Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шпаргалки к экзаменам и зачётам

Шпаргалки к экзаменам и зачётам

студентам и школьникам

  • Ветеринария
  • Военные дисциплины
  • Дизайн
  • Приборостроение
  • Гидравлика и пневматика
  • Лёгкая промышленность
  • Транспорт
  • Туризм
  • Химия
  • Психология
  • Маркетинг и PR
  • Философия
  • Сельское хозяйство
  • Педагогика
  • Медицина
  • Математические дисциплины
  • Машиностроение и материалообработка
  • Электротехника и энергетика

Шпаргалки по исследованиям и испытаниям ДВС — Регулировочные характеристики ДВС по расходу топлива

Регулировочные характеристики ДВС по расходу топлива.

Регулировочные характеристики по расходу топлива (или по составу смеси) представляют собой графическое изображение зависимости эффективной мощности Ne и эффективного удельного расхода топлива ge от расхода топлива GT (коэффициента избытка воздуха α) при постоянных числах оборотов n вала двигателя, положении дроссельной заслонки (заслонок), температурах нагрева масла и охлаждающей жидкости и наивыгоднейшем угле опережения зажигания или угле подачи топлива в цилиндры.

Снятие регулировочной характеристики по расходу топлива заключается в следующем. Двигатель прогревают и выводят на скоростной режим с за­данным числом n оборо­тов вала, которое сохра­няют постоянным на всем возможном при этом диа­пазоне изменения мощно­сти Ne. С этой целью посте­пенно увеличивают откры­тие дроссельной заслонки до нужной величины и одновременно с помощью тормоза повышают нагруз­ку так, чтобы обеспечить принятое n = const. Снятие характеристики можно на­чинать как с переобеднен­ных, так и с переобога­щенных составов горючей смеси. Для повышения достоверности результатов последовательно использу­ют и тот и другой вариан­ты.

эффективный удельный расход топлива [г/(л.с.·ч)]: ge=(GТ/Nе)1000.


где ре — среднее эффективное давление; Vл — литраж двигателя; ηi — индикаторный к.п.д.; — коэффициент избытка воз­духа; τ — коэффициент тактности двигателя.

Измерение моментов на валу ДВС: статические режимы.

Одним из методов определения крутящего момента двигателя является измерение опрокидывающего момента, приложенного к статору тормоза. Для получения возможности измерения этого момента статор тормоза устанавливается на балансирной подвеске, дающей свободу вращения статора вокруг оси ротора.

Измерение крутящего момента двигателя сводится к измерению силы Р, приложенной на плече l. Величина l для данного тормоза постоянна и известна. Измерение величины Р производится с помощью динамометров.

Рис. 1.1. Схема балансирной подвески статора тормоза

В качестве балансирных динамометров при испытаниях ДВС используют чаще всего маятниковые или электрические (тензометрические) динамометры.

Маятниковые динамометры являются довольно точными приборами. Погрешность их весовой головки не превышает 0,1-0,2 %. Основу составляет весовая головка – двухмаятниковый квадрантный динамометр, в котором во всех нагруженных соединениях трение скольжения заменено на трение качения. Весовая головка в сочетании с рычажными весами и реверсивным рычажным механизмом составляет весовое устройство динамометра:

Рис. 1.2. Схема рычажного весового устройства динамометра

В основе электрических динамометров эффекты изменения каких-либо параметров электрической цепи вследствие упругой деформации чувствительного элемента. Наиболее распространенным способом тензометрирования.

Рис. 1.4. Схема электрического динамометра

На наружной и внутренней сторонах приклеены тензометры 1 из фольги. При сжатии кольца тензометры, приклеенные на наружной его поверхности, растягиваются, что ведет к увеличению их активного электрического сопротивления, внутренние — сжимаются, их сопротивление уменьшается. По величине изменения сопротивления судят о значении силы Р.

Для контроля точности измерения измерительные устройства подвергаются периодическим тарировкам. В процессе тарировки проверяются показания динамометра в 5-10 точках по всему его рабочему диапазону при нагружении и разгружении. Процесс нагрузки повторяется не менее 5 раз.

По результатам тарировки для каждой поверяемой точки шкалы вычисляют среднее арифметическое значение показаний динамометра, дисперсию его показаний и среднеквадратичное отклонение показаний. При необходимости может определяться и гистерезис показаний. Тарировка динамометров производится при нагружении как в прямом, так и в обратном направлении.

Что такое механическая и регулировочная характеристики двигателя

Для оценки технико-экономических показателей двигателей при работе их в различных эксплуатационных условиях пользуются характеристиками двигателей. Характеристикой двигателя называется зависимость какого-либо .основного показателя работы двигателя от другого показателя или фактора, влияющего на его работу.

Работа двигателя характеризуется его эффективной мощностью Ne, средним эффективным давлением ре, крутящим моментом на коленчатом валу Мк, частотой вращения пе коленчатого вала, а также часовым Ge и удельным ge расходами топлива. Мощность и крутящий момент двигателя зависят от частоты вращения коленчатогб вала и величины среднего эффективного давления.

Скоростная характеристика, соответствующая полному открытию дроссельной заслонки карбюраторного двигателя или полной подаче топливного насоса дизельного двигателя, называется внешней скоростной характеристикой двигателя. Таким образом, внешняя скоростная характеристика определяет наибольшие ‘мощности, которые можно получить от данного двигателя при различных частотах вращения коленчатого вала.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Характеристики, полученные при неполных открытиях дроссельной заслонки или подачах топлива, называются частичными скоростными характеристиками.

Внешняя скоростная характеристика карбюраторного двигателя показана на рис. 268, а. На малой частоте вращения коленчатого вала среднее эффективное давление в цилиндрах двигателя невелико, так как сгорание топлива протекает медленно и сопровождается большой теплоотдачей. Поэтому при малой частоте вращения коленчатого вала мощность двигателя также невелика. По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала до пе2 среднее эффективное давление увеличивается за счет улучшения условий сгорания смеси и кривая мощности круто поднимается вверх. Однако этот рост по мере дальнейшего увеличения частоты вращения начинает замедляться вследствие уменьшения среднего эффективного давления, за счет уменьшения коэффициента наполнения и увеличения механических потерь. При некоторой частоте вращения пеА кривая мощности достигнет своего максимума, а затем начинает падать, так как уменьшение среднего эффективного давления начинает оказывать большее влияние, чем увеличение частоты вращения вала.

Максимальное значение крутящего мо-.мёнта Ме тах имеет место при небольшой частоте вращения коленчатого вала двигателя пеЛ. Кривая Ме падает на большой частоте вращения вследствие возрастания механических потерь, а на малой частоте вращения вследствие ухудшения использования тепла топлива. Если обозначить через МеХ крутящий момент двигателя при максимальной мощности, то отношение К “ Ме шах!МеЛ называется коэффициентом приспособляемости, который характеризует способность двигателя преодолевать возросшее сопротивление без перехода на низшую передачу и является показателем динамических качеств двигателя. Величина К для карбюраторных двигателей колеблется в пределах 1,1 —1,4, а для дизельных 1,05—1,15.

Читать еще:  Двигатели субару форестер в чем разница

Рис. 268. Внешняя скоростная характеристика:
а — карбюраторного двигателя; б — дизельного двигателя —

Удельные расходы топлива gp имеют большие значения на малой частоте вращения вследствие замедленного протекания процесса сгорания и большей теплоотдачи через стенки цилиндра, а при большой частоте вращения вследствие резкого возрастания механических и тепловых потерь.

Внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя (рис. 268, б) снимается при неподвижной рейке топливного насоса, обеспечивающего максимальную подачу топлива на определенном скоростном режиме, бездымной работе и наивыгоднейшем угле опережения вспрыска топлива.

Работа дизельного двигателя с дымлением недопустима, так как при этом происходят быстрый выход из строя форсунок и закоксовывание поршневых колец. Поэтому внешняя скоростная характеристика обычно ограничивается пределом дымления.

Кривая крутящего момента Ме у дизельных двигателей проходит более полого, чем у карбюраторных. Поэтому запас крутящего момента у дизельных двигателей меньше. Одна скоростная характеристика не является достаточным материалом для оценки качеств двигателя, так как работа при полностью открытой дроссельной заслонке (или при полной подаче) не является единственно возможным режимом. Поэтому в дополнение к скоростной характеристике с двигателя снимают нагрузочную характеристику.

Рис. 269. Нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя

Так как автомобильный двиг атель при эксплуатации работает в весьма широком диапазоне частоты вращения коленчатого вала, то с двигателя снимается не одна, а несколько нагрузочных характеристик.

На рис. 269 представлена нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя. При полном открытии дроссельной заслонки удельные расходы топлива равны удельным расходам по скоростной внешней характеристике при этой же частоте вращения. При холостом ходе Ne 0, а часовой расход топлива имеет конечное значение; поэтому удельный расход топлива равен бесконечности.

Каждая кривая снимается для одной постоянной частоты вращения коленчатого вала, а переход от одной точки кривой к другой осуществляется при помощи большего или меньшего открытия дроссельной заслонки; при этом постоянная частота вращения коленчатого вала поддерживается увеличением или уменьшением нагрузки на двигатель.

Изменение часовых расходов топлива происходит почти по прямолинейному закону. Резкий изгиб кривых вверх при нагрузках, близких к наибольшим, происходит вследствие включения экономайзера. Увеличение удельного расхода топлива при небольших открытиях дроссельной заслонки обусловлено обогащением горючей смеси.

Увеличение удельного расхода топлива на прикрытой дроссельной заслонке происходит вследствие ухудшения рабочего процесса двигателя, а также понижения механического КПД.

Нагрузочная характеристика дизельного двигателя снимается при переменном расходе топлива и постоянной частоте вращения коленчатого вала. В этом случае количество воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, остается постоянным и поэтому будет изменяться коэффициент избытка воздуха а.

Кривые, показывающие зависимость мощности и экономичности двигателя от расхода топлива, состава смеси, температуры масла и воды, угла опережения зажигания, угла опережения впрыска топлива и т. д., называются регулировочными характеристиками. Эти характеристики необходимы для выявления наивыгоднейших условий работы двигателя в зависимости от вышеуказанных факторов и оценки степени совершенства его регулировки.

Регулировочные характеристики снимают как при полной, так и при частичных нагрузках. Наиболее часто снимают регулировочные характеристики по расходу топлива, показывающие изменение мощности Ne двигателя и удельного расхода топлива ge в зависимости от часового расхода топлива GT при постоянной частоте вращения коленчатого вала и оптимальном угле опережения зажигания.

На рис. 270, а представлена регулировочная характеристика по расходу топлива карбюраторного двигателя. Характеристика имеет две существенные точки: одну, соответствующую максимальной мощности, а другую — минимальному удельному расходу топлива.

Область регулировок карбюратора должна находиться между регулировкой на минимум удельного расхода топлива и регулировкой на максимум мощности .

Регулировочная характеристика по углу опережения зажигания представлена на рис. 270, б. Из приведенной характеристики видно, что с увеличением угла опережения зажигания до 25° мощность двигателя растет, а удельный расход топлива уменьшается. При дальнейшем увеличении угла опережения зажигания мощность двигателя снижается и удельный расход топлива увеличивается. Следовательно, на данном режиме оптимальный угол опережения зажигания составляет 25°.

Характеристика холостого хода представляет собой кривую изменения часового расхода в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Эта характеристика снимается для суждения об экономичности работы двигателя при холостом ходе.

Регулировка системы питания при этом устанавливается таким образом,

Рис. 270. Регулировочные характеристики двигателя

Рис. 271. Характеристика холостого хода двигателя ЗИЛ-130

На рис. 271 приводится характеристика холостого хода двигателя ЗИЛ-130.

Регулировочная характеристика двигателя с искровым зажиганием по составу смеси

Регулировочные характеристики

Характеристики двигателей

Автомобильные двигатели работают в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов, а также в условиях их частого изменения. Под режимом работы двигателя понимается совокупность параметров рабочего процесса, факторов внешней среды и внешней нагрузки, обеспечивающих двигателю определенные мощностные, экономические и экологические показатели.

Характеристики двигателя выражают зависимость его показателей от одного или нескольких из режимных (n, Ne, pe, ηv, Gтц и др.) или регулировочных (α, φо.з., φо.вп., рк и др.) параметров при постоянстве некоторых других параметров. По характеристикам двигателя оценивают его эксплуатационные свойства, степень конструктивного совершенства, эффективность вносимых в двигатель изменений при доводке рабочего процесса, правильность регулировок, а также соответствие двигателя тому или иному назначению.

Регулировочной характеристикой по составу смеси называют зависимость основных показателей двигателя от состава смеси, определяемую при постоянстве скоростного режима двигателя, а также при оптимальных по величине Nе значениях угла опережения зажигания (У03) для каждого состава смеси φо.з.о.з.опт

Серия регулировочных характеристик по составу смеси используется:

• для определения предельных мощностных, экономических и токсических показателей двигателя на исследуемых режимах;

• для выбора регулировок топливоподающей аппаратуры или для проверки правильности ее штатных регулировок;

• для оценки качества рабочего процесса по абсолютным значениям предельных показателей двигателя и по составам смеси, соответствующим максимальной мощности, экономичности или предельным значениям показателей токсичности ОГ.

Изменение α при снятии регулировочных характеристик по составу смеси осуществляется, как правило, путем изменения расхода топлива. Анализ регулировочной характеристики по составу смеси, снятой при постоянном положении ДЗ, показывает ,что максимум мощности (Nemax) и минимум удельного расхода топлива (gemin) достигаются при различных составах смеси, называемых соответственно мощностным (αм) и экономическим (αэх)

Читать еще:  Ваз 2121 как снять поддон не снимая двигатель

Максимальные значения энергетических (мощностных) индикаторных показателей (рi Ni, Li) достигаются не при α=1, а при некотором обогащении смеси (αм= 0,85. 0,95), когда величина ηi/α достигает максимума, несмотря на неизбежное уменьшение ηi из-за неполноты сгорания. Это обусловлено особенностями рабочих процессов в двигателе, благодаря которым с обогащением смеси до некоторых пределов увеличение выделения теплоты на единицу заряда преобладает над снижением индикаторного КПД (ηi).

Из-за неидеального перемешивания смеси полное использование воздуха в цилиндре и наибольшее выделение теплоты на единицу воздушного заряда возможно только при некотором обогащении смеси. В этом же направлении действует неравномерность состава смеси по отдельным цилиндрам.

Обогащенные смеси (αм = 0,85. 0,95) сгорают быстрее стехиометрических, что способствует выделению теплоты вблизи ВМТ и более полному превращению теплоты в работу.

С обогащением смеси увеличивается теоретический коэффициент молярного изменения горючей смеси μ. В результате увеличения количества продуктов сгорания (в киломолях) по сравнению с количеством горючей смеси (в киломолях) увеличивается индикаторная работа цикла.

С обогащением смеси снижаются потери теплоты, вызванные диссоциацией продуктов сгорания: наибольшие потери теплоты из-за диссоциации характерны для стехиометрического состава смеси. По этой причине, а также из-за повышения скорости сгорания обогащенных смесей наибольшие значения максимальной температуры и максимального давления цикла достигаются при α=αм =0,85. 0,95.

В области обогащенных смесей (α 1), так как из-за неравномерности распределения топлива по камере сгорания возможно наличие локальных зон с α 1, ηi продолжает возрастать, хотя полнота сгорания остается постоянной. Это обусловлено уменьшением теплоемкости рабочего тела (теплоемкости продуктов сгорания) из-за снижения содержания в нем трехатомных газов (СО2 и Н2О) и возрастания содержания двухатомных газов (О2) при α> 1, а также из-за уменьшения температуры рабочего тела (температуры ОГ tг). Максимальное содержание трехатомных газов (СО2 и Н2О) в ОГ, а также максимальная температуpa 0Г (tг) имеют место примерно при стехиометрическом составе смеси.

Индикаторный КПД возрастает при обеднении смеси до определенного предела αηimax, который соответствует оптимальному сочетанию полноты сгорания и теплоемкости ОГ, с одной стороны, е скорости сгорания — с другой. Дальнейшее обеднение смеси приводит к ухудшению условий воспламенения и снижению скорости сгорания, что выражается в снижении ηi, и увеличении ge. На величину последнего также влияет уменьшение механического КПД (ηм). По этой причине величина αэк соответствующая gemin, несколько меньше αnimax. При сильном обеднении смеси работа двигателя становится неустойчивой, вплоть до прекращения сгорания в от­дельных цилиндрах и циклах.

Регулировочная характеристика по углу опережения зажигания Регулировочной характеристикой по углу опережения зажигания (У03) называется зависимость основных показателей двигателя от величины УОЗ (φо.з) при постоянной частоте вращения коленчатого вала (n=const) и постоянном положении ДЗ (φдр=const). Эти условия предопределяют условия ηv= const и α=const.

Такие характеристики используются:

• для нахождения оптимальных значений УОЗ на различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя при заданной регулировке топливоподающей системы;

• для определения предельных мощностных и экономических показателей двигателя;

• для выбора регулировок автоматов управления УОЗ;

• для оценки требований к октановому числу топлива.
Вследствие постоянства расхода топлива зависимости Ne и gе от φо.з имеют обратный характер (рис. 34), а максимум Nе и минимум ge достигаются при одном и том же значении φо.з. Этот УОЗ называется оптимальным (φо.з опт) Зажигание называется поздним, если φо.з φо.з опт

При раннем зажигании из-за повышения рz и Тz в цикле возрастают потери теплоты в стенки, потери, вызванные диссоциацией продуктов сгорания, а также потери от утечек рабочего тела. Это уменьшает количество активной теплоты, израсходованной на изменение внутренней энергии и на совершение полезной работы. Линия расширения в этом случае располагается ниже линии расширения при оптимальном зажигании, что приводит к снижению температуры ОГ .Вследствие повышения температуры поверхности камеры сгорания и последних порций несгоревшей смеси при раннем зажигании увеличивается склонность двигателя к детонации.

При позднем зажигании увеличивается температура рабочего тела в процессе расширения, что приводит к увеличению потерь теплоты с ОГ и перегреву некоторых деталей двигателя. Поэтому на ряде современных двигателей с искровым зажиганием (ДсИЗ) позднее зажигание используется для ускорения прогрева нейтрализатора ОГ после пуска двигателя.

По абсолютным значениям величин φо.з опт и gemin оценивают совершенство рабочего процесса двигателя: чем ниже величина φо.з опт , тем лучше организован рабочий процесс, тем меньше длительность первой фазы сгорания.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Электромеханические и механические характеристики. Регулирование скорости двигателя

При анализе свойств ДПТ широко используют электромеханические w(Iя) и механические w(M) характеристики. Если к обмоткам двигателя подведены номинальные напряжения (U=Uн, Uв=Uвн) и отсутствуют дополнительные резисторы в его цепях (rд=0, rр=0), то двигатель имеет характеристики, называемые естественными характеристиками.

На естественных характеристиках находятся точки, соответствующие номинальному режиму работы ДПТ. Если же , , либо в цепи якоря , то механические характеристики, соответствующие этим условиям, называются искусственными. На этих характеристиках двигатель работает при пуске, торможении, реверсе и регулировании скорости вращения.

Преобразовав выражение (3) относительно скорости w, получим уравнение электромеханической характеристики w(Iя):

(9)

а с учетом формулы (1) – уравнение механической характеристики w(M):

(10)

При экспериментальных исследованиях измерения и количественные сопоставления часто удобнее проводить, оперируя частотой вращения n в об/мин вместо угловой скорости w в сек -1 . Тогда уравнение электромеханической характеристики записывают в виде

(11)

а уравнение механической характеристики в виде n(M)

(12)

причем конструктивные коэффициенты связаны соотношением kE = 0.105kМ = 0.105k. Из соотношений (9), (10) или (11), (12) видно, что при неизменных U, Ф, rя эти характеристики представляют собой прямые наклонные линии. Реально вследствие некоторого влияния тока якоря на результирующий поток двигателя (называемого реакцией якоря) эти характеристики несколько отличаются от прямых линий.

Читать еще:  Бензиновый двигатель работает как дизельный опель

Режим работы двигателя при называют идеальным холостым ходом. Соответствующая этому режиму скорость идеального холостого хода определяется из (10)

, (13)

а частота вращения идеального холостого хода, соответственно, из (12)

(14)

В качестве примера естественная механическая характеристика показана на рис. 4 (характеристика 1). Как видно, некоторому значению момента на этой характеристике соответствует значение частоты вращения .

Из уравнений (9) — (12) следует, что частоту вращения или угловую скорость двигателя можно регулировать тремя способами:

а) изменением суммарного сопротивления цепи якоря;

б) изменением магнитного потока двигателя;

в) изменением напряжения источника питания, к которому подключен якорь двигателя.

Рис. 4. Естественная и искусственные механические характеристики

Для реализации первого способа регулирования в цепь якоря включают дополнительный резистор с сопротивлением (см. рис. 3). Уравнения искусственных электромеханической и механической характеристик для этого режима можно получить из уравнений (9), (10) или (11), (12) с учетом того, что суммарное сопротивление якорной цепи увеличится и будет равно . Различным значениям соответствуют различные искусственные характеристики, одна из возможных механических характеристик приведена на рис. 4 (характеристика 2). В частности, на характеристике 2 при некотором заданном моменте можно, например, получить частоту вращения .

Для реализации второго способа регулирования в лабораторной установке в цепь обмотки возбуждения ДПТ включен дополнительный регулировочный реостат , как показано на рис. 3. Изменением сопротивления этого реостата получают значения тока возбуждения . Примерный вид усредненной зависимости магнитного потока Ф от тока возбуждения показан на рис. 5.

Рис. 5. Зависимость потока от тока возбуждения

Как видно, на этой характеристике точка, соответствующая номинальному значению тока возбуждения и магнитного потока расположена в зоне наибольшей кривизны. Однако на большей части этой кривой в зоне между током и магнитным потоком наблюдается практически прямопропорциональная зависимость. Из соотношений (10), (12) следует, что при постоянной нагрузке (M = Mc = const) и w, и n находятся в сложной зависимости от магнитного потока. Анализ этих уравнений показывает, что в некотором диапазоне изменения значений магнитного потока Ф, его уменьшение приводит к увеличению скорости или частоты вращения. Именно этот диапазон изменения значений магнитного потока используют при их регулировании. При регулировании w или n этим методом выбирают .

Каждому значению магнитного потока соответствует своя искусственная механическая характеристика, одна из них представлена на рис. 4 (характеристика 3). В частности, можно установить такие значения и, соответственно, Ф, чтобы при некотором значении момента получить заданную частоту вращения двигателя .

Для регулирования w или n ДПТ изменением напряжения на зажимах якоря используют регулируемый источник напряжения . Каждому значению напряжения соответствует отдельная электромеханическая и механическая характеристики. Причем, если внутреннее сопротивление регулируемого источника напряжения достаточно мало, можно считать, что каждая из искусственных электромеханических и механических характеристик параллельна соответствующим естественным характеристикам. Одна из таких механических характеристик представлена на рис. 4 (характеристика 4). В частности, можно установить такое значение напряжения , что при некотором значении момента получим частоту вращения двигателя .

Дата добавления: 2016-06-29 ; просмотров: 2532 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Токсичность и шум двигателя

Регулировочные характеристики

Регулировочные характеристики представляют собой зависимости основных показателей двигателя от значения одного или нескольких из регулировочных параметров при постоянной частоте вращения коленчатого вала.

Регулировочные характеристики получают для ряда скоростных и нагрузочных режимов с целью оценить качество рабочего процесса и определить предельные мощностные, экономические и экологические показатели двигателя на исследуемых режимах, выбрать и оценить регулировочные параметры систем двигателя, определить характер их изменения на различных режимах.

Регулировочная характеристика двигателя с искровым зажиганием по составу смеси представляет собой зависимость основных показателей двигателя от состава смеси. Для каждого состава смеси. Возможны три способа ее получения:

при постоянном положении дроссельной заслонки, что обеспечивает примерное постоянство расхода воздуха (GB = = const); способ достаточно прост и на режимах полных нагрузок пригоден только он;

при постоянной мощности двигателя, способ является более правильным, так как для движения автомобиля в конкретных условиях необходима постоянная мощность; используют для режимов холостого хода;

при постоянном расходе топлива, способ применяют при испытании двигателя с системами впрыскивания топлива.

На средних нагрузках могут использоваться все три способа.

При снятии характеристик переменные значения коэффициента избытка воздуха б получают изменением расхода топлива. В карбюраторных двигателях для этого изменяют давление в поплавковой камере карбюратора или проходное сечение главного топливного жиклера (конусной иглой), а в двигателях с впрыскиванием бензина и электронным управлением — длительность управляющего импульса форсунки.

При большом обеднении смеси работа двигателя становится неустойчивой, вплоть до пропусков сгорания в отдельных циклах и цилиндрах.

При полной нагрузке состав смеси устанавливают несколько беднее осм, что способствует повышению экономичности до 10 % при небольшом снижении мощности (на 1. 2%). На частичных нагрузках состав смеси делают несколько богаче а^, что обеспечивает надежную работу двигателя и допустимое ухудшение экономичности при обеднении смеси в эксплуатации, понижении температуры воздуха, технологических отклонениях и т. п.

Уменьшение нагрузки и частоты вращения вызывает сужение зоны регулирования и смещение ее (уменьшение а) в область более богатых смесей. При снижении частоты вращения это обусловлено ухудшением смесеобразования во впускном трубопроводе и снижением турбулизации заряда в цилиндре. При снижении нагрузки прикрытием дроссельной заслонки ухудшаются условия воспламенения и сгорания из-за снижения Ф и с в цилиндре, а также увеличения разбавления заряда остаточными газами.

У современных бензиновых двигателей 0СэК изменяется от 1,1. 1,3 при полной нагрузке до 0,9. 1,0 при прикрытой дроссельной заслонке.

При выборе регулировочных параметров системы питания также учитывают нормы на выброс токсичных веществ. Их изменение подданной характеристике представлено на рис. 6.2.

На рис. 7.1, б представлена регулировочная характеристика по составу смеси при постоянной мощности.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector