Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Компрессия в бензиновом и дизельном двигателях: что такое и как измерить

Компрессия в бензиновом и дизельном двигателях: что такое и как измерить

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) относится к основной части любого транспортного средства. Зачастую вместе с понятием ДВС можно услышать и такое понятие как компрессия в двигателе. Это важный показатель, который отвечает за работу двигателя автомобиля. Разберемся, что такое компрессия, какая компрессия должна быть в двигателе и что будет с двигателем при нарушении норм.

Что такое компрессия?

Слово «компрессия» происходит от латинского «compression», что в переводе означает «сжатие». Т.е. под компрессией понимается сжатие газа, происходящее из-за действия внешних сил, чтобы уменьшить объем газа, а также увеличить температуру и давление.

Чтобы понять, что представляет собой компрессия в двигателе, стоит разобраться для начала из чего состоит двигатель внутреннего сгорания. В нем есть блок цилиндров, клапана, поршни с компрессионными и масляными поршневыми кольцами, шатуны и коленчатый вал.

При поднятии поршня на такте сжатия, клапаны закрыты, поэтому происходит топливной смеси, при этом давление образуется в цилиндре максимальное. А цифровое значение этого давления и представляет собой компрессию двигателя.

Измеряется компрессия в единицах измерения давления – бар, кг/см2, МПа.

Нормы компрессии

На показатель компрессии влияют множество факторов. Среди них:

  • посадка клапанов, особенно если они установлены плотно;
  • наличие небольших трещин между седлами клапанов;
  • цилиндры и поршни слишком изношены;
  • поршневые кольца изношены;
  • присутствие в цилиндрах масла.

Для того, чтобы понять работает двигатель в штатном режиме или есть проблемы нужно знать заводские параметры компрессии для каждого двигателя, т.к. они будут отличатся.

Обычно норма компрессии указывается в технических характеристиках. Можно только отметить, что из-за различий дизельных и бензиновых двигателей компрессия будет разная. Как правило, дизели имеют норму давления больше в два раза.

Компрессия в дизельном двигателе составляет более двадцати атмосфер. Чаще всего, она колеблется от двадцати восьми до тридцати двух атмосфер. Такие высокие показатели обусловлены сложностью устройства двигателя.

Норму компрессии для бензиновых двигателей можно рассчитать по формуле, в которую входит степень сжатия двигателя и коэффициент Х, который определяется в зависимости от типа мотора. Степень сжатия берется из технической документаций на автомобиль.

Х = 1,2-1,3 для четырехтактных моторов;
Х = 1,7-2 для четырехтактных дизельных моторов.

Как правило, норма компрессии бензинового двигателя немного больше десяти атмосфер.

Хорошо знать норму компрессии для своего автомобиля, но нужно еще и уметь ее измерять, чтобы быть уверенным, что двигатель работает исправно. Рассмотрим, какие способы измерения компрессии двигателя существуют.

Измерение компрессии своими руками

Чтобы измерить компрессию можно, конечно, обратиться в автосервис. Но проще сэкономить деньги и произвести измерения самостоятельно. Для таких измерений достаточно просто купить специализированный прибор – компрессометр. Это, по сути, манометр, но имеющий обратный клапан, измеряющий максимальное давление в цилиндре двигателя.

Сейчас на рынке предлагаются компрессометры для дизельных и для бензиновых моторов. Отличия в допустимых пределах измерений, потому как в дизельных движках давление намного выше.

Для проверки компрессии нам в первую очередь потребуется:

  1. проверка уровня зарядки аккумулятора. Это необходимо, потому как, при измерении давления двигатель будет работать на аккумуляторе.
  2. прогреть двигатель авто до рабочей температуры. Это необходимо, чтобы получить максимально точные результаты измерения.

После чего переходим ко второму этапу:

  1. снятие всех свечных проводов;
  2. выкручивание свечи зажигания каждого цилиндра;
  3. при электрическом бензонасосе – его необходимо вытащить. Если бензонасос обычный, то просто отключается шланг, отвечающий за топливо;
  4. отключение питающего провода с форсунок при необходимости.

Выполнив эти действия, можно приступать непосредственно к измерению компрессии в цилиндрах двигателя. Желательно измерения проводить вдвоем, чтобы один человек фиксировал результаты измерения, а другой – вращал мотор.

Для измерения выполняются следующие действия:

  1. вкручивание компрессометра в проверяемый цилиндр;
  2. нажатие педали газа до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку. Ключ зажигания начинаем вращать стартер. Вращение производится до тех пор, пока показатель прибора не перестанет расти – это и будет компрессия двигателя.

После полученного результата, необходимо сравнить с нормами, которые должны быть для данного двигателя. Если же результаты приближены к показателям нормы, то компрессия в двигателе хорошая и двигатель работает отлично, либо причина поломки двигателя не в этом.

Причины и последствия низкой компрессии

Если при измерениях получена низкая компрессия двигателя, то необходимо в срочном порядке восстанавливать давление в цилиндрах. Иначе могут быть серьезные последствия в дальнейшем при эксплуатации автомобиля. Например, будет сложно завести движок, обороты двигателя будут скакать, мотор будет очень сильно шуметь, мощность двигателя значительно снизится, увеличится расход топлива, появится синий дым, который будет выходить из выхлопной трубы при запуске двигателя.

Самыми распространенными причинами низкой компрессии может быть:

  • сгорела прокладка блока цилиндра;
  • сгорел поршень или клапан;
  • сильный износ деталей цилиндра;
  • разрушилось седло клапана.

В первую очередь необходимо проверить все эти детали и заменить неисправные. После чего, компрессия должна быть в норме, стоит провести повторные измерения.

Причины и последствия высокой компрессии

Если же результаты измерения компрессии оказались высокими, то стоит проверить, возможно в камеру сгорания попадает масло или двигатель перегревается.

Последствия высокой компрессии приводят к детонации и возникновению калильного зажигания, что в свою очередь способствует повреждению поршня и цилиндра двигателя.

При высоких показателях компрессии стоит также, проверить, не износились ли маслосъемные колпачки и кольца или нет ли нагара в цилиндрах, возможно двигателю потребуется раскоксовка ДВС.

Влияние метанола на максимальное давление сгорания в цилиндре дизеля

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 19.06.2015 2015-06-19

Статья просмотрена: 31 раз

Библиографическое описание:

Анфилатов, А. А. Влияние метанола на максимальное давление сгорания в цилиндре дизеля / А. А. Анфилатов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2015. — № 12 (92). — С. 117-120. — URL: https://moluch.ru/archive/92/20465/ (дата обращения: 31.08.2021).

Читать еще:  Двигатель 2111 а блок 21083 как такое

В работе приводятся результаты влияния применения метанола в дизеле 2Ч 10,5/12,0 при работе с двойной системой топливоподачи (ДСТ) в зависимости от различных установочных УОВТ при n = 1800 мин -1 на максимальное давление сгорания в цилиндре.

Ключевые слова: дизель, метанол, двойная система топливоподачи, максимальное давление.

Если при оптимальных значениях установочных УОВТ (Θдт = 34º и Θм = 34º) максимальное значение давления газов в цилиндре дизеля равно pzmax = 7,09 МПа, то при большем значении Θм = 38º давление газов в цилиндре возрастает до pzmax = 7,31 МПа. При других значениях Θм = 30º, 26º и 22º значения давления газов в цилиндре pzmax снижаются, соответственно, до 6,43, 5,82 и 5,04 МПа. Кривые изменения максимального значения давления газов в цилиндре дизеля, полученные при установочном УОВТ Θдт = 26º и различных углах впрыскивания метанола Θм, показывают, что при установочных УОВТ Θм, равных 34º, 30º, 26º и 22º, максимальное давление газов pzmax равно, соответственно, 5,81, 5,68, 5,28 и 4,98 МПа. Процесс сгорания при этом развивается очень «вяло», резко падает мощность дизеля, ухудшается экономичность. Кривые изменения максимального значения давления газов в цилиндре дизеля, полученные при установочном УОВТ Θдт = 30º и разных углах впрыскивания метанола Θм, показывают, что при установочных УОВТ Θм, равных 34º, 30º, 26º и 22º, максимальное давление газов в цилиндре pzmax снижается, соответственно, до значений 6,55, 6,13, 5,63 и 5,09 МПа [1–7].

На рисунке 1 из графика видно, что при увеличении угла впрыскивания Θдт максимальное давление цикла рz max увеличивается.

Кривые изменения максимального значения давления газов в цилиндре дизеля, полученные при установочном УОВТ Θдт = 38º и разных углах впрыскивания Θм, показывают, что при установочных УОВТ, равных 38º, 34º, 30º, 26º и 22º, рz max соответственно, равно 7,51, 6,89, 6,32, 6,03 и 5,02 МПа [8–13].

Из графика видно, что зависимость увеличения pzmax при увеличении Θдт сохраняется. Раннее впрыскивание метанола сопровождается предварительным испарением, накоплением в объеме камеры сгорания паровой фазы, снижением температуры сжатия, в результате чего воспламенение запального ДТ, да и всего заряда в целом, происходит с большей задержкой, а сгорание идёт с большей скоростью, значительно повышая «жесткость» процесса сгорания. При одновременном впрыскивании ДТ и метанола (Θдт = 38º, Θм = 38º) процесс сгорания близок к оптимальному [14–20].

На рисунке 1 также видно, что при этих значениях Θдт и Θм суммарный ge имеет минимум. Этот минимум составляет 504 г/(кВт·ч), в то время как при углах впрыскивания Θдт = 34º, Θм = 34º ge составляет 502 г/(кВт·ч). Причина заключается в том, что увеличение установочного УОВТ ДТ и метанола способствует росту рz max, которое и оказывает влияние на показатели экономичности. Но при увеличении цикловой подачи метанола на больших нагрузках появляются стуки, свидетельствующие о высокой скорости нарастания давления. По указанным выше причинам возникновения стуков и сильного шума на больших нагрузках режим работы дизеля при данных установочных УОВТ (Θдт = 38º, Θм = 38º) рекомендован быть не может.

Рис. 1. Влияние применения метанола в дизеле 2Ч 10,5/12,0 при работе с ДСТ в зависимости от различных установочных УОВТ при n = 1800 мин -1 на максимальное давление сгорания в цилиндре (pе = 0,585 МПа, qцдт = 6,6 мг/цикл)

Кривые изменения максимального значения давления газов в цилиндре дизеля, полученные при установочном УОВТ Θдт = 42º и разных углах впрыскивания метанола Θм, показывают, что при установочных УОВТ Θм, равных 38º, 34º, 30º, 36º и 22º, pzmax равно, соответственно, 7,59, 6,98, 6,48, 6,10 и 5,26 МПа. На графике снова видна тенденция увеличения pzmax при увеличении Θм. С увеличением Θвпр возрастает время нахождения топлива в КС до достижения критической температуры, при которой происходит воспламенение [21–28].

1. Скрябин М. Л. Исследование эффективных показателей газодизеля с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха // Молодой ученый. 2015. № 10 (90). С. 312–315.

2. Скрябин М. Л. Улучшение экологических показателей дизеля путем применения природного газа и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха // Молодой ученый. 2015. № 10 (90). С. 315–318.

7. Скрябин М. Л. Улучшение экологических показателей дизеля 4ЧН 11,0/12,5 с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха при работе на природном газе путем снижения содержания оксидов азота в отработавших газах. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Киров, 2009. — 202 с.

8. Скрябин М. Л. Улучшение экологических показателей дизеля 4ЧН 11,0/12,5 с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха при работе на природном газе путем снижения содержания оксидов азота в отработавших газах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук / Санкт-Петербургский государственный аграрный университет. Санкт-Петербург, 2009. — 18 с.

9. Скрябин М. Л. Разработка программы стендовых исследований газодизеля с промежуточным охлаждением надувочного воздуха // Современная наука: актуальные проблемы и пути их решения. 2015. № 4 (17). С. 53–55.

10. Скрябин М. Л. Особенности горения капли дизельного топлива в турбулентном потоке метано-воздушной смеси в цилиндре газодизеля // Современная наука: актуальные проблемы и пути их решения. 2015. № 4 (17). С. 56–59.

11. Скрябин М. Л. Исследование мощностных и экономических показателей газодизеля с промежуточным охлаждением надувочного воздуха // Современная наука: актуальные проблемы и пути их решения. 2015. № 4 (17). С. 59–62.

Читать еще:  Что происходит во время гидроудара двигателя

12. Скрябин М. Л. Влияние угла опережения впрыскивания топлива на экологические показатели газодизеля с промежуточным охлаждением надувочного воздуха // Современная наука: актуальные проблемы и пути их решения. 2015. № 4 (17). С. 62–65.

13. Скрябин М. Л. Снижение дымности отработавших газов дизеля 2Ч 10,5/12 // Молодой ученый. 2015. № 11 (91). С. 430–433.

14. Скрябин М. Л. Расчет содержания оксидов азота в цилиндре дизеля 4ЧН 11,0/12,5 в зависимости от изменения угла поворота коленчатого вала // Молодой ученый. 2015. № 11(91). С. 433–436.

15. Скрябин М. Л. Влияние установочного угла опережения впрыскивания топлива на токсичность отработавших газов дизеля 4ЧН 11,0/12,5 // Молодой ученый. 2015. № 11(91). С. 436–439.

16. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Улучшение экологических показателей тракторного дизеля путем применения природного газа и рециркуляции отработавших газов, метаноло- и этаноло-топливных эмульсий // Тракторы и сельхозмашины. 2015. № 3. С. 3–6.

17. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Улучшение экологических показателей дизеля 4Ч 11,0/12,5 путем применения природного газа и рециркуляции // Транспорт на альтернативном топливе. 2014. № 4 (40). С. 21–25.

18. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Применение природного газа и рециркуляции на тракторном дизеле 4Ч 11,0/12,5 // Тракторы и сельхозмашины. 2014. № 6. С. 7–9.

19. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Улучшение экологических показателей дизеля путем применения этаноло-топливной эмульсии // Тракторы и сельхозмашины. 2013. № 2. С. 6–7.

20. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Снижение содержания оксидов азота в отработавших газах дизеля 4Ч 11,0/12,5 путем применения этаноло-топливной эмульсии // Транспорт на альтернативном топливе. 2012. № 4 (28). С. 70–73.

21. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Улучшение экологических показателей дизеля с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха // Тракторы и сельхозмашины. 2011. № 2. С. 6–7.

22. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Снижение содержания оксидов азота в отработавших газах дизеля с турбонаддувом путем применения природного газа // Тракторы и сельхозмашины. 2010. № 1. С. 11–13.

23. Лиханов В. А., Лопатин О. П., Шишканов Е. А. Снижение содержания оксидов азота в отработавших газах дизеля путем их рециркуляции // Тракторы и сельхозмашины. 2007. № 9. С. 8–9.

24. Лиханов В. А., Лопатин О. П., Олейник М. А., Дубинецкий В. Н. Особенности химизма и феноменологии образования оксидов азота в цилиндре дизеля при работе на природном газе // Тракторы и сельхозмашины. 2006. № 11. С 13–16.

25. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Улучшение эксплуатационных показателей дизеля 4Ч 11,0/12,5 путем применения этаноло-топливной эмульсии // Известия Международной академии аграрного образования. 2013. Т. 4. № 16. С. 170–173.

26. Лиханов В. А., Лопатин О. П., Анфилатов А. А. Снижение содержания оксидов азота в отработавших газах дизеля путем применения метанола с использованием двойной системы топливоподачи // Тракторы и сельхозмашины. 2012. № 5. С. 5–8.

27. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Исследования эффективных и экологических показателей дизеля 4Ч 11,0/12,5 при работе на природном газе с рециркуляцией отработавших газов, метаноло- и этаноло-топливных эмульсиях // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2015. № 5. С. 22–25.

28. Лиханов В. А., Лопатин О. П. Исследование эффективных показателей дизеля при работе на природном газе, метаноло- и этаноло-топливных эмульсиях // Международный научно-исследовательский журнал. 2015. № 4–1 (35). С. 79–81.

ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ И ФАКТОРЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЯЮШИЕ.

Поскольку процесс сгорания топлива в поршневых двигателях внутреннего сго­рания начинается до прихода поршня в в. м. т. и заканчивается после нее, протекая в непосредственной близости возле в. м. т., его удобнее и нагляднее изучать по развернутой индикаторной диаграмме, представляющей график изменения давления в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала, т. е. его изменение во времени в предположении, что угловая скорость вращения коленчатого вала .

Рис.23.Развернутая диаграмма процесса сгорания в карбюраторном двигателе.

При выключенном зажигании процес­сы сжатия и расширения характери­зуются графиком 1-2-6-7. Некото­рая несимметричность этого графика относительно в. м. т. объясняется нали­чием теплообмена между газами и стен­ками и частичной утечкой газов через неплотности.

Процесс сгорания начинается в мо­мент зажигания смеси искрой в точ­ке 2 на графике процесса сжатия, со­ставляющей с моментом прохождения поршня в. м. т. некоторый угол поворота коленчатого вала , называемый углом опережения зажигания (обычно ). После зажигания смеси ис­крой давление в цилиндре в течение некоторого промежутка времени, назы­ваемого периодом задержки воспламенения или периодом индукции, про­должает изменяться по такому же за­кону, как и при выключенном зажи­гании (участок 2-3). В течение этого периода происходит предпламенное окисление топлива с незначительным повышением температуры и сгорает лишь б-8 % смеси. Продолжитель­ность периода задержки воспламенения (угол ) зависит от:

1. коэффициентов избытка воздуха и остаточных газов,

2. от структуры молекул топлива,

3. мощности источника зажигания,

4. степени сжа­тия,

5. нагрузочного и скоростного режимов работы двигателя, т. е. в основ­ном от физико-химических свойств топ­лива, состава рабочей смеси и режима эксплуатации двигателя.

К концу периода задержки воспла­менения окислительные процессы быст­ро активизируются, появляется пламя, начинается прогрессирующее повыше­ние температуры и давления газов, т. е. наступает вторая фаза сгорания, назы­ваемая периодом видимого сгорания (участок 3-4) в течение которого сгорает 80-90 % смеси. Длительность это­го периода, продолжающегося до мо­мента достижения максимального дав­ления в цилиндре, соответствует углу поворота коленчатого вала и зависит от скорости распростра­нения фронта пламени.

Период видимого сгорания характе­ризуется скоростью нарастания давле­ния на каждый градус поворота колен­чатого вала, которая определяет жест­кость протекания процесса и жесткость работы двигателя. Среднее значение этой скорости определяется отношением , где — разность максимального давления цикла и дав­ления в начале видимого сгорания.

Читать еще:  Выбежало масло из двигателя что может быть

Скорость нарастания давления в кар­бюраторных двигателях зависит от степени сжатия и завихрения смеси, угла опережения зажигания и других факторов и при нормальном протекании процесса МПа/град. Если МПа/град, сгорание топлива в значительной мере продол­жается в процессе расширения, что приводит к ухудшению мощностных и экономических показателей двигателя. Ес­ли же МПа/град, то рабо­та двигателя будет очень жесткой, что может привести к повышенным нагруз­кам в деталях кривошипно-шатунного механизма.

Установлено, что двигатель соверша­ет наибольшую работу при таком про­текании процесса сгорания, когда максимальное давление цикла достигает­ся при 10—15° п. к. в. после в. м.т.

Распространение пламени в камере сгорания не заканчивается при достижении максимального давления, и догорание смеси с выделением теплоты и расширением продолжается еще не­которое время, которое называется периодом догорания.

Общая продолжительность процесса сгорания смеси в цилиндре двигателя зависит главным образом от скорости распространения фронта пламени, на которую, в свою очередь, влияют:

2. степень ее завихрения,

3. степень сжатия,

4. угол опережения зажигания,

5. нагрузка двигателя.

Скорость распространения фронта, пламени в разные периоды процесса сгорания изменяется в широких преде­лах. В среднем она составляет 20-60 м/с.

Температура в конце процесса сгорания.

Температура газов в конце сгорания в кар­бюраторных двигателях при работе с полной нагрузкой К, в дизелях – 1800 — 2200 К.

Давление в конце процесса сгорания.

Для определения давления в конце сго­рания запишем уравнения состояния газов для начала (точка с) и конца сгорания (точка z):

,

.

Давление в конце процесса сгорания (максимальное давление цикла) в дизелях существенно зависит от способа смесеобразования. В дизелях с нераз­деленными камерами сгорания макси­мальное давление больше, чем в дизелях с разделенными камерами, а зна­чит, выше скорость нарастания давления и жесткость работы. Максимальное давление существенно зависит также от угла опережения впрыска и при боль­ших углах опережения может дости­гать 10-11 МПа.

Обычно для дизелей, работающих с полной нагрузкой, МПа (меньшие значения относятся к двига­телям с разделенными камерами сго­рания). Максимальное давление в карбюраторных двигателях составляет 3-5 МПа и зависит от степени сжатия, нагрузки, частоты вращения коленча­того вала и состава смеси. Так, при повышении уменьшаются объем и площадь поверхности теплообмена камеры сгорания, что приводит к увеличению . При полной нагрузке двигателя наи­большее давление имеет место на сред­них частотах вращения коленчатого вала, так как при этом лучше напол­нение цилиндров. Наибольшее значение наблюдается при работе двигателя на обогащенной смеси .

Дата добавления: 2016-02-16 ; просмотров: 1529 ;

Динамика изменения давлений сжатия и максимального сгорания

по цилиндрам дизеля 8NVD-48AU №1975 при испытании на стенде

Давления сжатия по цилиндрам

Давление максимального сгорания

Динамика изменения давлений сжатия и максимального сгорания по цилиндрам главного
дизеля 8NVD-48AU танкера «Волгонефть-135»

Давление сжатия по цилиндрам

Максимальное давление сгорания по цилиндрам

№ 4 — дизель 8NVD-48AU №854037, на танкере «Волгонефть-135» на ходу во время плавания — данные контрольных замеров до и после обработки показывают, что с увеличением времени работы двигателя после обработки происходило увеличение давлений сжатия и максимального сгорания. Вместе с тем уменьшалась разница (дисбаланс) по показанию давления сжатия (Рс) между цилиндрами, что будет способствовать увеличению ресурса двигателя и экономии топлива:

· Давления сжатия (Рс), увеличилось в среднем на 2,4 кг/см. 2 ;

· Давления сгорания (Pz), увеличилось в среднем на 4,75 кг/см 2 ;

· Зафиксировано уменьшение расхода топлива на 2,5 кг в час;

· Увеличилось на 0,2 кг (12%) давление масла в системе смазки;

· Уменьшился выброс масла.

Из этого следует, что обработка цилиндропоршневой группы главного двигателя на танкере «Волгонефть-135» с наработкой после второго капитального ремонта (в течение 5 лет) 15810 часов показала стабильное улучшение работы дизеля по всем параметрам после обработки противоизносным антифрикционным ремонтно-восстановительным составом

Значения давлений сжатия и максимального сгорания представлены на рис. 3 и 4.

Обработка противоизносным антифрикционным ремонтно-восстановительным составом:

1. Не требует непроизводительных простоев и специально оборудованных помещений. Кроме этого восстановление технического состояния дизелей не требует затрат на запасные части.

2. Позволяет заменить плановые ремонты, на планово-предупредительные обработки с увеличением ресурса дизеля в среднем на 60 %.

3. Улучшает теплотехнические и технико-экономические параметры судовых дизелей. После проведения обработки судовых дизелей на стенде и непосредственно на борту теплоходов величина давлений сжатия от 5,9 до 13,8 % и максимального сгорания на 5,9¸9% по цилиндрам возросла. После первой обработки явные результаты были получены уже через 15 часов.

4. Снижает вибрации блока дизеля. Улучшаются все остальные диагностируемые вибрационные параметры (стуки по причине износов различной природы).

5. Стабилизирует и приближает к оптимальной величине зазоры между трущимися деталями по всей площади пятен контакта. Проведенные диагностические обследования через 22, 30 и 360 моточасов после первичной обработки дизеля РВС показали, что в среднем главные параметры рабочего процесса РС и РZ выросли, что свидетельствует о наличии на поверхностях пар трения модифицированных слоев.

6. Снижает интенсивность износа шеек коленчатого вала. Зазоры в шатунных и коренных подшипниках дизеля работавшего в течение 360 моточасов при полной эксплуатационной загрузке не увеличились, о чем свидетельствует повышение давления масла на 12% в системе смазки.

7. Снижает расход дизельного топлива, что дает значительную экономию топлива за навигацию.

8. Снижает затраты на поддержание эксплуатационных характеристик дизелей. Предварительный расчет экономической эффективности показал, что для судов стоимость обработки дизелей в два – три раза ниже стоимости ремонта по традиционной технологии.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector