Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое крутящий момент двигателя 400 нм

Что такое крутящий момент двигателя 400 нм

Речь сегодня пойдет не о фильме, а о важнейшей характеристике двигателя, которая по-научному называется «внешняя скоростная характеристика», а по-народному: «а какая мощность у мотора?» Казалось бы, все просто, открываешь каталог, находишь значения максимальной мощности и максимального крутящего момента двигателя. Выбираешь какой мотоцикл мощнее и ты – король. Только вот не все так просто.

Что важнее: большой крутящий момент или высокая мощность? Спросите как-нибудь за кружкой пива у друзей. И вы услышите тысячу рассуждений на эту тему, но так и не доберетесь до истины. Сразу скажу, что вопрос поставлен некорректно. Во-первых, важнее для чего? А во-вторых, если понимать, что мощность двигателя – это величина момента, умноженная на обороты, то выяснять, что из них важнее, с точки зрения математики, вообще глупо. А с житейской точки зрения (не математической) все ощущают разницу между двумя двигателями одинаковой мощности. 100 л.с. у чоппера и такая же мощность у спортбайка воспринимаются абсолютно по разному. Более того, абсолютно по-разному воспринимаются два супербыстрых мотоцикла, например, Suzuki GSXR 1300 и Yamaha R1. Любой мотоциклист, протестировав оба байка, скажет, что Hayabusa – это ураган, что она значительно мощнее! Если же загнать их на стенд, то окажется, что они имеют примерно одинаковую максимальную мощность. Это подтверждается и очным заездом на длинной прямой: мотоциклы разгоняются примерно одинаково. Хотя чувства говорят, что Hayabusa однозначно мощнее. Какая же физическая характеристика точно характеризует наше чувственное восприятие «мощности» мотора? Вот тут то все и вспоминают про «момент». И загадочно упоминают: «так у Hayabusa момент какой!». Да, значение максимального крутящего момента у GSXR1300 действительно на 30% больше, чем у R1. И мы это ощущаем, как более «мощный» мотор. А почему «Буса» тогда не обгоняет R1 в очном заезде? Куда же девается преимущество момента в 30%?

Рисунок 1: 1 – пар, 2 – поршень, 3 – шатун, 4 – кривошип, 5 – колесо. L – длина кривошипа.

Давайте попробуем разобраться и в этом. Еще когда не было ни мотоциклов, ни автомобилей, был паровоз. У него поршень через шатун вращал колесо. Это самый наглядный пример для понимания, откуда берется и что он такое, этот крутящий момент (Рис. 1). Расширяющиеся газы давят на поршень, поршень через шатун давит на кривошип. В результате, имеем силу давления поршня, приложенную к ведущему колесу через плечо. Физическая величина, момент силы (крутящий момент), есть произведение силы на плечо, к которому она приложена. И именно, крутящий момент на колесе, поделенный на радиус колеса, дает нам значение силы тяги. Сила тяги (за вычетом противодействующих сил трения) и есть та самая сила, которая, воздействуя на тело (мотоцикл с пилотом), обеспечивает ему ускорение. Так сказал Ньютон в своем втором законе! Для того, что бы ускорение было больше, нужно либо увеличить силу тяги, либо уменьшить вес тела. Подробно об уменьшении веса тела можно прочесть в женских журналах. Мы же подумаем об увеличении силы. Глядя на схему кривошипно-шатунного механизма, нетрудно найти пути увеличения крутящего момента. Вариант первый: увеличить длину кривошипа (L). Крутящий момент возрастет. При этом возрастет и рабочий объем двигателя, так как увеличится ход поршня. Второй путь: каким-то образом увеличить силу давления поршня. Можно увеличить площадь поршня, крутящий момент возрастет, но опять же возрастет рабочий объем двигателя. Как видим, крутящий момент неразрывно связан с рабочим объемом двигателя. Для получения большего крутящего момента без изменения рабочего объема двигателя остается последний вариант: увеличить давление газов на поршень. Для этого нужно улучшить наполнение цилиндра свежей смесью (изменить впуск/выпуск) или увеличить начальное давление в цилиндре (степень сжатия). Можно поступить радикальней и установить наддув. Но в рамках сегодняшней темы мы не будем рассматривать пути форсирования моторов.
А что же такое тогда мощность, и зачем она нам нужна, как характеристика двигателя, если ускорение обеспечивается моментом? Мощность характеризует работу, выполняемую за единицу времени. И чем выше мощность, тем больше работу можно выполнить. Какую работу? Например, по подъему мотоцикла на гору. Быстрее заедет тот, у кого мощность выше. Тут из курса физики известно, что мощность Р = МОМЕНТ СИЛЫ*УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ, то есть, крутящий момент умноженный на обороты. Для тех, кто соберется пересчитать мощность по этой формуле: не забывайте все величины поставить в системе «Си» – мощность в ваттах, момент – в Ньютонметрах, угловую скорость – в радианах в секунду. Если с радианами в секунду сложно, то можно и в привычных оборотах в минуту. Для вычисления мощности в киловаттах можно вывести формулу Р=МНм *обороты в мин/9549.
Пример. Мотор выдает 100 Нм момента при 10000 об/мин, его мощность в киловаттах 100*10000/9549=104,7 (кВт). Типичный мотор литрового спортбайка. Для желающих перевести киловатты в лошадиные силы: 1кВт=1,36 л.с.

Если проанализировать эту формулу, то получается, что чем выше обороты, при которых достигается максимальный момент, тем выше мощность двигателя. При этом покупатели очень ценят, чтобы момент достигался на низких оборотах, а производители очень стараются построить такие двигатели. Парадокс? Нет. На двигателе, у которого достаточно высокий момент присутствует на при низких оборотах, удобнее ездить. Не гонять наперегонки, а именно ездить. Возьмем, к примеру, графики мощности, замеренные на стенде двух совершенно различных мотоциклов: Kawasaki VN2000 (крутящий момент 170 Нм при 3000 об/мин) и R6 (60 Нм при 11800 об/мин). (График 1). Максимальная мощность у них почти одинакова. Представьте себе: едут спокойно два друга на двух таких мотоциклах. Непонятно, конечно, как они подружились столь разные, но едут. При неспешной езде соответственно невысоки обороты двигателя: 2000 у «Вулкана» и 4000 у R6. И вдруг, нужно ускориться! Оба открывают газ и чоппер легко уезжает от спортбайка. Не верите – проверьте. Посмотрите на график. При 2000 об/мин у «большого» мотора – 45 л.с., а при 4000 у «шестисотки» – всего 20 л.с. Через мгновение, когда Vulcan наберет еще 1500 об/мин и раскрутится до 3500, его двигатель будет выдавать уже 85 л.с. Спортбайк же, набрав обороты с 4000 до 8000, сможет использовать только 45 л.с. Что сделает водитель спорта в такой ситуации? Переключится на одну-две передачи вниз, мотор взвизгнет на 12000 об/мин и в распоряжении пилота будут уже 90-100 лошадей. Безусловно, он догонит тяжелый чоппер. Только кому ускоряться удобнее? Один просто «газует» в диапазоне 2-3-х тысяч, а другой использует 2-3 передачи и диапазон оборотов от 4-х до 12-ти тысяч. Так что секрета или парадокса нет никакого: если в данный момент времени, при данных оборотах крутящий момент у какого-то двигателя выше, то и доступная мощность у него выше. А значение максимальной мощности – это всего лишь одна точка на графике, которая реально говорит очень мало, а характеризует всего лишь показатель максимальной скорости в строках ТТХ. И производители мотоциклов этим пользуются. Да еще и привирают слегка. Какой самый мощный спортбайк из «шестисоток»? По заявленной мощности – это Yamaha R6.
Давайте для наглядности сравним графики мощности двух спортбайков, например, Yamaha R6 ‘07 и Honda CBR600RR ‘07 (График 2). После замеров на стенде я с удивлением обнаружил, что максимальная мощность на колесе у них примерно одинакова: 103-104 л.с., хотя заявленные значения следующие: 133 л.с. у Yamaha против 120-ти у Honda. Заявленная мощность снималась с коленвала, но почему у R6 до колеса дошло столько же, как и у CBR600RR? Похоже, что на Yamaha дописали лишний десяток сил «из маркетинговых соображений». Также, из маркетинговых соображений, в прессе рекламировали, что мотор крутится до 18000 об/мин, и даже тахометр показывает нечто подобное, однако реально снятые значения говорят об отсечке при 15800 об/мин, что всего на 500 об/мин больше, чем у Honda. Если внимательно проанализировать графики мощности, то они совпадут с субъективными ощущениями. R6 до 10000 «не едет»! Во всем диапазоне от 3-х тысяч и до максимальных оборотов Honda имеет преимущество в 5-10 л.с. И только при чисто гоночной езде в диапазоне 12-15 тысяч они имеют приблизительно равные возможности. Если быть до конца честным, то двигатель Yamaha R6 с двумя провалами (на 7-ми и 12-ти тысячах) никак нельзя считать лидером в своем классе.

Читать еще:  405 двигатель работает неровно на газу

Другой пример правильного маркетинга. KTM RC8 так стремились сделать самый мощный мотоцикл в классе, что по заявленной мощности обогнали DUCATI 1098. (График 3). Справедливости ради следует отметить, что по максимальной мощности таки обогнали. Но если сравнить всю характеристику двигателя, а не только одну точку, соответствующую максимальному значению, то можно обнаружить что DUCATI мощнее всегда. Когда бы вы не повернули газ: на 5-ти или на 8-ми тысячах оборотов, у DUCATI крутящий момент (а, соответственно, и мощность) будут выше, и только лишь в диапазоне 9900-10200 об/мин у КТМ есть преимущество. Формально КТМ не лукавит: максимальная мощность у него выше, но реально во всем диапазоне оборотов он слабее. Сможете ли вы ехать все время, держа обороты в диапазоне 9900-10200, чтобы реализовать такое преимущество? Думаю, вряд ли.
Ну, и напоследок, еще одно спортивное преимущество более высоко оборотистого мотора. Представьте себе, что есть два мотоцикла приблизительно равной мощности: Suzuki GSX-R1000 ’04 и YAMAHA R1 ’04. (График 4). Если сравнить графики мощности, то видно, что на низких и средних оборотах преимущество у GSX-R1000. И это подтверждается субъективными ощущениями. Однако если подобрать звезды на мотоциклах так, чтобы при одинаковых оборотах у них была одинаковая скорость, то получим два графика: зависимости мощности от оборотов и от скорости, в одном. О чем он нам говорит? Если разгоняться с 200 км/ч, то мощность у мотоциклов будет одинаковая и ускорение одинаковое, однако при достижении 235 км/ч на Suzuki придется включить следующую передачу, а Yamaha продолжит разгон, не переключаясь до 260-ти км/ч. Естественно, переход на высшую передачу уменьшает реальный крутящий момент на колесе и ускорение будет ниже. Правильный подбор передаточных чисел для полной реализации мощности двигателя – это так же важно, как и сама мощность. Но про правильный подбор передаточных чисел – это отдельная тема…

Текст: Валерий Гарбарук
Иллюстрации: предоставлены автором

Крутящий момент шуруповерта: каким он должен быть?

При покупке шуруповерта или перфоратора необходимо обращать внимание на многие критерии. Можно приобрести обычный бытовой инструмент, который подходит для выполнения мелкого ремонта, но есть возможность выбрать и профессиональный либо универсальный, мощность которого больше. При выборе внимание надо уделять тому, какой максимальный крутящий момент шуруповерта или перфоратора предусмотрен, иначе инструмент можно сломать в первый же час плодотворной работы.

Схема устройства шуруповерта.

Частота вращения шуруповерта

Максимальный крутящий момент шуруповерта — это значение, обозначающее уровень нагрузки. Для профессиональных и бытовых устройств оно различно. Но чаще всего это 5-10 Нм (Ньютон на м), что вполне достаточно для качественной, безопасной работы шуруповерта. Этого хватит, чтобы обеспечить работу даже с очень тугими саморезами, при сверлении таких поверхностей, так бетон либо сталь, при создании отверстий с большими диаметрами.

Каким должен быть максимальный крутящий момент шуруповерта? Если вам необходим шуруповерт универсальный, то крутящий момент надо выбирать довольно высокий, чтобы при помощи устройства можно было не только завинчивать саморезы, но и сверлить отверстия с отличным друг от друга диаметром.

Если вы выбираете дрель, крутящий момент которой небольшой, то необходимо помнить, что использовать ее можно только для работы с мягкими конструкционными материалами, например, с деревом.

Схема частей шуруповерта.

Если вы планируете применить шуруповерт для сверления твердых материалов, то лучше всего выбирать устройство с высоким показателем частоты вращения.

Скорость вращения также имеет большое значение, обычно для завинчивания саморезов вполне достаточно купить дрель со скоростью в 400-500 оборотов за минуту. Но если вам требуется проводить и другие операции, то лучше всего брать такое оборудование, скорость вращения которого составит около 1200-1300 оборотов за минуту. Но такие большие скорости обычно необходимы только при выполнении профессиональных работ.

Соотношение диаметра винта устройства

Рассмотрим зависимость соотношения частоты вращения дрели и диаметра используемого в устройстве винта:

  • при максимальном диаметре винта в 6 мм частота вращения при завинчивании составляет 10 Нм для конструкционных мягких материалов и 25 Нм для конструкционных жестких материалов;
  • при максимальном диаметре винта в 7 мм частота вращения для взаимодействия с мягкими материалами составляет 11 Нм, а для работы с жесткими материалами — 27 Нм;
  • при максимальном диаметре винта в 8 мм, крутящий момент дрели при взаимодействии с мягкими конструкционными материалами составляет 15 Нм, а с жесткими при завинчивании — 30 Нм.

Схема устройства перфоратора.

Соотношения показывают, как можно при определенном крутящем моменте использовать рабочие винты нужного размера. Это позволяет сделать работу более эффективной, но необходимо помнить, что при использовании винтов, диаметр которых небольшой, продолжительность операции увеличивается. При работе с винтами большого диаметра есть некоторые особенности: аккумуляторы такого оборудования садятся довольно быстро. Поэтому выбирайте модели, где аккумулятор обладает большей мощностью, если желаете, чтобы ваш электроинструмент как можно дольше работал без утомительной подзарядки, или же приобретайте комплект с запасным аккумулятором.

Есть еще одна полезнейшая характеристика — обратный ход. Такая функция позволяет не только высвободить внезапно застрявшее сверло, но и быстро выкрутить тугой саморез. Реверс (обратный ход) у большинства электронный: переключение осуществляется методом смены так называемой электрической полярности. Для управления реверсом предусмотрен двухпозиционный переключатель, он размещается рядом с кнопкой пуска инструмента.

Крутящий момент перфоратора

Схема устройства профессионального перфоратора.

Перфоратор — это инструмент, который применяется при проведении различных строительных и ремонтных работ так же часто, как и шуруповерт. Использоваться он может не только в качестве ударного оборудования для демонтажа стен и перегородок, но и при выполнения отверстий для твердых, сложных конструкционных материалов, в качестве удобного миксера, позволяющего быстро и правильно перемешать любые строительные смеси.

Крутящий момент перфоратора передается от двигателя на шпиндель либо вал, при помощи специальной насадки раствор начинает перемешиваться. Чтобы выполнить все качественно, необходимо правильно выбирать максимальный крутящий момент перфоратора. Дело в том, что устройство может работать с различными средами: не только со слабовязкими, но и с сильновязкими. В первом случае крутящий момент перфоратора может быть не столь большим, как и обороты. Лучше выбирать оборудование, у которого есть возможность регулирования оборотов.

Читать еще:  Что такое набивка и флажки на 402 двигателе

У большинства моделей фиксатор для кнопки управления может срабатывать только в том случае, когда усилие максимальное, но для работы этого не всегда достаточно. Поэтому рекомендуется брать модели, которые имеют электронное либо ручное управление. При взаимодействии со слабовязкими средами можно использовать и понижающий трансформатор, но следует помнить, что с уменьшением напряжения крутящий момент понижается.

При взаимодействии с сильновязкими смесями необходимо использовать перфоратор, мощность которого будет достаточно высока для точного и правильного перемешивания. В данном случае максимальный крутящий момент перфоратора имеет высокое значение (как правило, это профессиональные устройства).

Можно использовать инструмент с большой мощностью, крутящий момент которых высок, и оборудование с встроенным механическим редуктором, который позволяет работать даже на первой скорости. Для двигателя необходимо предусмотреть наличие охлаждения, чтобы он не перегрелся во время процесса. При выборе оборудования надо обращать внимание на то, какие операции будут проводиться, какая мощность будет оптимальной.

При выборе шуруповерта или перфоратора надо обращать внимание на многие параметры, среди которых крутящий момент. Именно это значение часто определяет, какой именно инструмент вы выбираете: обычный бытовой, которого достаточно для завинчивания небольшого числа болтов и прочего, либо профессиональный, рассчитанный на длительную, эффективную работу.

Что такое крутящий момент двигателя 400 нм

Объем:4.2 Л, 5.0 Л, 6.0 Л, 6.3 Л
Топливо:Бензин
Цилиндров:8
Ставился на авто:Mercedes-Benz W124, Mercedes-Benz R129 SL-Class

Двигатель Mersedes-Benz M119 пришел на замену устаревшему M117 и выпускался в диапазоне 1989-1999 годов. Это мощный инжекторный V8 мотор с системой впрыска от Bosch KE5-Jetronic. В отличие от M117 мотор облегчили алюминиевым блоком цилиндров который ставился на модели автомобилей с индексом 500.

Модификации

В зависимости от марки автомобиля на который ставился этот ДВС, различают три основных модификации массового производства:

  • Двигатель Mercedes-Benz M119 E42 объемом 4,2л. Его мощность достигала значения 286 л.с. а крутящий момент — 410 Нм. Ресурс двигателя — 400 000 км.;
  • Двигатель Mercedes-Benz M119 E50 объемом 5л. Его мощность достигала значения 347 л.с. а крутящий момент — 480 Нм. Ресурс двигателя — 450 000 км.;
  • Двигатель Mercedes-Benz M119 E60 объемом 6л. Его мощность достигала значения 381 л.с. а крутящий момент — 580 Нм. Ресурс двигателя — 500 000 км.;
  • Существую так же модификации двигателя AMG E63 с объемом 6,1-6,4л и мощностью 400 л.с. и крутящим моментом 616 Нм

Преимущества и недостатки

Двигатель M119 получился чрезвычайно надежным, но все же имел ряд своих недостатков. Мотор вышел тяжелым, массивным, что привело к тому, что он занимал практически все пространство под капотом, а из-за хоть и внушительной, но недостаточной системы охлаждения, это приводило к повышению температуры и в следствии этого рассыханию проводки. В том числе, после пробега 120 000 км требовалась замена цепи ГРМ, так как обычно она растягивалась после этого пробега и вызывала неприятный стук, а позже приводила к куда более серьезным последствиям, таким как повреждение клапанов. Еще одним недостатком этого мотора можно назвать неудачную конструкцию коннекторов подвода масла, так как они часто выходили из строя, и приводили к шуму и стуку гидрокомпенсаторов при прекращении подачи масла. В целом все эти недостатки легко решались, поэтому на них закрывали глаза на фоне отличной работы данного ДВС, его высоких показателей производительности и надежности.

Технические характеристики

M119 E42

Точный объем4196 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс272 — 286 л.с.
Крутящий момент400 — 410 Нм
Блок цилиндровалюминиевый V8
Головка блокаалюминиевая 32v
Диаметр цилиндра92 мм
Ход поршня78.9 мм
Степень сжатия10 — 11
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторна впуске
Турбонаддувнет
Какое масло лить8.0 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс400 000 км

M119 E50

Точный объем4973 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс320 — 347 л.с.
Крутящий момент470 — 480 Нм
Блок цилиндровалюминиевый V8
Головка блокаалюминиевая 32v
Диаметр цилиндра96.5 мм
Ход поршня85 мм
Степень сжатия10
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторна впуске
Турбонаддувнет
Какое масло лить8.0 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс450 000 км

M 119 E60

Точный объем5956 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс374 — 381 л.с.
Крутящий момент550 — 580 Нм
Блок цилиндровалюминиевый V8
Головка блокаалюминиевая 32v
Диаметр цилиндра100 мм
Ход поршня94.8 мм
Степень сжатия10
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМдвухрядная цепь
Фазорегуляторна впуске
Турбонаддувнет
Какое масло лить8.0 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс500 000 км

Двигатель Renault M9R

Инженеры автоконцерна Renault совместно с коллегами из Nissan создали новую силовую установку для автомобилей премиального класса, которая не сходит с конвейера более 20 лет.

Описание

Двигатель M9R впервые представлен широкой общественности в 2005 году на международном автосалоне в Токио (Япония). За время производства создано три поколения ДВС – базовая модель (2005-2019), усовершенствованная (2018-н. вр.) и дефорсированная (предназначалась для установки на микроавтобусы).

Сборка мотора производится на двух заводах – «Cleon plant» (г. Клеон, Франция) и «Oyak-Renault» (г. Бурса, Турция).

M9R – четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 130-180 л. с и крутящим моментом 320-400 Нм.

Поколения ДВС отличались между собой мощностью и крутящим моментом. Различия возникли благодаря незначительному изменению объема мотора. Третье поколение (версия) создано на основе базовой модели, но двигатели имели пониженные мощность (90-115 л. с) и крутящий момент (240-290 Нм).

M9R устанавливался на автомобили Renault:

На автомобили Nissan:

Кроме перечисленных этот мотор нашел прописку под капотом Opel Vivaro A с 2014 по 2016 годы.

У двигателя чугунный блок цилиндров и алюминиевая ГБЦ. На головке блока смонтированы два распредвала, 16 клапанов и установлены гидрокомпенсаторы.

Поршни охлаждаются посредством маслофорсунок, вмонтированных в блок.

Привод ГРМ цепной с неограниченным ресурсом эксплуатации. Но в наших условиях цепь нужно менять через 150 тыс. км пробега автомобиля.

Система питания топливом Common Rail (фирма Bosch) с пьезофорсунками.

Турбонаддув осуществляют турбины Garrett GTA 1749V (1,5 Бар, 130 л. с/320 Нм), Garrett 575GTA 1752V (1,6 Бар, 150 л. с/340 Нм) или Garrett GTA 1752V (1,8 Бар, 175 л. с/360 Нм). Но с 2007 года двигатель получил турбину с изменяемой геометрией GTA 1549V. На дефорсированной версии мотора ставили турбину Garrett GT 1549S (стандартный турбокомпрессор).

С 2011 года ДВС оснащается системой «Старт-Стоп» и маслонасосом переменной производительности.

Технические характеристики

ПроизводительRenault-Nissan
Объем двигателя, см³1995 (1997)*
Мощность, л. с130-180 (160-200)*
Крутящий момент, Нм320-400 (360-400)*
Степень сжатия15,6 (15,1)*
Блок цилиндровчугун
Количество цилиндров4
ГБЦалюминий
Диаметр цилиндра, мм84
Ход поршня, мм90
Количество клапанов на цилиндр4 (DOHC)
Привод ГРМцепь
Гидрокомпенсаторыесть
ТурбонаддувVGT, турбина с изменяемой геометрией
Регулятор фаз газораспределениянет
Система питания топливомCommon Rail от Bosch
ТопливоДТ (дизельное топливо)
Экологические нормыEuro 4-5
Ресурс, тыс. км250
Расположениепоперечное
Читать еще:  Что такое рабочее тело реактивного двигателя

*значения в скобках – для двигателя второго поколения.

Что означают модификации

Модернизация двигателя привела к возникновению множества его модификаций. При этом механическая часть мотора оставалась без изменений.

Менялось навесное оборудование, его крепление, электронная часть. Например, модификации M9R 740 и M9R 760 отличаются турбинами и прошивками ЭБУ. Моторы M9R 780 и M9R 782, устанавливаемые на Opel Vivaro (90 и 114 л. с) имеют незначительные отличия в шкивах. Замена одной модификации двигателя другой даст ошибку датчика распредвала, если не произвести коррекцию ЭБУ.

Дополнительно модификации ДВС различались креплением самого агрегата в моторном отсеке автомобиля, на которые они устанавливались. Соединение двигателя с трансмиссией (МКПП или АКПП) так же были разными.

Получила изменения система выброса выхлопных газов, применительно к стандартам Euro 4 или 5.

В таблице указаны отличия модификаций по мощности и крутящему моменту.

Код двигателяМощностьКрутящий моментСтепень сжатияГоды выпускаУстанавливался
M9R 610160 л. с при 3750 об/мин300 Нм15.62009-Renault Scenic III, Megane III
M9R 615150 л. с при 4000 об/мин360 Нм15.62009-Megane III, Scenic III
M9R 63090-114 л. с при 3500 об/мин290 Нм15.52006-Trafic II, Opel Vivaro (E7, J7)
M9R 692114 л. с при 3500 об/мин290 Нм15.52006-Opel Vivaro (E7, J7), Trafic II
M9R 700150 л. с при 4000 об/мин191 Нм15.72005-Megane II, Scenic II (JM1K)
M9R 721150 л. с при 4000 об/мин191 Нм15.72005-Scenic II (JM)
M9R 722150 л. с при 4000 об/мин191 Нм15.72005-Megane II, Scenic II (JM1K)
M9R 724173 л. с при 3750 об/мин360 Нм15.72006-Megane II
M9R 740150 л. с при 4000 об/мин340 Нм172005-Laguna II, Espace IV
M9R 742131-150 л. с при 4000 об/мин320 Нм162007-2011Laguna III, Grandtour III
M9R 744131-150 л. с при 4000 об/мин320 Нм15.72007-Laguna III, Grandtour
M9R 750150 л. с при 4000 об/мин340 Нм162006-2014Espace IV
M9R 760150-173 л. с при 4000-3750 об/мин360 Нм162005-Laguna II, Vel Satis I, Espace IV
M9R 761173 л. с при 3750 об/мин360 Нм15.72006-Espace IV (JK)
M9R 762173 л. с при 3750 об/мин360 Нм162005-Vel Satis I (BJ0), Espace IV (JK0)
M9R 763131-173 л. с при 3750 об/мин360 Нм162006-Vel Satis I (BJ0), Espace IV (JK0)
M9R 78090-114 л. с при 3500 об/мин240 Нм162006-Trafic II (EL, JL, FL)
M9R 78290-114 л. с при 3500 об/мин240 Нм15.72006-Trafic II (EL, JL, FL)
M9R 78690-114 л. с при 3500 об/мин290 Нм15.72006-Trafic II (EL, JL, FL)
M9R 800173 л. с при 3750 об/мин360 Нм162008-Laguna III
M9R 802131-150 л. с при 4000 об/мин320 Нм15.72007-Laguna III, Grandtour
M9R 805150 л. с при 4000 об/мин340 Нм162007-2015Laguna III (X91)
M9R 809173 л. с при 3750 об/мин360 Нм162008-2015Laguna III (X91), Grandtour
M9R 814150 л. с при 4000 об/мин340 Нм162006-2015Espace IV (JK), Laguna III (X91)
M9R 815173 л. с при 3750 об/мин360 Нм162008-Laguna III (X91), Espace IV (JK0)
M9R 816178 л. с при 3750 об/мин400 Нм162008-2015Laguna III (X91)
M9R 820178 л. с при 3750 об/мин400 Нм162008-2015Laguna III (X91)
M9R 845150-173 л. с при 4000 об/мин340 Нм162007-2015Laguna III (X91)

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

За M9R укрепилась слава идеального дизеля. Отмечается, что мотор очень надежный и при своевременном и правильном обслуживании легко проходит более 500 тыс. км. Для примера приводится три подтверждения сказанному.

Артем: «… М9R один из самых надёжных в классе 2.0. ГРМ 300000км, форсунки 330000км, общий пробег без проворота вкладышей 390000км. Масло чаще меняйте и всё».

Сергей: «…Подтверждаю предыдущего комментатора, цепь была снята на пробеге 320000 км, состояние таково, что она пройдет ещё столько же, причем легко».

Сергей: «…У меня Nissan Primastar 2009 года. Прошёл 976 тысяч, и, если бы не примял поддон, думаю прошёл бы больше».

Некоторые автолюбители отключают ЕГР, при этом, в целях экономии (или незнания) не делают перепрошивку ЭБУ. Двигатель на такую «вольность» сразу откликается возникновением значительных проблем. Подобные неприятности могут ожидать любители чип-тюнинга, особенно при его выполнении неквалифицированными мастерами.

Вывод простой: ДВС надежный при правильной эксплуатации. Различные «усовершенствования» снижают надежность, а зачастую вызывают серьезные поломки.

Слабые места

Мотор, при всей его надежности, не лишен слабых мест. Наиболее значительными являются недоработанные пьезофорсунки, маслонасос и система очистки выхлопных газов. При некачественном обслуживании ДВС возникают проблемы с цепью привода ГРМ.

Пьезофорсунки чутко реагируют на качество топлива. При малейшем несоответствии стандартам сразу выходят из строя. Не ремонтопригодны, требуют замены новыми.

Маслонасос так же отличается высокой требовательностью к качеству масла. Попытки замены масла более дешевым приводят к снижению производительности узла, что в свою очередь вызывает проворачивание вкладышей коленвала.

Низкое качество нашего дизельного топлива приводит к засорению клапана ЕГР и фильтра DPF. Результат – плавающие обороты двигателя. Если клапан ЕГР с трудом, но все-таки очистить можно, то фильтр DPF менять нужно обязательно.

Цепь привода ГРМ по заявлению производителя имеет неограниченный ресурс эксплуатации, но в наших условиях более 150 тыс. км пробега не выдерживает. Сервисмены и многие автовладельцы советуют сократить этот срок до 120 тыс. км.

Работники автосервисов отмечают сложность замены этой детали. Отсюда и дороговизна процесса.

Ремонтопригодность

Двигатель ремонтопригоден. Чугунный блок цилиндров говорит о возможности проведения капитального ремонта любой сложности.

С приобретением деталей для восстановления работоспособности агрегата проблем не возникает – они имеются в любом специализированном или интернет-магазинах.

При этом надо иметь в виду, что они не всегда дешевы (отличительная черта французских запчастей). Кроме этого дополнительные расходы вызывает необходимость производить замену не только вышедшего из строя узла (детали), но и ряда сопряженных. Например, при ремонте (замене) демпферного шкива крутильных колебаний обязательно меняется ремень привода вспомогательных агрегатов. И наоборот – меняя ремень ПВА ДШКК так же в обязательном порядке подлежит замене.

Капитальный ремонт M9R довольно дорогостоящий. Иногда более простым выходом из сложившейся ситуации станет приобретение контрактного двигателя. Его стоимость лежит в пределах 80-120 тыс. рублей.

Мотор совместной разработки инженерами Рено и Ниссан M9R зарекомендовал себя надежным, практичным и экономичным агрегатом. Но требовательным к качеству технических жидкостей, особенно топлива и масла. При выполнении всех требований производителя двигатель значительно перекрывает заложенный в него ресурс пробега.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector