Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Холодная обкатка — двигатель

Холодная обкатка двигателей крайне важна. Она позволяет значительно уменьшить прорывы газов из камер сгорания в картер и проникновение масла из картера в камеры сгорания при горячей обкатке. [1]

Холодная обкатка двигателя осуществляется от электродвигателя стенда. При холодной обкатке свечи должны быть вывернуты ( у дизельных двигателей сняты форсунки или выключен декомпрессор), приборы питания и зажигания отключены, система охлаждения подключена к соответствующему водопроводу, В каждый цилиндр как карбюраторного, так и дизельного двигателя заливают по 20 — 30 г соответствующего масла; картер заправляют маловязким ( например, марки индустриальное 20) маслом, на котором и производят обкатку. [3]

Холодная обкатка двигателя продолжается 1 — 2 ч при. При холодной обкатке температуру и давление масла поддерживают в соответствии со стандартными условиями испытания. На установках ИТ9 — 1 и ИТ9 — 3 в топливные насосы подают топливо ( так как без топлива насосы могут выйти из строя), форсунки при этом работают на перепуск. [4]

Холодную обкатку двигателя производят на специальном стенде от постороннего двигателя сначала на малых оборотах, потом обороты постепенно увеличивают до номинальных и дают двигателю поработать в течение 1 5 — 2 0 ч, при этом его обильно смазывают охлажденной смазкой. Во время приработки внимательно наблюдают за нагревом трущихся частей двигателя. [5]

Холодную обкатку двигателя проводят в три этапа: при частоте вращения коленчатого вала двигателя 40 5 %, 60 5 и 80 5 % номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. На каждом этапе при централизованной системе смазки обкатывают по 5 мин, а при картерной системе смазки по 10 мин. [6]

Холодную обкатку двигателей на этом стенде можно выполнять при 600 — 1450 об / мин, а горячую — при 1600 — 3000 об / мин. [7]

Режимы холодной обкатки двигателей указаны в табл. 7.17, где приняты обозначения: п — частота вращения коленчатого вала; т — продолжительность обкатки; N — нагрузка; Л1кр — крутящий момент. [8]

Режим холодной обкатки двигателя : без компрессии при 700 — 800 мин 1 — 5 мин, при 1500 — 2000 мин 1 — 5 мин; с компрессией при 700 — 800 мин 1 — 5 мин, при 1500 — 2000 мин 1 — 5 мин. [9]

При холодной обкатке двигателей счетчик учитывает расход электроэнергии из сети, а при горячей — отдачу электроэнергии в сеть. В первом случае диск счетчика вращается в прямом направлении и показания счетчика будут увеличиваться, а во втором — диск счетчика вращается в обратном направлении и показания счетчика будут убывать. [10]

Чем отличается холодная обкатка двигателей от горячей. [11]

В процессе холодной обкатки двигателя работа смазочной системы и системы охлаждения должна удовлетворять следующим требованиям. Давление масла в магистрали грогретого дизеля не должно быть менее 0 1 МПа ( двигатели А-41, А-01 М), 0 15 МПа ( двигатели СМД-60, СМД-62), 0 2 МПа ( двигатель Д-240), 0 13 МПа ( двигатель ЯМЗ-238НБ), 0 8 МПа ( двигатели Д-37, Д-21) при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу; температура масла на выходе из двигателя 70 — 95 С, на входе — не менее 30 С; температура воды на входе в двигатель не менее 50 С, на выходе — не более 80 С. Не допускается подтекание топлива, воды и масла в местах соединений деталей. [12]

Перед пуском электродвигателя стенда для холодной обкатки двигателя ЯМЗ-240Б смазочную систему дизеля прокачивают маслом с помощью маслозакачивающего насоса под давлением не менее 0 15 МПа; при этом время непрерывной работы электродвигателя насоса допускается не более 3 мин, а температура масла — не ниже 40 — 50 С. [13]

Этим показателем пользуются для контроля приработки при холодной обкатке двигателей , так как для наблюдения за ним не требуется прерывать процесс приработки. [14]

Чтобы не применять специальное силовое оборудование при холодной обкатке двигателей , на ряде заводов используют так называемые дуплекс-установки. В этом случае на стенде работают одновременно два двигателя, причем один из них работает в режиме обкатки под нагрузкой, расходуя развиваемую мощность на холодную обкатку соединенного с ним другого двигателя. [15]

Обкатка и испытание двигателей. Горячая обкатка без нагрузки и под нагрузкой. Ускоренная обкатка двигателя. Испытание двигателей

Собранные после ремонта двигатели обкатывают и испы­тывают на специальных стендах. Цель обкатки — приработка трущихся поверхностей и выявление дефектов, возникающих в результате допущенных при ремонте отклонений от техни­ческих требований. В процессе обкатки проводят окончатель­ные регулировки,устраняют дефекты. Если ремонт дизеля выпол-нялся без снятия с трактора и состоял в замене одного-двух комплектов цилиндропоршневой группы, в ремонте головки цилиндров или замене вкла­дышей шатунных подшипников,то его обкатывают без на­грузки по 5 мин на каждой из частот вращения коленчатого вала. Обкатку капитально отремонтированных двигателей на стендах проводят в несколько этапов: холод-ная обкатка (от электродвигателя), горячая без нагрузки (на холостом ходу) и с переменной нагрузкой. После обкатки на тех же стендах проводят испытание двигателей.

Холодная обкатка.. При этом сокращается время обкатки в 1,5 — 2 раза, уменьшается съем металла с поверхностей деталей. Обкатывают ииспытывают двигатели в зависимости от их мощности на электротормозных стендах. Эти стенды позволяютпрокручивать коленчатый вал двигателей с пере­менной частотой при холодной обкатке, а при горячей возвра­щать электроэнергию в электрическую сеть. Холодную обкатку пусковых и карбюраторных двигателей проводят втечение 20 мин. В процессе холодной обкатки проверяют на ощупь трущиеся поверхности, прослушивают стуки внутри двигателя, определяют герметичность соединений, контролируют давление и температуру масла. В случае обнаружения неисправ­ностей обкатку прекращают и устраняют неисправности. При необходимости двигатель отправляют на повторный ремонт.

Читать еще:  Что такое степень сжатия и компрессия это одно и тоже двигателя

Горячая обкатка без нагрузки.После холодной обкатки электрической машиной стенда пускают двигатель и обкаты­вают его в течении 20-25 мин, сначала на пониженной частоте вращения коленчатого вала и через каждые 5 минут увеличиваем частоту вращения и в течении 5 мин на 100%-ной номинальной частоте вращения.Во время этой обкатки про­водят те же проверки, что и при холодной, и, кроме того, прове­ряют действие всех механизмов, регулируют зазоры в клапанах, установку зажигания (для карбюраторных двигателей).

Горячая обкатка под нагрузкой. При данной обкатке элек­трическая машина стенда работает в режиме генератора пере­менного тока и одновременно служит нагружателем двигате­ля. Работающий дизель нагружают при полной подаче топли­ва на соответствующих режимах. В процессе обкатки следят за дав­лением масла, температурой, ослушивают двигатель, а при не­обходимости прекращают обкатку и устраняют неисправно­сти. В отличие от дизелей карбюраторные двигатели начи­нают обкатывать под нагрузкой при частоте вращения колен­чатого вала 1200 об/мин. С ростом нагрузки увеличивают час­тоту вращения вала.

Ускоренная обкатка двигателей. а)На ремонтных предпри­ятиях применяют ускоренную обкатку дизелей на топливе с присадкой, которая заключается в следующем. В расходный бак стенда добавляют 1% (по массе) элементоор-ганической присадки. При сгорании присадки с топливом в цилинд­рах образуются твердые частицы оксида алюминия размером 2 — 3 мкм, которые ускоряют приработку деталей цилиндропоршневой группы и сокращают время технологической об­катки на 30—35%. б)применяют также ускоренную обкатку с ис­пользованием постоянного электрического тока. Двигатель, установленный на стенде, подвергают холодной обкатке в те­чение 10 мин при частоте вращения коленчатого вала 500— 600 мин’ 1 . Затем минусовую клемму источника присоединя­ют через специальный токосъемник устройства к коленчатому валу, а плюсовую — к блоку цилиндров. При силе тока 3 — 5 А и напряжении 0,8— 1,2 В продолжают хо­лодную обкатку еще в течение 25 мин при частоте вращения 900 — 1000 мин. В результате ускоренной при-работки трущихся поверхностей при прохождении постоянного тока через пары трения вре­мя обкатки сокращается почти в два раза. После обкатки подтягивают динамометрическим ключом гайки крепления головки цилиндров и регулируют зазоры в клапанном механизме. Проверяют и при необходимости ре­гулируют угол опережения впрыска топлива, натяжение при­водных ремней.

Испытание двигателя. Цель испытаний — комплексная оценка качества

ремонта двигателя. Приемо-сдаточным испытаниям подвергают каждый капитально отремонтированный двига­тель. В конце обкатки двигатель, работающий при максималь­ной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу, плавно нагружают до получения номинальной частоты вращения и записывают показания весового механизма стендаР. Эффективную мощность двигателя определяют по формуле

,где;п — частота вращ.коленвала Часовой рас­ход топлива определяют по формуле G = 3,6 Q/t, где Q — масса топлива, израсходованного за время опыта, г; t — время опыта.

Холодная обкатка двигателя. Первые опыты.

Давно стоит вопрос о изготовлении стенда по сборке-разборки двигателей. Ремонтом занимаюсь давно, стенд нужен но останавливали стесненные условия сервиса. В прошлое лето я пристроил большой ангар(по моим скромным меркам), хоть пока в нем и не работаю по причине отсутствия отопления, но появилось место для складирования полезных вещей и приспособлений. Как будет потеплее займусь изготовлением стенда, а пока решил провести опыты по холодной обкатке ДВС после капремонта. Планирую сделать дополнительную приставку к стенду, позволяющую повесить электромотор и производить холодную обкатку собранного двигателя. Пока просто опыт по возможности подобного.
Двигатель 1,5 кВатт 380 вольт, подключен через инвертор к 220 вольт, плавная регулировка оборотов без значимой потери мощности.


Мотор и инвертор показали себя превосходно, а вот двигатель не выдержал, потекла заглушка масленого канала, которая была установлена в процессе сборки двигателя. И этим еще сильнее показала необходимость подобного стенда. Если бы не эти опыты, снимать бы мне АКПП после того как поставил мотор на машину 🙂

Comments 10

У меня на работе стенд сделан из двух швеллеров, на которых установлен станочный электродвигатель и коробка передач от Газ-51. К маховик у прикручивается пластина приводная с обратным храповиком. От коробки передач идёт карданный вал с ответной частью как на пусковой ручке только большой. Мотор прикручивается на стенд, вставляется вал и погнали. Крутит даже мотор от ЗиЛ 130

Смысл всего этого девайса, только в дополнительной проверке собственных способностей правильного сбора моторов, на предмет утечек, либо различных стуков, либо как наглядное пособие для показательной работы ДВС.

Что такое — «Обкатка»? Это взаимная притирка трущихся деталей двигателя, с взаимным износом поверхностей.
А что мешает минимизировать этот этап начальной работы двигателя ещё в стадии сборки инструментально?
Я при сборке своих моторов, так и делаю. И всем своим клиентам, я даже отменил режим «обкатка»! Т.е. сразу начинается эксплуатация в нормальном режиме, как если бы этот мотор уже проехал 10 — 50 тысяч км.

Как не собирай, а как с завода собрать не получится. Сильно зависишь от станочников, качества запчастей . Промеряй, проверяй, но идеала не будет. Так почему бы не обкатать пару часиков на холодную чтоб детали притерлись друг к другу? На горячую, да под нагрузкой это более грубо происходит.
А уж отменить вообще обкатку это неправильно 100%. Многие клиенты говорят что после капиталки мотор зажат, не едет, а мощность начинает набирать только после пары тысяч пробега. Как это объяснить, кроме как притиркой колец?

Читать еще:  Что такое принцип действия двигателя постоянного тока

Ну, видимо Вы ещё в начале этого интересного и сложного пути.
Я тоже так говорил и думал когда собирал свои первые моторы ещё с конца 80х вплоть до начала нулевых. Но человек, если занимается любимым делом, и имеет огромное желание находить ответы на поставленные вопросы, всегда развивается в своём деле, достигая в нём всё новых и новых высот.
Себя хвалить не принято, но если почитать отзывы моих клиентов, то все в голос говорят, что едет гораздо легче, быстрее, тише и экономичнее с первых же километров!
Ведь если подумать, я первый кто должен себя перестраховать и наложить кучу всяких ограничений, чтобы в период гарантии хозяин(ка) мотора не загубил его и мне не пришлось его ремонтировать за свой счёт!
Но я сам снимаю все ограничения, такие как обкаточный режим, ограничение максимальной скорости!
Лучше или не лучше чем на заводе?
Учитывая, что я устраняю некоторые конструктивные недочёты и сразу же обрабатываю цилиндры так, как если бы они уже прошли так называемую обкатку, и не нужно о них истирать драгоценные сотки металла с колец и поршней, для так называемой притирки,
то я искренне уверен, (и практика это доказывает уже на протяжении нескольких лет), что мои моторы как минимум не хуже заводских!
А если учесть, что вносятся некоторые кардинаньные изменения в конструкцию, т.е. исправление детских болезней, то получается, что лучше!
Единственное, в чем нельзя быть уверенным, это в качестве самих деталей и применяемых гсм, но это касается всех моторов без исключения.

Я всё равно желаю Вам успехов в этом не лёгком и ответсвенном деле!

Я тоже не буду хвалится, но отзывов клиентов тоже могу накидать, да и моторов сделал уж за сотню точно всяких. Но мои знания и опыт не дают так смело утверждать про отсутствие необходимости обкатки. Все это происки концернов производителей.
Не ради спора, ради истины: как, к примеру, без обкатки обеспечить полное прилегание поверхности поршневых колец к цилиндру? Пусть цилиндр идеально круглый, диаметр его известен. Но ведь кольцо большего диаметра. И при сжатии его и установке в цилиндр оно прикасается к стенкам всего тремя точками. Пренебречь этим или все таки бережно обкатать?

Последнюю сотню моторов я примерно за четыре последних года сделал. Дело совсем не в количестве так то.
Кто вывел этот стереотип про три точки соприкосновения кольца и цилиндра?
Вы разбирали двигатель, через час Вашей обкатки, чтобы посмотреть что на кольце есть три натёртости?
Вы при сборке подсвечивали снизу светом и видели вокруг поршня с кольцом в сборе три тёмных участка и три светлых полоски света?
Или ещё какой способ есть?
Или это такая же очередная гаражная байка, типо зальёшь в старый мотор жидкую синтетику и попрёт масло через сальники, или чем больший пробег на моторе, тем более вязкое масло нужно в него лить?
Обкатка (взаимная притирка деталей двигателя) так, или иначе всё равно происходит. Но она происходит в моём случае мягко, практически с одной скоростью с естественным износом деталей мотора.
А не в турбо режиме, когда сначала всё туго, а когда приложили внешнее усилие и нахрапом стёрли детали друг о друга до появления нужного рабочего зазора и лёгкости движения через маслянный клин.
Началось то всё с чего?
Что я высказал своё мнение о целесообразности и назначения вот такого промежуточного шага как «холодная обкатка». А некоторые какбэ мотористы вообще таскают машины с ремонтированными моторами на верёвке, ради этой так называемой обкатки…
Только ходят эти моторы потом как правило не долго.
В прочем, к чему тут споры разводить?
Если практика показывает что при том алгоритме действий, потом моторы работают долго и счастливо, без масложора, тихо и экономично, значит Вы на верном пути и никого не слушайте, всё Вы делаете правильно!

Я свою правду тоже долго искал, через ошибки, гарантийные переделки за свой счёт, пока в конце концов не нащупал тот самый -доказываемый практикой, верный путь, по которому уже долго и безошибочно продолжаю идти уже догое время.
А то что ко мне едут люди аж за 2000км на ремонт, это говорит о большом доверии и огромной ответственности за свои гарантии!

Я ни разу не делал гарантийных переделок, просто их не было. Количество, согласен, не показатель. Издалека и ко мне едут, и ждать готовы очереди своей.
Про три точки соприкосновения это чисто физика, ничего более.
Про «туго крутится двигатель после ремонта» я ни разу не писал и не разу так не делал.
Ничего не собираюсь доказывать, у каждого свое мнение, свой опыт. Но есть еще и то что раньше учили в институтах и техникумах. Сейчас никто не заинтересован в больших пробегах мотора. Качественно собранный мотор проедет и без всяких обкаток больше всех гарантийных сроков. А все что далее 100 тысяч километров не интересно никому, пусть хоть развалится. И думаю и у Вас мало интереса отслеживать что происходит с двигателями после пяти лет их использования. Но ранее проводились исследования, опыты, собиралась статистика. И вот почему то все это показывало нужность и холодной и последующей горячих обкаток.
Что же сейчас? Обкатка не нужна, межсервисный интервал от15 до 25 тысяч, греть перед движением не надо… Вобщем все то что ранее запрещалось, все рекомендуют. Качество обработки улучшилось? Качество материалов? Я Вас умоляю… Какие качества в неоригинальных запчастях… А какими станками точят и шлифуют? Родом из СССР, которые уже выработали свой ресурс и ловят сотки только благодаря опыту и мастерству людей на них работающих?
Я ни грамма не сомневаюсь в Вашем мастерстве, ни грамма ну поучаю Вас, но у каждого свой путь. Главное чтоб эти пути вели к довольным клиентам и длительным пробегам двигателей 😉

Читать еще:  Что такое двигатель при нагрузке дымит черным дымом

На том и остановимся пожалуй.
На самом деле важен результат, а не процесс!
Мои работы мне интересны всегда, я не оставляю своих клиентов без внимания, это кстати напрямую влияет и на репутационную величину.
К слову гарантиные переделки были по причине, как Вы выше упомянули износ ещё советских изношенных станков и полупьяных, таких же старых раздолбаев расточников. Эту проблему я уже решил давно, но это было и никуда это не спишешь. Ведь еще Пушкин говорил — «Опыт — сын ошибок трудных…»
Тогда я ещё не знал как именно контролировать качество и геомерию цилиндров, а как большинство мотористов доверял словам мастеров расточников с «50 летним» стажем…
Теперь я не только знаю и точно контролирую качество работ, но и довожу их до той кондиции, о которой и могу теперь вот так заявлять, что обкатка в том виде как показано у Вас — просто не нужна!
Это я всё делаю ещё до сборки двигателя.
По поводу утрирования с пробегами на различных масла, прогревах, я нигде не дал повода прицепить это к моим высказываниям. Кстати масла -маслам огромная рознь!
Мой послужной список кратно больше Вашего, хотя тоже не большой, за всю свою практику сделал не более 1000 моторов, разного калибра. Хотя думаю всё равно это не мало.
В общем удачи всем на их поприще!

Рад что нашли грамотных станочников. Но видимо все равно нет к ним доверия, если перепроверять приходится. В моем случае так же, уж поверьте. Вроде все ровно, хорошо, начинаешь забывать про плохое и бац, косяк… Причем на ровном месте и косячище 🙂
Главное конечный результат, в этой теме лишь опыт, в планах «холодная обкатка» на горячую. Чтоб без нагрузок сначала на холодную обкатать, а потом и с температурой на средних нагрузках. Вот потом думаю можно и пренебречь будет обкаткой на машине

В советских автохозяйствах так и делали, до установки на авто.

Как обкатать двухтактный двигатель

Зачем нужно обкатывать двигатель

Термин «обкатка», в данном случае, подразумевает время приработки трущихся поверхностей деталей двигателя. Любая, даже самая качественная и дорогостоящая механическая обработка оставляет технологические неровности на рабочих поверхностях трущихся деталей, которые выглядят в виде небольших пиков и ложбинок (Рис.1А).

Рис. 1А Рабочие поверхности трущихся деталей

Цель обкатки состоит в том, что сгладить пики, которые в конечном итоге образуют ровные участки и образуют опорную поверхность (Рис.1 В)

Рис.1В Рабочие поверхности трущихся деталей

Ложбинки играют роль масляных резервуаров. При этом надо понимать, что при взаимном перемещении двух трущихся поверхностей на высоких скоростях и, особенно, под воздействием высоких нагрузок и температур возможно явление «микросваривания» поверхностей.

Если «микросварка» разрушается, то происходит перенос металла с одной трущейся поверхности на другую. Это явление называется прихватом. Если разрушения «микросварки» не происходит, то подвижность деталей теряется и происходит заклинивание двигателя. Поэтому в период обкатки не следует подвергать трущиеся детали большим нагрузкам или проводить обкатку на высоких оборотах.

Холодный и горячий способы обкатки

Но на двухтактных двигателях холодный способ обкатки не применяется, только горячий.

Неправильная обкатка

Попробуем разобраться, почему не рекомендуется производить обкатку на холостых оборотах?

Масло, которое находится в топливной смеси, должно сгорать без образования нагара внутри двигателя. Если бензин и масло качественное, смесь приготовлена правильно, то при работе под нагрузкой, как правило, так и происходит. Но при работе двигателя на холостых оборотах, без нагрузки, масло сгорает не полностью.

В этом можно легко убедиться, если оставить двигатель работать на холостых оборотах, без какой- либо нагрузки, длительное время. Через 10-15 минут работы, из глушителя потечет черная маслянистая жидкость, похожая на деготь. Это и есть не сгоревшее масло, которое остается в виде жирных смолистых отложений на днище поршня (Рис.2 А).

Рис. 2А Отложения на днище поршня

При дальнейшей работе под нагрузкой эти отложения прогорают и выносятся в выпускное окно цилиндра. Но если этих отложений очень много, то часть их может попасть между юбкой поршня и зеркалом цилиндра. Свежий (мягкий) нагар размазывается по юбке поршня и препятствует образованию масляной пленки на юбке поршня, а старый (затвердевший) нагар оставляет царапины. Процесс смазки нарушается, и двигатель выходит из строя по причине нарушения режима смазки (Рис.2 В).

Рис. 2В Задиры на юбке поршня

Правильная обкатка

В первое время не следует давать максимальную нагрузку (пилить толстые деревья или косить высокую траву триммером так, чтобы при этом значительно снижались обороты двигателя). В таком режиме достаточно выработать 3-4 полные заправки топливного бака.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector