

Конструктивная сложность дизеля обусловлена внедрением новых узлов и электронных систем, предназначенных для снижения уровня расхода топлива, повышения мощности мотора без увеличения рабочего объема, снижения количество вредных соединений в газах. Неизменными остаются две корпусные детали – блок цилиндров и головка блока цилиндров. В этой статье расскажем о том, что такое ГБЦ и какие функциональные задачи на нее возложены.

Что такое ГБЦ дизельного мотора

«Голова», ГБЦ или головка блока цилиндров расположена в верхней части силового агрегата. Фактически она накрывает блок цилиндров, с которым соединена при помощи крепежных элементов – болтами. Важной составной частью конструкции считается прокладка головки блока цилиндров дизеля. Назначение прокладки всегда одно – обеспечить герметичность соединения между ГБЦ и блоком. Нарушение герметичности приводит к сбою в работе силовой установки, автомобиль не сможет продолжить движение. Поэтому к состоянию и качеству прокладку приковано пристальное внимание. Она находится под постоянно высокой нагрузкой, что нередко приводит к пробою прокладки ГБЦ дизеля. Выявить пробой можно, выполнив диагностику ДВС – визуальный осмотр.

ГБЦ состоит из деталей и механизмов, принимающих участие в образовании горючей смеси и дальнейшей ее подачи в камеры сгорания. Правильное функционирование всех составных частей ГБЦ обеспечивает корректное соотношение топлива и воздуха. То есть, от того, насколько исправна эта составная часть мотора, зависит стабильность работы всего двигателя. Изготавливается преимущественно из чугуна. Также в зависимости от архитектуры мотора – рядная или V-образная – зависит и количество ГБЦ. Если рядные ДВС имеют одну «голову», то V-образные получают две головки блока цилиндров. Мотор W-образной архитектуры имеет вовсе три ГБЦ. Однако сколько бы «голов» не имел мотор, принцип работы и наполнение важнейшей составной части остается неизменным.

Расположение головки блока цилиндров

Открыв капот транспортного средства, можно обнаружить кожух, закрывающий двигатель. Если его снять, то будет видна крышка ГБЦ. «Голова» находится чуть ниже. Эта часть практически всегда находится над блоком цилиндров, который занимает большую часть подкапотного пространства. Как было сказано выше, для закрепления «головы» с блоком используют болты или шпильки. На корпусе ГБЦ находится постель распредвала и клапаны с пружинным механизмом.

Особенность дизельного мотора еще и в том, что для его бесперебойной и надежной работы нужны усиленные впускные и выпускные клапаны. Это объясняется большой нагрузкой, оказываемой на клапаны, поскольку в дизеле формируется высокое давление. В движение клапаны приводит распределительный вал, устанавливаемый в верхней части. Спереди находится шестерня привода ГРМ, находящаяся на оси распредвала, а также цепной или ременной привод газораспределительного механизма.

Из чего состоит ГБЦ

Для изготовления ГБЦ дизельного мотора с последующей установкой на спецтехнику используют легированный чугун. Он отличается высокой плотностью, жаростойкостью и прочностью. Но поскольку чугун тяжелее алюминия, увеличивается и масса силовой установки, что плохо сказывается на скоростных показателях техники. В отдельных случаях для изготовления «головы» пытаются совместить чугун и алюминий, взяв от каждого лучшие свойства – теплопроводность и жаростойкость. Так основание головки блока цилиндров и выпускные клапаны делают из чугуна и заливают сплавом алюминия. Дизельные моторы с большим рабочим объемом часто оборудуют литыми чугунными головками, способные долго и исправно выполнять свои обязанности. Они эксплуатируются в тяжёлых условиях, и с целью придания надёжности клапанные сёдла запрессовывают с предварительным охлаждением в парах жидкого азота. Втулки клапанов и вихрекамеры вставляют с натягом.

Основой «головы» выступают клапаны. Они расположены в первом ряду с наклоном к цилиндрам. Если на один цилиндр два клапана, клапаны размещены в один ряд, и в два ряда, если четыре клапана (два на впуск и два на выпуск). Звездочки ременного или цепного привода ГРМ и успокоителя находятся в передней части. С помощью этой конструкции приводится в действие газораспределительный механизм. В верхней части ГБЦ получила сложную конфигурацию: участки под вкладыши распредвала, в которых находится сам распределительный вал. Под распредвалом получили место направляющие втулки клапанов. Над втулками шайбы с пружинами, необходимые для удержания клапана в поднятом состоянии.

Признаки неисправности ГБЦ

Часто проблемы и неисправности с головкой блока связаны с износом и повреждением прокладки. Выявить ее пробой можно разве что при полном разборе ДВС. Но есть ряд признаков, указывающих на пробой уплотнителя:

· из-под ГБЦ наружу выходят газы;

· двигатель часто перегревается;

· антифриз меняет цвет;

· белый дым из выхлопной трубы;

· в расширительном бачке видны пузыри;

· высокий уровень масла в картере мотора.

Эти признаки могут указывать и на другие неисправности дизеля. В идеале при обнаружении одного или нескольких симптомов необходимо отправиться в сервисный центр на диагностику.

Другие возможные поломки

Самостоятельно проблематично выполнить дефектовку «головы» и выявить основные неисправности, но при наличии инструмента и нужного технического оборудования такая работа выполнима.

Так в ходе дефектовки узла чаще всего обнаруживаются следующие проблемы:

1. Дефекты привалочной полости. Причин на это может быть несколько: регулярные перегревы ДВС, низкое качество охлаждающей жидкости. Ремонт сводится к обработке самой полости. Также нужно диагностика системы охлаждения и замена технической жидкости.

2. Трещины. К этому могли привести нарушения, допущенные в ходе снятия и установки головки при выполнении ремонтных работ – не соблюдался момент затяжки. Трещины образуются и в результате длительных перегревов мотора. Если дефекты существенные, остается только заменить неисправный узел.

3. Изношены втулки клапанов. Направляющие втулки изнашиваются в любом случае, и когда пробег мотора достигает большой отметки, требуется их замена. Преждевременный их износ обычно связан с использованием неподходящего моторного масла.

4. Изношены седла. Также причин может быть несколько: топливо низкого качества, большой пробег автомобиля.

К поломке ГБЦ могут привести самые разные обстоятельства, но в первую очередь необходимо проверять уровень масла, охлаждающей жидкости и покупать качественное топливо.

Регулировка клапанов

Таким образом, ГБЦ необходима для контроля поступления топлива в камеры сгорания, обеспечения сгорания горючей смеси, контроля, а также распределения потоков газов. От точности регулировки отдельных механизмов «головы» зависит мощность, стабильность и устойчивость работы дизельного мотора. Эта конструктивная часть выполняет и некоторые вспомогательные функции, например, сверху ГБЦ есть крышка, которая служит в качестве защиты. Обслуживание головки блока сводится к регулировке клапанов. Известно, что в процессе работы по причине высокой рабочей температуры и нагрева происходит увеличение размеров деталей.

Это приводит к изменению расстояния между распредвалом и толкателем клапана. Для нормальной работы дизеля необходим тепловой зазор определенной величины. Он обеспечивает оптимальное время закрытия и открытия клапанов, плюс сохраняет герметичность в закрытом состоянии. Ознакомиться с рекомендуемыми значениями можно в инструкции по эксплуатации автомобилем. Для каждого двигателя производитель устанавливает фиксированное значение оптимальной величины зазоров. Там же приводятся рекомендации по периодичности обслуживания силового агрегата.

Голова с «завихрением»

Один из наиболее распространенных дефектов, с которым сталкиваются при ремонте ГБЦ вихрекамерных дизельных двигателей, — ослабление посадки или повреждение вихревых камер. В таких случаях производители двигателей традиционно рекомендуют верное «средство» — замену головки. С ними не согласны специалисты фирмы «Иномотор», предлагающие свои «ответные меры».

Вихрекамерные дизельные двигатели относятся к классу дизелей с так называемой, разделенной камерой сгорания. Напомним, что разделение камеры сгорания на основную и дополнительную, размещенную в теле головки блока, при некотором увеличении расхода топлива позволяло снизить шумность работы и токсичность выхлопа. Лишь с появлением современных систем топливоподачи, неприступные позиции таких моторов несколько потеснили двигатели с непосредственным впрыском топлива.

Читать еще:  Газы в системе охлаждения дизельного двигателя причина

До недавнего времени подавляющее большинство легковых автомобилей различных марок оснащалось силовыми агрегатами, в которых применялись дополнительные камеры вихревого типа. Исключение составляли, пожалуй, лишь дизельные двигатели Mercedes, где использовались более сложные по конструкции, предкамеры.

Демонтировав головку блока практически любого «легкового» дизеля, легкосплавную или чугунную, можно увидеть примерно одинаковую картину. В тело головки, в области свода камер сгорания, запрессованы цилиндрические вихревые камеры, изготовленные из жаростойкой стали. Каждая камера расположена таким образом, что примерно половина ее торца на собранном двигателе закрывается прокладкой ГБЦ. В оставшейся части размещен наклонный канал, через который внутренняя полость вихревой камеры сообщается с основной. Именно эти детали дизельной головки (на «технослэнге» их часто называют «форкамерами») доставляют немало хлопот при ремонте. В чем причина?

Причинность причины

Сняв дизельную головку, часто обнаруживают, что натяг в соединении форкамер с головкой ослаб. Возникшую подвижность форкамеры в посадочном отверстии можно определить, пытаясь аккуратно выбивать ее с обратной стороны головки через отверстие, в которое вворачивается форсунка. Иногда для этого достаточно просто покачать ее пальцами. В ряде случаев посадка прослабляется настолько, что форкамера буквально выпадает из гнезда без посторонней помощи. Бывает, что этот дефект до поры не обнаруживают и он вскрывается при ремонте головки, например, при фрезеровании ее плоскости.

Снижение заданного значения посадки вихревых камер может быть следствием естественных причин. Так прессовое соединение разнородных металлов реагирует на значительные тепловые и механические нагрузки, продолжительное время воздействующие на него при работе двигателя. Ведь внутри форкамеры происходит первая, наиболее динамичная фаза сгорания дизельного топлива.

Такая «история» чаще случается с двигателями VAG, Peugeot, BMW, но характерна и для продукции других производителей, особенно для «пожилых» дизелей, «тянувших лямку» более 300 тыс. км. На более свежих агрегатах натяг, как правило, снижается при нарушении теплового режима двигателя, перегреве.

Что делать в таком случае? Вариант первый — оставить все как есть. Это — плохая идея. Даже если вихревые камеры еще как-то держатся, нет сомнений в том, что через непродолжительное время они получат полную свободу. После этого, действуя как отбойный молоток, они быстро выбьют зажатую между ними и блоком прокладку, и примутся за посадочную поверхность блока. Процесс сопровождается изрядным стуком. Тем не менее практика показывает, что среди владельцев находятся любители громкой музыки, которые довольно долго ездят с таким рокотом, видимо, принимая его за соло ударных инструментов. Далее масса вариантов, например, разрушение форкамеры с попаданием обломков в камеру сгорания. В результате, как говорится, — «полный Сталинград».

Второй вариант, к которому часто прибегают, — пытаются хоть как-то закрепить форкамеры нештатным способом, например, закернить. Установлено, что это абсолютно бесполезно. На работающем двигателе они тут же приобретают прежнюю подвижность. Далее — смотри вариант первый. Казалось бы, единственный выход из ситуации — последовать рекомендациям производителей и «разориться» на новую головку.

Примерно в таком же безвыходном положении оказываются и тогда, когда у одной или нескольких форкамер обнаруживают повреждения. Это могут быть либо трещины в теле форкамеры, либо ее прогорание. Такие дефекты обычно наблюдаются в самом теплонапряженном месте, в области канала, соединяющего дополнительную камеру с основной. Распространенная причина прогорания форкамеры — нарушение работоспособности топливной форсунки и ее распылителя.

Поскольку прогорание вихревой камеры грозит серьезным нарушением процесса сгорания топлива, а трещины — ее механическим разрушением, поврежденную форкамеру (или форкамеры) при ремонте нужно обязательно заменить. Вопрос: на что? Известно, что для дизелей BMW, например, вихревые камеры как запчасти поставляются не отдельно, а только в «комплекте» с головкой. Для продукции концерна VAG некоторые фирмы производят и продают такие запчасти, но только номинальных размеров. Если даже их удалось найти, обеспечить требуемый натяг в посадочных гнездах, геометрия которых уже имеет отклонения от номинальной, не просто. Справедливости ради надо сказать, что в каталогах некоторых фирм на ряд двигателей указаны вихревые камеры с увеличенным посадочным диаметром. Не обольщайтесь, заказать их можно, но сроки исполнения заказа вас скорее всего, удивят. Причем, неприятно.

Пожалуй, «негатива» довольно. Пора в нарисованную безрадостную картину добавить оптимизма, тем более что основания для него есть. Так же, как есть и способ выйти из, казалось бы, тупиковой ситуации. Причем, не один.

Оптимистическая трагедия

На случай столкновения с «дизельными» проблемами, аналогичными рассмотренным выше, разработан ряд ремонтно-восстановительных технологий. Они позволяют достаточно быстро полностью восстановить работоспособность дизеля, что проверено длительной практикой. Технологии, на первый взгляд, просты.

Если вихревые камеры не повреждены, для восстановления необходимого натяга в соединении с посадочными гнездами существует два пути. Первый применяется, если головка изготовлена из алюминиевого сплава. В этом случае наваривают посадочные отверстия в головке. Удалив нагар с посадочных поверхностей форкамер, измеряют их диаметр. Далее растачивают отверстия так, чтобы обеспечивался достаточный натяг (0,05-0,06 мм) при запрессовке в них форкамер.

Ремонтируя чугунную головку, поступают иначе. Поскольку качественная сварка чугуна проблематична, отверстия под запрессовку форкамер лишь обрабатывают «как чисто», и то только тогда, когда это необходимо. Затем наваривают посадочные поверхности вихревых камер и протачивают их до нужной величины. Натяг форкамеры в чугунной головке делают меньшим — 0,03-0,04 мм. Этот же способ можно применять и для ремонта легкосплавных головок, если это технологически оправдано.

Когда одна или несколько форкамер повреждены и нет возможности установить новые, идут логичным путем — изготавливают их самостоятельно. При этом по-возможности точно копируют геометрию внутренней полости, угол наклона и форму выходного канала дефектного «оригинала». Понятно, что со 100-процентной точностью воспроизвести фасонные поверхности методом токарной и фрезерной обработки не удается. Это не беда, поскольку незначительное отклонение может грозить лишь небольшим несоответствием токсичности выхлопа европейским нормам, о которых у нас пока «слыхом не слыхивали». Тем более что у дизелей «со стажем», обычно поступающих в ремонт, есть масса других возможностей «отличиться» по части состава отработавших газов. Подробнее о технологии и стоимости ремонта вихревых камер дизелей поговорим на примере.

На примере BMW

Пример для иллюстрации сказанного подвернулся довольно типичный. Головка принадлежит дизельному двигателю BMW марки М51 В25. Напомним, что это рядный, 6-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 2,5 л. Такой силовой агрегат устанавливался на BMW 525 Tdi. Его же «позаимствовал» концерн GM для дизельных модификаций Opel Omega В. Если «отрезать» пару цилиндров, то из него получится 4-цилиндровый двигатель М41 В18, которым оснащалась «трешка» BMW 318 Tdi.

Неисправности, обнаруженные при осмотре головки блока, выполненной из алюминиевого сплава, также характерны. Все шесть установленных форкамер чувствуют себя в посадочных отверстиях довольно свободно: того и гляди, вывалятся. Одна из форкамер прогорела, кромки канала оплавлены. Состояние других — удовлетворительное. Вынесенный после осмотра вердикт гласит: неповрежденные форкамеры перепрессовать с восстановлением натяга, вместо поврежденной изготовить и установить новую. Напомним, что фирма BMW этому решению может противопоставить только одну альтернативу — установить новую головку.

Было принято решение пойти путем наварки посадочных поверхностей форкамер. Большой объем сварочных работ на довольно длинной головке мог обернуться существенными деформациями ее плоскости. Перед извлечением вихревых камер было отмечено их угловое положение относительно головки. В штатной конструкции оно фиксируется приливами на боковой кромке. Далее пути ГБЦ и форкамер временно разошлись. Головка переместилась на фрезерный участок, где поверхности посадочных отверстий были расточены до удаления видимых повреждений. «Звено» из пяти вихревых камер отправилось на сварочный пост.

Посадочный буртик форкамер, изготовленных из жаростойкой стали, наплавлялся ручной аргоно-дуговой сваркой с использованием высоколегированной присадочной проволоки. После наварки каждая из них была промаркирована и обработана индивидуально под размер посадочного отверстия.

Наиболее трудоемкая и тонкая часть технологии — изготовление новой форкамеры. Здесь приходится демонстрировать мастерство и токарю, и фрезеровщику. Особенно это касается операции фрезерования наклонного канала фасонного сечения. Жаростойкую сталь приходится осторожно «грызть» пятимиллиметровой пальцевой фрезой.

Далее по меткам выверяется угловое положение подготовленных форкамер, и они прочно занимают свои места с требуемым натягом. Для надежности их угловое положение фиксируют. Вместо удаленных при наварке приливов в засверленные в прежней точке фиксации отверстия забивают штифты. Процесс «венчает» операция фрезерования плоскости головки, после чего за ее работоспособность можно не беспокоиться.

При толковой организации работ и «попутном ветре» восстановление такого дефекта головки происходит в течение рабочей смены. Если работа не осложнена дополнительными трудоемкими операциями, то за изготовление новой форкамеры клиент заплатит 50 долл. Восстановление отверстия в головке обойдется в 10 долл., а замена форкамеры — в 15 долл. Кстати, устранив проблемы с вихревыми камерами, обычно забывают о том, что необходимо «потратиться» и на профилактику топливной аппаратуры. В противном случае через непродолжительное время можно вновь стать клиентом предприятия по ремонту двигателей.

Безусловно, полное восстановление работоспособности ГБЦ дизельного двигателя не ограничивается ремонтом вихревых камер. Возможный комплекс работ определяется, с одной стороны, степенью износа деталей (клапанов, седел, направляющих, постели и т.д.), а с другой стороны, — пожеланием клиента. При ремонте дизельной ГБЦ, особенно в случае перегрева двигателя, рекомендуем «пожелать» выполнить опрессовку головки. Это позволит выявить наличие скрытых трещин, что также является характерным явлением для ГБЦ дизелей. Впрочем, это уже другая история, не имеющая непосредственного отношения к «завихрениям» в голове.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector