Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ПО ЗАДАНИЮ ИЛЬИЧА

ПО ЗАДАНИЮ ИЛЬИЧА

П. ЧЕРНОВ, Е. ЧЕРНОВ, г. Новочеркасск

Недоумение дежурного по станции объяснялось просто: у проходившего мимо железнодорожного состава не было. локомотива. Поезд состоял из одних лишь вагонов. И место, традиционно занимаемое паровозом, также было отдано вагону. Правда, несколько необычному: у него было не меньше дюжины колесных пар!

Да, так было шесть десятилетий назад, когда на железных дорогах нашей страны появился первый в мире магистральный тепловоз, построенный по проекту профессора Электротехнического института Якова Модестовича Гаккеля.

Талантливым и разносторонним инженером был Я. М. Гаккель. Он проектировал и строил аэропланы — и прекрасные аэропланы! Он конструировал тракторы — и они являли собой завтрашний день этой отрасли машиностроения. А когда он взялся за создание тепловозов и электровозов, то и это совершенно новое и не имеющее прецедентов в мировой практике дело оказалось ему по силам.

Первый проект тепловоза — локомотив с дизелем мощностью 600 л. с. — Я. М. Гаккель начал разрабатывать в мае 1921 года. Проект поступил в Высший технический комитет НКПС и вызвал там ряд возражений. Гаккель сумел быстро доработать его. 4 июня 1921 года в несколько измененном виде он был рассмотрен Государственной плановой комиссией под председательством Г. М. Кржижановского. На этот раз работа конструктора была поддержана профессорами В. Ф. Миткевичем, М. А. Шателеном и Г. О. Графтио.

Новая концепция необычного железнодорожного локомотива, обещавшего быть мощным, экономичным, удобным в эксплуатации, требовала изучения. Именно поэтому Госплан принял решение образовать при ВСНХ Комитет по изучению и проектированию дизелевозов.

В сентябре 1921 года Гаккель представляет комитету новый проект. На сей раз локомотив с тысячесильным дизелем и электрической трансмиссией.

Надо сказать, что идея использовать двигатель внутреннего сгорания вместо паровой машины давно уже интересовала инженеров. Первый проект локомотива с двигателем внутреннего сгорания появился в России еще в 1913 году — это был тепловоз системы инженера А. Н. Шелеста.

Информация об экспериментах в этом направлении периодически появлялась в то время в печати. В конце 1921 года одно из таких сообщений опубликовала газета «Известия». Это была статья А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта», в которой рассказывалось о том, как за рубежам по идее русского инженера Н. К. Кузнецова вместо паровозов используют поставленные на рельсы переделанные грузовики. Говорилось там также, что такой локомотив расходует около фунта керосина или бензина на версту и не более пяти ведер воды в день.

Этой статьей заинтересовался В. И. Ленин. Он даже попросил редактора газеты Ю. Стеклова и автора публикации А. Белякова сообщить источники, из которых были взяты сведения о новых локомотивах. А. Беляков не только быстро выполнил просьбу Владимира Ильича, но и подготовил для «Известий» новую статью с анализом технических и экономических характеристик тепловоза. Автор утверждал, что использование на локомотиве дизеля вместо паровой машины позволит поднять коэффициент полезного действия силовой установки до 30% в сравнении с 7% КПД паровоза.

Владимир Ильич по достоинству оценил преимущества тепловозов перед паровозами и посчитал необходимым форсировать перевод локомотивов на дизельную тягу. По указанию В. И. Ленина 4 января 1922 года Совет Труда и Обороны издал постановление, обязавшее Госплан в короткий срок разработать условия и порядок передачи на заводы имеющихся эскизных проектов тепловозов для их детальной разработки.

Причем локомотив Гаккеля предполагалось строить на петроградских заводах, а три другие машины — профессора Ломоносова, инженеров Шелеста и Мейнеке — за границей. В директиве Госплану и НКПС В. И. Ленин, в частности, писал: «Прошу сговориться с Госпланом, НКПС и Теплотехническим институтом об условии на конкурс тепловозов, считаясь с постановлением СТО от 4/1 — 1922г. Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов. Прошу неотлагательно сообщить мне лично результаты последовавшего между Вами соглашения. 27/I — 22 г. Ленин».

В январе 1922 года профессор Я. М. Гаккель писал, что необходимо строить и вводить в жизнь дизель-электровозы, не ожидая, когда подобные машины появятся за границей. Хотя А. Беляков и сообщал в своей статье об использовании в некоторых странах локомотивов с двигателями внутреннего сгорания, но поставленные на рельсы грузовые автомобили могли обслуживать лишь подъездные пути. Ну а нашей стране предстояло. стать родиной первого мощного тепловоза, построенного специально для магистральных железных дорог. Им стал локомотив Я. М. Гаккеля, имевший электрическую передачу.

Первый выход этого тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрировав 5 августа 1924 года. Тепловоз получил обозначение Г Э 1: система Гаккеля, с электрической передачей, порядковый номер первый. На самом локомотиве сделали надпись: «Тепловоз системы Я. М. Гаккеля. Построен в Ленинграде в 1924 г. в память В. И.Ленина».

В создании тепловоза участвовали многие ленинградские заводы. Тан, на Балтийском заводе отремонтировали дизель от подводной лодки «Лебедь». Там же устанавливали этот двигатель и кузов на ходовую часть, спроектированную и построенную на «Красном путиловце». Принимал участие в строительстве локомотива завод «Электрик», где были изготовлены тяговые электродвигатели.

Внес свою лепту в создание первого в мире тепловоза и завод «Вольта» — он поставил генераторы, предназначавшиеся ранее для подводной лодки «Язь». Гаккель не раз отмечал, что иностранного в его тепловозе лишь английский дизель да шведские подшипники, все остальные агрегаты изготовлены из отечественных материалов русскими рабочими, техниками и инженерами.

Завершить работу над тепловозом планировалось в конце сентября, после чего предполагалось начать обкатку локомотива на путях Октябрьской железной дороги. Но случилось непредсказуемое. Во время наводнения были залиты водой тяговые электродвигатели и другие агрегаты. Положение казалось безвыходным. Однако Яков Модестович сумел раздобыть несколько сот литров спирта-ректификата и, заливая его в полость электромоторов, высушил таким образом обмотки.

Ремонт и восстановление тепловоза продолжались до 4 ноября, после чего плавучий кран Балтийского завода перевез кузов локомотива через Неву на погрузочные пути Гутуевского острова. Сюда же на пароме переправили и тележки. На следующий день, 5 ноября, тепловоз был собран и подготовлен к перегону на станцию Ленинград-1.

И вот 6 ноября 1924 года машинист Б. А. Даринский получил путевые документы, предписывающие ему двигаться не быстрее 15 верст в час, а по мосту через реку Екатерингофку — 5 верст в час. Столь малая скорость объяснялась опасениями за прочность старого моста. Первый рейс протяженностью в 14 километров был пройден благополучно, и в 14 часов 41 минуту необычный локомотив прибыл на станцию Ленинград-1.

Читать еще:  Что то свистит в двигателе volvo

7 ноября 1924 года, в день празднования седьмой годовщины Октябрьской революции, жители города смогли познакомиться с первенцем отечественного тепловозостроения, совершавшим испытательные рейсы от станции Ленинград-1 до Обухова и обратно. Здесь уже НКПС присвоила тепловозу новое обозначение: Ю Э № 002.

В Москву тепловоз впервые прибыл 16 января 1925 года, ведя за собой тысячетонный состав. На митинге в честь этого события Г. М. Кржижановский произнес речь, в которой отметил, что практическое решение проблемы создания мощного тепловоза впервые осуществлено именно у нас, в Советской России. «А как рад был бы Владимир Ильич!»» — сказал в заключение Глеб Максимилианович.

Обозначение тепловоза менялось еще дважды: на Щ-эл-1, а позже на Щ ЭЛ 1. В данном случае литера Щ говорила о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

Принятый 30 декабря 1925 года Комиссией НКПС в эксплуатацию тепловоз работал с грузовыми поездами на Москзвско-Курской железной дороге. Приходилось ему водить и тяжеловесные составы через Сурамский перевал на Кавказе, были и поездки рекордной протяженности — до 4,5 тысячи километров без захода в депо. Однако частые ремонты существенно осложняли эксплуатацию тепловоза. В результате в декабре 1927 года постановлением тепловозной комиссии НКПС локомотив Щ ЭЛ 1 был снят с поездной работы. К этому времени его пробег составил около 40 тысяч километров.

В дальнейшем предполагалось сделать на тепловозе некоторые модернизации. Однако к ним так и не приступили. В 1934 году локомотив передали на Южную железную дорогу для использования в качестве электростанции, а в 1941 году он был доставлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ и больше не эксплуатировался.

. В 1956 году производство паровозов в нашей стране было прекращено: к этому времени советская промышленность уже наладила выпуск более мощных и экономичных электровозов и тепловозов. Эти локомотивы прекрасно дополняют друг друга, особенно при строительстве и освоении новых железнодорожных трасс. С помощью тепловозов практически сразу же после укладки полотна можно открывать движение и уж затем, в процессе эксплуатации дороги, электрифицировать ее.

Современные тепловозы — это высокозкономичные локомотивы, использующие энергию топлива приблизительно в 6 раз более эффективно, чем паровозы. Коэффициент полезного действия этих машин достигает 32%, а скорость — 200 км/ч!

А первый советский тепловоз, построенный по заданию Владимира Ильича Ленина, в 1972 году был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕПЛОВОЗА Г Э 1
Мощность дизеля, л. с. — 1030
Количество генераторов — 2
Количество электродвигателей — 10
Мощность одного электродвигателя, кВт — 100
Полная масса тепловоза, т — 180
Конструкционная скорость, км/ч — 75

МАГИСТРАЛЬНЫЙ ТЕПЛОВОЗ Г Э 1

Совсем не случайно Я. М. Гаккель называл этот локомотив дизель-электровозом. Ни дизель, ни электромоторы сами по себе привести эту машину в движение не могли. Тяговые электродвигатели, вращавшие колесные пары, получали электроэнергию от генератора, а тот, в свою очередь, имел привод от дизеля. Ну а чтобы запустить дизельный двигатель, в качестве стартера использовался тот же генератор — в этом случае он работал в режиме двигателя, получая энергию от аккумуляторной батареи.

Основой силовой установки являлся дизель завода Виккерса: четырехтактная нереверсивная 10-цилиндровая машина, развивавшая мощность 1030 л. с. при 395 об/мин. Топливо в цилиндры подавалось механическим пульверизатором.

Два генератора способны были давать ток до 1500 А при напряжении от 30 до 380 В. При параллельном соединении генераторов максимальный ток возрастал до 3000 А, а при последовательном их соединении напряжение увеличивалось до 760 В.

Для запуска дизеля тепловоза была предусмотрена аккумуляторная батарея емкостью 600 А ч и напряжением 110В, ее масса составляла 7 т.

В качестве тяговых на тепловозе использовалось десять двигателей типа ПТ-100 мощностью по 100 кВт. Они имели так называемую трамвайную подвеску: одной своей стороной подвешивались к раме тележки, а второй опирались на оси колесных пар. С последними валы двигателей связывались через зубчатую пару с передаточным числом 4,625. Диаметр колеса тепловоза составлял 1050 мм.

Чтобы предотвратить воздействие вибрации дизеля на рельсовый путь, тепловоз имел тройную рессорную защиту. У средней тележки все четыре колесные пары были движущими, а у крайних — по три движущих и одной бегунковой. Все три тележки поворачивались, а крайние к тому же и перемещались вдоль кузова, что позволяло локомотиву проходить кривые с радиусом до 150 м.

Полная масса тепловоза составляла 180 т, из которых на движущие оси приходилось по 16 т, а на бегунковые — по 10 т. Большим недостатком первого в мире тепловоза была значительная масса аккумуляторной батареи, а также несоответствие сцепного веса и мощности дизеля.

IT News

  • Новости науки
  • Новости игр
  • Новости IT
  • Другие новости
  • Физика
  • Погода и климат
  • Человеческое тело
  • Подводный мир
  • Все о транспорте

Last update Вс, 29 Янв 2017 11pm

Первые паровозы

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
  • E-mail

Дата Категория: Транспорт

В 1804 году локомотив, приводимый в движение энергией пара, выкатился со сталелитейного завода в Уэльсе, таща за собой железную поклажу. Это событие открыло эру железнодорожных перевозок. А спустя двадцать пять лет британский инженер Джордж Стефенсон построил «Ракету» — паровоз, который благодаря своему конструктивному совершенству произвел революцию на железнодорожном транспорте.

Когда компания «Ливерпуль энд Манчестер рейл-роуд» провела конкурс на звание «Лучший в мире локомотив», победу в нем одержала «Ракета», а ее создатель получил в качестве приза 500 фунтов стерлингов. Железнодорожная линия Манчестер—Ливерпуль стала пользоваться успехом и положила начало периоду строительства железных дорог по всей Европе и в Соединенных Штатах.

Схема устройства «Ракеты»

Паровоз «Ракета» (схема устройства и рисунок этого паровоза даны выше) состоял из трех основных частей: локомотива, топки и тендера. Локомотив представлял собой паровой котел и цилиндры двигателя, в топке сгорал уголь, а в тендере размещался запас топлива, то есть уголь, и охлаждающая вода. Пар из парового котла приводил в действие два больших цилиндра. Причем каждый цилиндр был соединен с обоими передними колесами (рисунок снизу). Конструкция паровоза, содержащая топку и паровой котел, сделала «Ракету» первым по-настоящему полезным локомотивом и привела к бурному началу строительства железных дорог!

Ведущее колесо с паровым приводом

Пар, поступая в цилиндр сверху, заставляет поршень двигаться вниз. Это движение через поршневую и главную тягу передается на кривошип, который заставляет поворачиваться колесо. Затем пар входит в цилиндр снизу и толкает поршень вверх, через две же две тяги поворачивая колесо дальше.

Читать еще:  Что такое дтож в двигателе инжекторном

Другие конструкции первых паровозов

Английский инженер Ричард Тревизик построил первый паровоз. В 1804 году его детище протащило 10 тонн на расстояние 10 миль.

В 1825 году в Англии была построена «Локо-машина». Это был первый паровоз, который начал ходить по государственной железной дороге. Он был ненадежным и имел мало преимуществ по сравнению с конкой — поездом, который тянула настоящая лошадь.

В чем разница между паровозом и поездом?

Паровоз — это железнодорожная рельсовая машина, или локомотив, а поезд — это локомотив (паровоз, тепловоз, электровоз, теплоэлектровоз, газотурбовоз) вместе с вагонами. Еще можно добавить: паровоз отличается от поезда отсутствием специальных сигнальных знаков. Поезд же имеет установленные звуковые и видимые знаки.

Чем отличается локомотив от поезда?

Технически поезд – это набор из определенного количества сцепленных между собой вагонов, приводящийся в движение локомотивом. В свою очередь, локомотив – это тяговое средство, самоходный экипаж, который тянет за собой все вагоны. … Объединяет локомотивы одна черта: в них нельзя перевозить груз и пассажиров.

В чем разница между поездом и электричкой?

Они отличаются между собой внешне и имеют разные номера. Как было ранее упомянуто, состав поезда приводится в движение при помощи локомотива. Электропоезд приводится в движение моторным вагоном. … Электропоезда используются только между районами, иногда областями.

В чем разница между паровозом и тепловозом?

паровозы — локомотивы с поршневой паровой машиной; электровозы — с тяговыми электродвигателями, получающими энергию из контактной сети; тепловозы — с двигателем внутреннего сгорания, обычно дизельным, мощностью более 150 л. с.

Что значит слово локомотив?

Локомоти́в (от лат. loco, «с места» (аблатив лат. locus, «место») и лат. motivus, «сдвигающий»).

Что такое секция локомотива?

Секция тепловоза — это тяговая единица с одним или несколькими дизелями, расположенными внутри кузова на главной раме. Если тепловоз состоит из одной секции, он считается односекционным, из двух одинаковых секций — двухсекционным и т. д.

Какие бывают поезда по назначению?

Типы поездов, категории вагонов, классы обслуживания

  • скорые пассажирские (круглогодичного обращения): 1—150;
  • скорые сезонные и разового обращения: 151 — 298;
  • пассажирские круглогодичного обращения: 301 — 450, 601 — 696;
  • пассажирские сезонные и разового назначения: 451 — 598;
  • скоростные: 701 — 750;
  • высокоскоростные: 751 — 788;

Чем отличается трамвай и электричка?

Основное отличие трамваев от электричек это их назначение. Трамвай преимущественно транспорт городской, а электричка — пригородный.

Что значит слово электричка?

1) разг. Поезд электрифицированной железной дороги. 2) устар. Электрифицированная железная дорога.

Что тянет поезд?

тянет вагоны — 9 (девять) букв

locus место + motio движение] — силовая тяговая установка (машина на колесах), движущаяся по рельсовым путям и предназначенная для передвижения поездов или отдельных вагонов; локомотивы бывают преи-мущ. четырех типов: паровоз (л., снабженный паровым котлом и паровой машиной), тепловоз (л.

Какие локомотивы являются автономными?

получили распространение неавтономные локомотивы — электровозы, которые, как и другие виды контактного электрического транспорта (трамвай, троллейбус), требуют непрерывного подвода электроэнергии через скользящий контакт между токоприемником локомотива и токоподводящей контактной электрической сетью.

Что относится к тяговому подвижному составу?

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый подвижной состав, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы), вагоны, а также самоходный состав специального назначения (дрезины, автомотрисы, самоходные машины).

Что такое магистральный локомотив?

Локомотив – это самоходная машина, оснащенная энергетической установкой, посредством которой вырабатывается движущая сила достаточная для перемещения по железной дороге несамоходных грузовых или пассажирских вагонов.

Что такое локомотив истории?

Широкое хождение приобрела фраза Маркса о революции как «локомотиве истории». Мол, на станции «феодализм» стоят вагончики общества, к ним подцепляется «локомотив» революции и перетаскивает страну на станцию «капитализм», в более передовую общественную формацию.

Что значит слово вагон?

ВАГО́Н, -а, м. Транспортное средство, специально оборудованное для перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям. На станции стояли вагоны, товарные и пассажирские, но не было паровоза. …

Что делает тепловоз?

Дизельный двигатель тепловоза преобразует химическую энергию сгорания жидкого топлива или горючего газа (ТЭ4) в механическую энергию вращения коленчатого вала, от которого момент вращения, преобразуясь тяговой передачей, передаётся ведущим колёсным парам.

Что такое локомотив? Железнодорожный локомотив

  • Новости компании
  • Новости машиностроения
  • Новости судостроения
  • Новости военно-промышленного комплекса
  • Новости космической промышленности
  • Новости авиастроения
  • Новости строительного сектора
  • Интересные статьи
  • Технические статьи
  • Видео по сварке
  • Видео по ковке

В мире видов транспорта достаточно много, зачастую сложно разобраться, что и к чему относится. Например, локомотив. О нем слышали наверняка многие.

Но что он представляет собой, что может им называться, догадываются далеко не все. Из этой статьи вы узнаете, что такое локомотивы, какие виды бывают, кто ими управляет и каким образом происходит обслуживание. А также получите краткие сведения о том, как устроены.

Значение слова «локомотив»

Прежде чем приступить к расшифровке термина, сразу поясним, что речь идет о железнодорожной сфере. То есть мы поговорим о рельсовом транспортном средстве. А теперь разберемся, что такое локомотив. В первую очередь – это движитель вагонов, то есть транспортная единица, осуществляющая самостоятельное движение. Благодаря локомотиву могут перемещаться десятки вагонов.

В нем обязательно есть кабина машиниста, пульт управления и все необходимые узлы, агрегаты и оборудование, при помощи которых осуществляются трогание, разгон и торможение.

Начиналось с паровозов

В XIX веке промышленность и транспорт стали стремительно развиваться. Вместо конной тяги стали эксплуатировать технические средства передвижения. Благодаря тому, что созданный электромобиль оказался бесперспективным, появился первый паровоз. Его создал инженер Ричард Тревитик. Подобное средство могло перемещаться при помощи двигателя, работающего за счет водяного пара. Отсюда и пошло название «паровоз». Он же стал первым локомотивом, так как в его задачу входило перемещение большого количества людей, животных и материала.

В XX веке паровозы стали заменять тепловозы, работающие на дизельном топливе. Позднее были созданы электрифицированные участки на сети железных дорог. В настоящее время существует тепловозная и электрическая тяга.

Какие виды локомотивов существуют?

Поговорим подробнее о том, какие локомотивы России в настоящее время эксплуатируются. Для начала еще раз проведем границу между электрифицированным и неэлектрифицированным участком. На первом может работать практически весь подвижной состав, проходящий по габаритам. А вот по неэлектрифицированному участку электровоз перемещаться не может, так как его двигатели работают только за счет электричества, подводимого от контактной сети.

Читать еще:  В чем измеряется скольжение асинхронного двигателя

Так какие типы локомотивов существуют на сегодняшний день? Перечислим:

Все они подразделяются по назначению. Первые два практически всегда магистральные, то есть способны перевозить пассажиров и груз на дальние расстояния. Но есть тепловозы маневровые, которые работают только местно: на территории депо/завода, на станции/на вокзале.

Дрезины и мотовозы являются хозяйственными единицами, поэтому они могут перемещаться вдоль пути, но, как правило, в пределах своего отделения дороги (региона, нескольких регионов).

Кто управляет локомотивом?

Управлять локомотивом может только машинист – специально обученный человек. Практически везде управление осуществляется в два лица, то есть машинистом и его помощником. Один управляет, второй – контролирует, выполняет дополнительные работы по команде старшего по званию.

Машинист локомотива не только управляет поездом, но и следит за свободностью пути, прислушивается к посторонним звукам, наблюдает за сигналами светофоров. У него очень сложная и ответственная задача – доставить пассажиров/груз до места назначения в целости и сохранности.

Именно машинист плавно трогает состав, разгоняется, регулирует скорость и тормозит там, где требуется.

Как устроен?

Теперь рассмотрим, что такое локомотив с технической точки зрения. Как известно, это рельсовый транспорт. У каждого железнодорожного транспортного средства есть колесные пары, которые опираются на рельсы. Колесные пары приводятся в движение при помощи тяговых двигателей. Колесно-моторный блок крепится к специальным рамам. Все это в совокупности тележка. Колесных пар в тележке может быть 2 или 3, а самих тележек 2,3 или 4.

Также под локомотивом располагается пневматическое оборудование. Электрическое оборудование, компрессоры и другие служебные аппараты, агрегаты находятся как под кузовом, так и внутри кабины. У тепловоза внутри расположен дизель-генератор, который является главным в запуске. У электровоза практически все связано с электричеством. А так как источник электроэнергии располагается над землей и над локомотивами, то осуществляется верхний токосъем при помощи пантографа.

По торцам локомотива к раме кузова приварены автосцепные механизмы, которые позволяют подвижным единицам сцепляться между собой.

Некоторые российские модели и серии

Давайте рассмотрим, какие существуют на сегодняшний день серии и модели локомотивов России. Начнем с тепловозов:

3М62У/2М62У (грузовой и пассажирский).

ТГМ40, ТГМ6, ТГМ23 (маневровый).

Моделей электровозов гораздо больше:

Электровоз 3ЭС4К (грузопассажирский).

Электровоз НПМ2 (маневровый).

ЭП5К «Ермак» (грузопассажирский).

2ЭС6 «Синара» (грузовой).

В прошлые годы были списаны многие серии локомотивов, которые выработали свой ресурс. Как правило, в течение нескольких лет выпускается серийная партия с установленным сроком службы. Затем машины списывают. На их замену создаются новые усовершенствованные модели.

Кто может обслуживать?

Каждый локомотив, поезд должны обслуживаться специально обученным персоналом. Существуют технические осмотры, которые проводятся не реже чем через 8-24 часов. В технический процесс входят следующие проверки:

состояние механической части,

нагрев рабочих узлов,

осветительные и сигнальные лампы/приборы,

исправность оборудования и средств связи.

Обслуживание осуществляется или в депо, или на станциях, где можно провести осмотр.

Осмотром занимаются не только машинисты и их помощники, но и ремонтная бригада: слесарь по ремонту подвижного состава, осмотрщик. Кроме того, обязательно отмечается готовность локомотива к работе либо указываются замечания по выявленным неисправностям.

Обслуживание локомотивов – ответственное мероприятие, требующее от работников внимательности и навыков. По необходимости дополнительно осмотр проводят мастера, руководство депо или ревизор.

Заводы и ремонт локомотивов

Зачастую серьезные неисправности сложно заметить, вследствие чего происходят крупные аварии и серьезные повреждения. Но чтобы этого не происходило, создан план по ремонту, который предусматривает разбор локомотива. Что такое заводской ремонт? Это комплекс мероприятий по частичной или полной модернизации тепловоза или электровоза. Как говорилось чуть выше, трудно зачастую, например, заметить трещину в ответственном узле, только разбор, зачистка и дефектоскопия помогут обнаружить ее.

Кроме того, некоторые виды ремонта предусматривают замену старого оборудования, проводов на новые. После завершения ремонта машину испытывают сначала на специальном стенде, затем отправляют в обкатку. Далее ее принимает комиссия (чаще всего приемщик из депо приписки локомотива).

Как стать машинистом?

Чтобы стать машинистом локомотива, нужно проделать несколько непростых этапов:

Пройти медицинскую комиссию, которая включает в себя не только осмотр всеми необходимыми врачами узкопрофильных специальностей, но и психолога. Кроме того, нужно пройти жесткий профотбор на внимательность, скорость реагирования.

Следует пойти учиться туда, куда направит отдел кадров локомотивного депо. Разумеется, успехи при обучении обязательны. Также нужно хорошо/отлично сдать экзамены и получить свидетельство/аттестат помощника машиниста.

Но прежде чем человек станет машинистом, он должен поработать помощником, чтобы понять, как все происходит. Стажироваться нужно от 2 до 6 месяцев (правила могут быть различными).

Управлять локомотивом не так просто, как кажется. Ведь любая машина (в зависимости от конструкции, загруженности, длины) будет вести себя по-разному. Также машинист отвечает за сохранность грузов/пассажиров.

Локомотив и вагоны

Как известно, локомотив предназначен для осуществления перевозок пассажиров и грузов в большом количестве в вагонах. Сформированный подвижной состав — это и есть сцепленные электровоз/тепловоз с вагонами. Каждый железнодорожный локомотив имеет свою предельную мощность и весовую нагрузку. Поэтому у любой модели тепловоза/электровоза в паспорте отмечены допустимое количество вагонов.

Подвижной состав может быть как груженым, так и порожним. Последний термин означает, что поезд идет пустой. Если же локомотив стоит или перемещается без какого-либо прицепа, его называют одиночным.

Немного об электропоездах

Помимо тепловозов и электровозов существуют сцепленные между собой вагоны, которые не нуждаются в отдельном локомотиве. Речь идет об электропоездах. Практически каждый человек хотя бы раз в жизни ездил на электричке. Как ею управляют? Первый и последний вагон всегда имеют кабину машиниста. А промежуточные вагоны могут быть как моторными, так и прицепными. Но само управление находится в кабине. С одной стороны электропоезд локомотивом назвать нельзя, с другой – официально в ОАО «РЖД» все структуры, связанные с таким типом подвижного состава, имеют терминологию, например: локомотиворемонтный завод, локомотивная бригада, машинист локомотива и так далее.

Есть и другой вариант. Допустим, случилась неисправность на перегоне. Машинист вызывает диспетчера с просьбой вызвать вспомогательный локомотив или поезд.

Стоит также сказать о том, что в случае аварии или поломки, когда подвижным составом или локомотивом нельзя управлять, назначается вспомогательный. Им может стать любой подходящий подвижной состав или одиночный локомотив (если его мощность сопоставима с мощностью неисправного).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector