Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какую вязкость масла выбрать

Какую вязкость масла выбрать?

Это вторая статья о вязкости масла (ниже — ссылка на первую часть). Дело в том, что автолюбители задавали множество вопросов и на форуме сайта и через почту. И большинство этих вопросов — результат того, что автопроизводители часто допускают несколько вариантов вязкости, а суждения продавцов масел и даже уважаемых автомехаников часто вообще идут в разрез с рекомендациями автопроизводителей.

Учитывая все это — решил написать еще одну статью о вязкости, надеюсь, ясности в этом вопросе будет немного больше.

5W-50 или 0W-30?

Или что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость?

Вроде по вязкости автомобильных масел уже все разжевали, да видно не совсем. Вопросы, которые часто задаются на форуме сайта, подсказывают, что нужно написать еще на тему вязкости масла. Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла? И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью?

Сразу скажу в который раз: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервисменов, даже если это официальный сервис . Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так. Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость).

Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу.

Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны?

Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.

Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность?

С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции.

Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции . Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.

Прогрев двигателя и вязкость автомасла

Что-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.

Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно).

Вязкость масла при рабочих температурах

Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.

Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.

Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.

И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (наиболее яркий пример – классификация ACEA).

Подчеркну, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С (детальнее, см. таблицу вязкости масла – там есть все диапазоны). А вот до, между, и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.

Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем, 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145 °С. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в тех самых таинственных буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя!

Что происходит, когда вязкость масла выше нормы?

Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного (рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.

Совсем другое дело, если Вы, к примеру, резко увеличите обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например). скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.

Читать еще:  Двигатели камаз евро 0 это что

Результат этого всего примерно таков (если перевести на понятный автолюбителю язык): если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали . Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.

В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла Вы никак не сможете, без сложных замеров и вскрытия двигателя, заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени, это вылезет не через 10 ил 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие сервисмены, и даже официальные СТО часто не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора . Помните – им выгодно, если после окончания гарантийного срока Ваш мотор придет в негодность, даже если Вы не будете у них ремонтироваться!

Заниженная вязкость масла – угроза клина?

Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.

Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.

Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.

Установка коленвала и проверка масляного зазора коренных подшипников
Двигатель. Капитальный ремонт. Форд Таурус 1 и 2

1. Установка коленвала является первым шагом при сборке двигателя. Предварительно необходимо провести полную очистку, проверку, ремонт или восстановление всего блока двигателя и самого коленвал.

2. Поставьте двигатель днищем вверх.

3. Открутите болты коренных подшипников и выньте крышки. Отложите их в определенном порядке, чтобы впоследствии правильно установить.

4. Если их сложно вытащить, снимайте вместе с вкладышами подшипника. Протрите поверхности блока под подшипники и крышки подшипников мягкой неворсистой тканью. На них не должно грязи.

5. Очистите задние поверхности новых вкладышей подшипников и одну половинку подшипника положите в гнездо блока. Другую половину каждого подшипника положите в соответствующую крышку. Убедитесь, что выступ вкладыша подшипника входит в соответствующую выемку блока или крышку. Отверстия для масла в блоке также должны совпасть с масляными отверстиями во вкладыше. Не забивайте подшипник в гнездо молотком, не стучите и не царапайте его рабочие поверхности. Смазкой при установке подшипника не пользуются.

6. Упорный подшипник с фланцем устанавливают в третью по счету крышку и третье гнездо.

7. Очистите поверхность под подшипник в блоке и шейки коренных подшипников на коленвале чистой тонковолокнистой тряпочкой. Проверьте и прочистите отверстия для подвода масла в коленвал, поскольку грязь оттуда выходит через новые подшипники.

8. Если вы уверены, что коленвал полностью очищен, осторожно уложите его в подшипники.

9. Перед окончательной установкой коленвал проверьте масляный зазор коренных подшипников.

10. Скатайте несколько цилиндров определенного размера из пластификатора (они должны быть чуть короче ширины коренных подшипников) и поместите по одному на каждую шейку коренного подшипника коленвала, параллельно оси шейки (см. рисунок).

11. Очистите рабочие поверхности крышек под подшипники, установите крышки на свои места (не перепутайте их), так, чтобы стрелки показывали в сторону передней части двигателя. Не сдвиньте при этом пластификатор.

12. Затяните болты крышек коренных подшипников до требуемого значения момента затяжки в три приема; при этом начинайте с центрального коренного подшипника и двигайтесь поочередно к краям. Не сдвигайте коленвал во время этой операции.

13. Открутите болты и осторожно снимите крышки коренных подшипников Разложите их по порядку. Не трогайте пластификатор, не поворачивайте коленвал. Если какая-либо из крышек не снимается, осторожно постучите по ней с боков молотком с мягкой обивкой.

14. Сравните ширину полосы смятого пластификатора на каждой шейке со шкалой, напечатанной на коробке с пластификатором; вы получите значение масляного зазора коренного подшипника (см. рисунок). Сравните с данными в спецификации и убедитесь в правильности его значения.

15. Если зазор не соответствует указанному в спецификации, это может свидетельствовать о неправильной подборке размера вкладыша (а значит, потребуются другие вкладыши). Прежде чем, приобретать другие вкладыши, убедитесь, что при проверке зазоров во вкладыши, в крышки или блок не попали грязь и масло. Если пластификатор оказался шире с одного конца, это говорит о возможной конусообразности шейки вала (см. раздел 20).

16. Осторожно соскребите остатки пластификатора с шеек под подшипники и с рабочих поверхностей последних. Не стукните и не поцарапайте рабочие поверхности.

17. Аккуратно выньте коленвал из двигателя. Почистите поверхности контакта с подшипниками в блоке, затем нанесите тонкий непрерывный слой смазки типа «моли» или специальной смазки для узлов двигателя на поверхности подшипников. Обязательно смажьте рабочие поверхности и шейку вала под упорный подшипник.

18. Убедитесь в чистоте шеек коленвала, затем уложите его обратно в блок двигателя. Очистите поверхности подшипников в крышках, затем нанесите на них смазку.

Установите крышки на свои места так, чтобы стрелки на них были направлены к передней части двигателя. Помните, что на двигателях типа V6 задняя крышка обрабатывается специальным герметиком (форд D6AZ — 19562 — А или аналогичным), который наносится слоем толщиной в 3.175 мм (1/8 дюйма) на линию контакта крышки заднего коренного подшипника с блоком.

Установите болты (см. рисунок).

19. Затяните все болты кроме третьей крышки (от упорного подшипника) до требуемого значения момента затяжки (начинайте с центральных, нужного усилия затяжки добивайтесь в три приема).

Читать еще:  Шевроле двигатель работает машина не едет

Затяните болты третьей крышки до 13.56-16.27 Н·м, (10-12 футо-фунтов). Чтобы совместить упорные поверхности коренного подшипника и коленвала, двигайте коленвал вперед-назад, постукивая по нему свинцовым или бронзовым молотком. Заново затяните болты коренных подшипников до требуемого усилия затяжки начиная с третьего главного и продвигаясь к краям.

20. На моделях с механической коробкой передач установите новый направляющий подшипник в конце коленвала (смотрите главу 8).

21. Несколько раз вручную проверните коленвал, чтобы обнаружить возможное заедание.

22. На последнем этапе необходимо проверить осевой люфт коленвала щупом или индикатором, описание проверки дано в разделе 19. Если упорные поверхности коленвала не изношены и не повреждены и установлены новые подшипники, то осевой зазор должен быть в пределах нормы.

23. Процедуру установки масляной прокладки смотри в разделе 13.

Масляный зазор и выбор подшипника

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Если будут заново использоваться старые подшипники, убедитесь, что они устанавливаются в свое первоначальное положение.

1. Протрите начисто вкладыши подшипников и шатунные шейки. Установите вкладыши подшипника в шатун и крышку (Рисунок 108). Выжимайте вкладыш на место так, чтобы ушко на вкладыше (А, Рисунок 101) зацепило паз (В) в крышке или шатуне.

2. Положите часть инструмента для измерения зазоров в подшипниках скольжения (Plastigage) на шатунную шейку, параллельно коленвалу (Рисунок 109).

Каждый шатун имеет Y01 штамп на одной стороне (А, Рисунок 107). Шатуны №№ 1 и 3 должны устанавливаться так, чтобы сторона со значком Y01 была обращена к левому торцу коленвала (конический край). Значок Y01 на шатунах №№ 2 и 4 должен быть обращен к правому торцу коленвала (край главного привода).

3. Поставьте шатун №1 на шейку шатуна так, чтобы значок Y01 был обращен к левому торцу коленвала (коническому край).

4. Используйте дисульфид молибденовую смазку для резьбы штырей шатуна и для поверхности гаек крышки.

При установке крышки шатуна, сторона крышки с выступающей частью (В, Рисунок 100) должна быть обращена к той же стороне, что и значок Y01 (А) на шатуне.

5. Установите крышку №1 на шатун №1 так, чтобы выступающая часть на боковой поверхности крышки была обращена к левой стороне коленвала. Удостоверьтесь, что весовые отметки на боковой поверхности крышки и шатуна совпадают (Рисунок 102). На правильно установленной крышке, сторона с выступающей частью должна быть обращена к примыкающей щеке коленвала. Установите и затяните вручную гайки крышки.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

При затягивании гайки крышки в соответствии со спецификацией, при прикладывании усилия в 30 N•m (22 фунт сила фут), не прекращайте затягивание до тех пор, пока не достигнуто конечная величина крутящего момента. Если затягивание прекращено между 30 N•m (22 фунт сила фут) и 36 N•m (26,5 фунт сила фут), ослабьте гайку до показателя менее 30 N•m (22 фунт сила фут) и затяните его до 36 N•m (26,5 фунт сила фут) одним непрерывным движением.

6. Используя брусьевой (beam-type) гаечный ключ с ограничением по крутящему моменту, затяните каждую гайку крышки шатуна до 36 N•m (26,5 фунт сила фут). При затягивании от 30 N•m (22 фунт сила фут) до 36 N•m (26,5 фунт сила фут)прикладывайте непрерывное крутящее усилие. Не останавливайте затягивание гайки до тех пор, пока не будет достигнут конечное значение крутящего момента согласно спецификации.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Нельзя вращать коленвал до тех пор, пока Plastigage находится на месте.

7. Снимите крышку шатуна.

8. Определите масляный зазор путем замера ширины плоскости инструмента для измерения зазоров в соответствии с инструкциями производителя (Рисунок 110). Замените подшипники, если масляный зазор шатуна находится за пределами значений указанных в Таблице 1.

9. Для выбора новых подшипников, выполните следующее:

a. Шатуны и крышки маркируются №3 или №4 (Рисунок 102).

b. Совокупность двух номеров (Рисунок 111) на боковой поверхности щеки коленвала относится к шатунным шейкам коленвала (crankpin journal).Шатунные шейки нумеруются Р1 и Р2 считая слева направо (Рисунок 112).

c. Для выбора правильного номера подшипника, вычитают номер шатунной шейки коленвала из номера на шатуне и крышке. Например, если шатун маркирован цифрой 4 и номер совпадающего с ним номер шатунной шейки коленвала 2, то 4 – 2=2. Вкладыш нового подшипника — №2.

d. Подшипники шатуна затем распознаются по номеру и цвету. См. Таблицу 2.

10. Повторите Этапы 1 – 9 для других шатунов.

11. После того, как новые подшипники установлены, перепроверьте масляный зазор согласно Этапам 1-7. Если зазор все еще находится за пределами спецификации, отнесите коленвал и шатуны в дилерский центр Ямаха.

12. Очистите весь Plastigage с коленвала и вкладышей подшипников.

ПОРШНИ И ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Поршневые пальцы сделаны из стали. Пальцы установлены точно в отверстии для пальцев поршня и удерживаются на месте фиксатором на каждом конце.

Снятие поршня

1. Снимите комплект поршня/шатуна согласно описанию в этой главе.

2. Поставьте номер цилиндра на головку поршня и на шатун так, чтобы при сборке их можно было правильно опознать.

Края всех поршневых колец очень острые. При работе с ними соблюдайте осторожность, чтобы не поранить пальцы.

3. Перед снятием поршня, плотно удерживайте шатун и потрясите поршень (Рисунок 113). Любое перемещение при раскачивании (не путайте с нормальным скользящим движением) указывает на износ поршневого пальца, отверстия пальца или отверстия малой головки шатуна (чаще всего сочетание этих факторов). При необходимости замените поршень и поршневой палец в комплекте.

4. Снимите пружинное стопорное кольцо (Рисунок 114) с одной стороны отверстия поршневого пальца при помощи небольшой отвертки или разметочного инструмента. Держите большой палец над одним концом фиксатора при его удалении для предотвращения выскакивания. Снимите заусеницы с поршневого пальца и канавки пружинного стопорного кольца.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Выбросьте пружинное стопорное кольцо поршневого пальца. При установке необходимо установить новые кольца.

5. С другой стороны, вытолкните поршневой палец из поршня вручную (рисунок 115). Если палец плотно сидит, снимите его при помощи самодельного инструмента показанного на Рисунке 116. Не пытайтесь выбить поршневой палец. Это может повредить шатунный палец, шатун или поршень.

6. Снимите поршень с шатуна и снимите с поршня остающееся пружинное кольцо. Выкиньте оба пружинных кольца.

7. Пометьте поршневой палец так, чтобы его можно было установить с первоначальным поршнем.

8. Проверьте поршень и палец согласно описанию в этой главе.

Установка поршня

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

При установке используйте новые пружинные кольца. Устанавливайте кольца с зазором вне прорези в поршне (Рисунок 117).

1. Установите новое пружинное кольцо поршневого пальца на одну сторону поршня. Убедитесь, что нижний зазор кольца не совмещен с прорезью в поршне (Рисунок 117).

2. Наносите свежее моторное масло на поршневой палец в поршне до тех пор, пока палец не станет вровень с внутренней частью бобышки для отверстия поршневого пальца.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Шатун, крышка и поршни являются направленными в одну из сторон. Поршень должен быть установлен, как это показано на Рисунке 100.

3. Держите шатун в вертикальном положении так, что сторона со значком Y01 (А, Рисунок 100) был обращен в левую сторону. Вставьте поршень на малую головку шатуна так, чтобы внутренняя сторона вкладыша (С, Рисунок 100) была обращена от Вас.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

При установке поршневого пальца не пытайтесь протолкнуть палец слишком далеко в отверстие или пружинное кольцо установленное согласно Этапа 2будет вдавлено в метал пальца, что приведет к разрушению канавки пружинного кольца. и ослабит кольцо.

4. Выровняйте поршневой палец с малой головкой поршня (Рисунок 115). Протолкните поршневой палец через шатун и в бобышку отверстия поршня на другой стороне поршня (Рисунок 118). При необходимости, двигайте поршень вокруг до тех пор, пока поршневой палец не войдет в шатун. При установке, не прикладывайте усилий или может произойти поломка. Проталкивайте палец до тех пор, пока он не достигнет основания стопорного пружинного кольца на противоположной стороне поршня.

Читать еще:  Асинхронный двигатель с тремя выводами схема подключения

5. Если палец поршня проходит с трудом, примените самодельное устройство (рисунок 116), которое использовалось при снятии. Удалите кусок трубки из инструмента и втягивайте поршневой палец до его остановки.

6. Установите второе стопорное пружинное кольцо поршневого пальца (Рисунок 114) в канавку в поршне. Убедитесь, что нижний зазор кольца не совмещен с прорезью в поршне (Рисунок 117). Также убедитесь, что оба стопорных кольца сидят в пределах своих канавок в поршне.

7. Проверьте установку, раскачивая поршень взад вперед вокруг осей пальца и из стороны в сторону вдоль осей. Он должен свободно вращаться взад и вперед , но не из стороны в сторону.

8. При необходимости, установите поршневые кольца согласно описанию в этой главе.

Осмотр Поршня

1. Аккуратно вычистите нагар из головки поршня с помощью химического растворителя или мягким скребком. Не снимайте или не повредите графитовый (carbon) выступ вокруг окружности поршня над верхним кольцом. Также, не повредите графитовый выступ в верхней части стенки цилиндра. Если поршневые кольца и цилиндр соразмерны и могут быть использованы повторно, удаление этого графитового кольца или графитового выступа будет способствовать чрезмерному потреблению масла в данном цилиндре.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Не юбки поршня.Do not wire brush the piston skirts.

2. После очистки поршня, проверьте головку. На ней не должно быть следов износа или повреждения.

3. Снимите поршневые кольца (Рисунок 119) и проверьте каждую кольцевую канавку на наличие задиров, погнутых краев и износа. Особое внимание уделите канавке верхнего компрессионного кольца. Она обычно стирается больше, чем другие канавки. Так как масляные кольца постоянно залиты маслом, эти кольца и канавки изнашиваются меньше по сравнению с компрессионными кольцами и их канавками. Если на канавках масляных колец есть следы износа или, если устройство масляного кольца плотно сидит и его трудно снять, возможно, что юбка поршня деформирована. Если это так, замените поршень.

4. Проверьте в поршне смазочные отверстия (Рисунок 120) на образование нагара или масляного осадка. При необходимости, прочистите отверстия и продуйте их сжатым воздухом.

5. Проверьте юбку поршня (Рисунок 121) на истирание поверхности и абразивный износ, которые могли быть вызваны прихватом поршня. Если на поршне имеются следы частичного прихвата (накопление кусочки алюминия на юбке поршня), поршень должен быть заменен и цилиндр расточен (при необходимости) для снижения возможности шума двигателя и дальнейшего прихвата поршня.

Если юбка поршня изношена или неравномерно исцарапана, возможно, погнут шатун.

6. Проверьте канавку стопорного пружинного кольца (Рисунок 122) на каждой стороне поршня на износ или другое повреждение. Установите новое стопорное кольцо в каждую канавку кольца и попытайтесь подвигать кольцо из стороны в сторону. Если стопорное кольцо имеет какой-либо боковой люфт, канавка изношена и поршень должен быть заменен.

7. Измерьте зазор между поршнем и цилиндром как это описано в Зазор между днищем поршня и плоскостью головки цилиндра в этом разделе.

8. Если повреждение или износ указывают на замену поршня, выберите новый поршень как это описано в Зазор между днищем поршня и плоскостью головки цилиндра в этом разделе.

Осмотр поршневого пальца

1. Вычистите поршневой палец в растворителе и тщательно его просушите.

2. Проверьте поршневой палец на отслаивание хрома или трещины. При необходимости замените палец.

3. Измерьте наружный диаметр пальца при помощи микрометра (Рисунок 123).

Если измерение находится вне пределов указанных в Таблице 1, замените поршневой палец.

4. Измерьте внутренний диаметр отверстия пальца с помощью маленького кругломера (Рисунок 124).

5. Рассчитайте зазор между поршневым пальцем и поршнем, вычтя наружный диаметр поршневого пальца (Этап 3) из внутреннего диаметра отверстия пальца (Этап 4). Если зазор находится вне пределов указанных в Таблице 1, замените поршень (при условии, что наружный диаметр поршневого пальца находится в пределах спецификации).

6. Смажьте поршневой палец маслом и установите его в шатун. Медленно вращайте палец и проверьте его радиальный и поперечный люфт (Рисунок 125). Если имеется какой-либо зазор, необходимо заменить шатун (при условии, что наружный диаметр поршневого пальца находится в пределах спецификации). Осмотрите шатун согласно описанию в этой главе.

Масляный Зазор Коленвала

1. Очистите и высушите каждую коренную шейку коленвала.

2. Измерьте внешний диаметр каждой коренной шейки (В, Рисунок 186). Запишите каждое измерение.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Вкладыши подшипников и втулки должны быть свободны от любой грязи, стружки или других загрязняющих частиц. Если эти детали не очищены, измерение зазора в подшипнике не будет точным. Результатом этого будет определение неверного размера подшипника, что приведет к заклиниванию и повреждению двигателя

3. Очистите и высушите каждый вкладыш подшипника и каждую втулку в обеих половинах картера.

4. Визуально осмотрите каждый вкладыш на задиры, неравномерный износ или другие признаки повреждения. При отсутствии видимых повреждений, вкладыши могут быть использованы снова. Если коренные шейки находятся в нормальном состоянии, но вкладыши слишком изношены для повторного использования, выберите новые подшипники с коренными шейками согласно описанию в этом разделе.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

При повторном использовании вкладышей подшипника, проверьте метки сделанные при его снятии и установите каждый вкладыш на свою первоначальную позицию.

5. Установите каждый вкладыш подшипника в его ступицу (бобышку) в верхнем или нижнем картере двигателя. Убедитесь, что выступ (ушко) на вкладыше зафиксировался в пазе в ступице (бобышке) подшипника (Рисунок 191).

6. Опустите коленвал на место в верхней половине картера двигателя.

7. Поместите кусочек Plastigage на каждый коренной подшипник шейки коленчатого вала. Убедитесь, что Plastigage двигается параллельно шейке (Рисунок 192).

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Пока Plastigage не будет на мест, не вращайте коленвал. Plastigage чересчур растянется, что приведет к неточным результатам.

8. Установите нижний картер на верхнюю часть картера. Соедините обе половины вместе и слегка осадите их с помощью пластиковой киянки. Не используйте металлический молоток. Он может повредить корпуса.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

Половинки картера должны быть установлены вместе без усилия. Если они полностью не соединяются, не пытайтесь стянуть их при помощи болтов картера. Разъедините корпуса половинок и определите причину помехи. Не рискуйте нанести половинкам повреждения, попыткой их соединить вместе силой.

9. Нанесите легкий слой чистого моторного масла на восемь 10-мм болтов картера и установите их в отверстия №№ 1 – 8 в нижнем картере (Рисунок 193). Установите шайбы на болты № 2 и №№ 5 – 8.

10. Равномерно затяните один за другим болты в два-три этапа с моментом вращения до 40 N•m (29 фут сила фунт).

11. Начиная с болта №8, ослабьте болты 8 – 1 в исходящем порядке. Открутите болты в два-три этапа и снимите их и шайбы.

12.Осторожно снимите нижнюю половину картера с верхней крышки.

13. Измерьте выровненный Plastigage в его самой широкой точке (Рисунок 192). Запишите показание для зазора для каждого кусочка Plastigage. Если какой-либо замер превышает масляный зазор шейки указанный в Таблице 1, выберите новые подшипники согласно описанию в этой главе.

14. Измерьте оба края каждого кусочка Plastigage. Если ширина Plastigage колеблется от края к края, то шейка этого коленвала скошена. Убедитесь в этом при помощи замеров шейки микрометром.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector