Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Особенности дизельного двигателя

Особенности дизельного двигателя

Цены на бензин растут, поэтому у многих автомобилистов возникает желание перейти на альтернативный вид топлива. Одним из вариантов, который поможет сократить расходы на горючее, является покупка транспортного средства с турбодизельной силовой установкой. Однако, такое решение приносит с собой не только преимущества, но и недостатки. Тема двигателей на тяжелом топливе широкая. Рассмотрим самые важные особенности, которые касаются эксплуатации таких автомобилей.

Особенности конструкции. Если детально рассмотреть бензиновый и дизельный моторы, можно заметить, что они во многом схожи — в конструкциях применяется система газораспределения и кривошипно-шатунный механизм. Разница заключается только в способах приготовления топливно-воздушной смеси — о подаче, воспламенении и сгорании. В дизельном агрегате воздух и топливо приходят в камеру сгорания по отдельности. Горючее впрыскивается под высоким давлением только после того, как засасываемый воздух разогревается до 1000 градусов. Дизельное топливо в момент соприкосновения с ним сразу воспламеняется. Воздух может нагреваться до такой температуры, благодаря степени сжатия.

Очень часто дизельные моторы имеют больший ресурс и запас прочности. Они могут служить владельцу несколько сотен тысяч километров до капитального ремонта. Среди автомобилистов есть мнение, что дизельный мотор, который отличается сложной конструкцией, не экономит, а только дает в долг. Такие двигатели, действительно, имеют сложную составляющую. В основном это касается топливного насоса высокого давления, который пускает дизель к форсункам по заданной программе. Не особо дешево обходятся и форсунки, которые входят в состав системы впрыска.

Как правило, у современных дизельных моторов предусматривается раздельная камера сгорания — топливо поступает в дополнительную камеру, которая располагается в головке блока цилиндров. В ней интенсивно закручивается воздух и происходит воспламенение. После этого смесь идет на основную камеру. Такая конструкция помогает повысить рабочие обороты и сократить шумность. Менее распространены у производителей двигатели с неразделенной камерой. Топливо впрыскивается в камеру сгорания в поршне. Такие моторы отличаются большим объемом, но издают слишком сильную вибрацию и шум.

Свечи накаливания. Еще одна особенность дизеля — отсутствие свечей зажигания. Такому мотору данные элементы не нужны. Вместо них предусмотрены свечи накаливания, которые не могут подавать искру, но выполняют функцию нагревательного элемента, чтобы облегчить холодный запуск мотора. Они начинают функционировать сразу после зажигания и за несколько секунд способны нагреться до 1000 градусов.

КПД. Устарели стереотипы о том, что дизельные моторы слишком шумные. Сегодня такие установки улучшились с точки зрения экологичности. Они обеспечивают большой крутящий момент и экономят топливо. Помимо этого, по коэффициенту полезного действия дизельный агрегат давно обошел бензиновый. У последних данный показатель может достигать 30%, а у дизельных — 50%. Это объясняется другими принципами работы, которые касаются приготовления топливно-воздушной смеси. Двигатель имеет меньшие механические и тепловые потери, так как энергия намного эффективнее превращается в механическую работу.

Почему дизель холодный. Еще одна особенность дизельного агрегата заключается в том, что у него очень низкая температура. Нет никакого смысла прогревать его длительное время на месте зимой, а летом в салоне не так жарко. Массивные детали в конструкции поглощают очень много тепла. Кроме того, низкую температуру можно объяснить более скромными рабочими оборотами, при которых трение значительно меньше.

Чем заправлять. Многие автолюбители боятся переходить на дизельные машины, так как сомневаются в качестве продаваемого на АЗС топлива. Дизель, как и бензин, меняет состав, в зависимости от сезона. Топливо может быть не только летним и зимним, но и арктическим — для экстремально низких температур. В мороз дизель может начать мутнеть из-за кристаллизации. При выборе зимнего топлива нужно обращать внимание на 3 параметра — температура помутнения, температура фильтруемости и застывания. Летний дизель не должен застывать при морозе в 10 градусов, а зимний выдерживать и более низкую температуру до -35. На практике могут случаться некоторые несовпадения, так как отличить зимнее топливо от летнего по виду нельзя. Но для таких случаев есть решение — в бак можно заливать добавку, которая называется антигелем.

Итог. Дизельные автомобили не так широко распространены в России. Многие автомобилисты не рискую переходить на данный вид топлива, так как многое о нем не знают.

Где применяют маловязкое судовое топливо вида А, характеристики

На отечественном рынке изобилие всевозможных видов и марок дизельного топлива.

Вы можете найти «Дизельное топливо», дизельное топливо ЕВРО от 4-го до 6-го класса, ДТ ЕВРО сортов С, D, видов II, III и т.д. Попадаются «Опти экологического класса», «Экологическое городское», ДТ с «улучшенными экологическими свойствами» и ДТ «Экто» и «Дизель-опти».

Достойную рыночную нишу занимает и судовое маловязкое топливо.

Что такое СМТ?

Слева — потемневшее маловязкое судовое топливо вида А, справа нормально

Судовое топливо подразделяется на два основных вида:

  • Тяжёлое (мазуты с вязкостью от 30 до 700 мм/с).
  • Лёгкое, по свойствам и качественному составу очень близкое к ДТ.

Тяжёлые виды СМТ далее в статье не рассматриваются.

Виды лёгкого судового маловязкого топлива

По содержанию серы подразделяется на классы:

  • I, первый. В составе продукта серы должно быть менее 0,5%.
  • II, второй. Допускается содержание серы от 0,5% до 1,0%.
  • III, третий. Содержание серы более 1,0%, но не превышает 1,5%.

По сезонности применения СМТ делится на виды:

  • Летнее, используемое при температурах наружного воздуха не ниже – 5 °C.
  • Зимнее, работающее при минус 30 град.
  • Арктическое, сохраняющее свойства при минус 41 — минус 50 град.

Классификация судового топлива

Характеристик судового топлива

Международная классификация разделяет лёгкие судовые топлива по качеству на сорта DMX, DMA, DMZ и DMВ. Сорт DMX наиболее близок по характеристикам к ДТ и считается его аналогом.

При делении по качеству учитываются следующие параметры:

Вязкость

Величина, характеризующая внутреннее трение жидкости и её сопротивление течению.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя ниссан примера р12 где находится

Кинематическая вязкость влияет на прокачиваемость и тонкость распыления. Измеряется, как правило, при 20 0 С. Прямо зависит от температуры топлива. При пониженных температурах возрастает до критических значений. Этим и обусловлено применение ДТ и СМТ летнего, зимнего и арктического типов, содержащих пакеты депрессорных присадок, понижающих порог загустевания топлива.

В конструкции современных дизельных моторов предусмотрен обогрев блока топливных фильтров и бака, что позволяет применять качественное горючее, не имеющее в своём составе присадок.

Содержание серы

Насосы топливной системы, плунжеры форсунок при работе смазываются только жидкостью, которая через них проходит.

Смазывающие свойства любого ДТ зависят от содержания в нём серы. Высокое содержание серы повышает смазывающие качества топлива, одновременно увеличивая токсичность отработанных газов. Пониженное, требуемое стандартами охраны окружающей среды, вынуждает производителей применять процессы десульфатизации и вводить в состав горючего смазывающие присадки, что никак не удешевляет конечный продукт.

Плотность

Плотность топлива зависит от его температуры и может колебаться в широких пределах. В документах о качестве обычно указывается плотность в кг/м3 при 15 0 С. Для качественных ДТ и СМТ эта величина составляет ото 800 до 860 кг/м3.

Пожалуйста, не путайте физические величины «плотность» и «удельный вес».

В реальных условиях плотность ДТ может изменяться на 15-25%, и оказывает значительное влияние на топливную экономичность мотора. Проще говоря, зимой любой мотор больше «жрёт» в литрах, но не в килограммах.

При определении удельного расхода топлива автопроизводители используют показатель кг/л.с в час, или кг/кВт*час.

Коксуемость

Очень важный показатель, обязательно указываемый в документах качества. Указывает процентное содержание смол и тяжёлых углеводородов, сгорающих при рабочем ходе поршня и превращающихся в нагар, откладывающийся на стенках камеры сгорания, форсунках и попадающий в моторное масло. Часть продуктов коксования топлива уходит с выхлопными газами, образуя сажу и ухудшая экологические характеристики мотора.

Во всех типах горючего для дизельных моторов коксуемость не должна превышать 0,3% по массе.

Зольность

Все углеводородные топлива при сгорании превращаются не только в газообразные продукты, но и в золу, основная составляющая которой — твёрдые соединения серы и негорючие присадки к топливу.

Допускаемая зольность — не более 0,1% от массы топлива.

Чем судовое маловязкое топливо отличается от дизельного топлива

Цвет хорошего маловязкого судового топлива вида А

Внешне оба вида топлива ничем не отличаются. Качества СМТ зависят от способа его производства. Содержание вторичных продуктов переработки нефти (дистиллятов, газойлей) повышает коррозионную агрессивность топлива.

Главные отличия СМТ от ДТ:

  • Низкое цетановое число.
  • Высокое содержание серы.
  • Кинематическая вязкость СМТ, от 4,0 до 11,4 мм 2 /с, выше, чем у ДТ (1,5-8,0 мм 2 /с, в зависимости от сезонности).
  • В составе СМТ в большом количестве могут присутствовать полициклические ароматические углеводороды — парафины, асфальтены и смолы – примеси, ухудшающие низкотемпературные свойства, температуру фильтруемости и застывания. Чтобы минимизировать их влияние, в топливо добавляют депрессорные присадки, которые снижают температуру застывания и улучшают текучесть.
  • В дизельном топливе содержание полициклических ароматических углеводородов не должно превышать 8% по массе топлива, в СМТ этот показатель иногда вообще не нормируется.

Возможна ли замена дизеля судовым маловязким топливом?

Дешёвое дизельное топливо в стране отсутствует.

После всех обязательных выплат и акцизов, себестоимость ДТ для производителя настолько велика, что разница между Евро-0 и Евро-5 для него становится почти незаметной.

Все ввозимые на территорию России транспортные средства с 2013 года должны соответствовать стандарту не ниже Евро-4. Исключение — модели выпуска до 2012 г., для которых допускается соответствие Евро-3, хотя этот стандарт отменён в Европе ещё в 2005 г.

Государственный стандарт ГОСТ 305-2013, «Топливо дизельное. Технические условия» предусматривает выпуск ДТ с содержанием серы даже до 2000 мг/кг, с оговоркой, что такое топливо производится по государственному оборонному заказу и не допускается к реализации на АЗС общего пользования. Однако, с «гостовским» содержанием серы в 500 мг/кг отечественная «солярка» будет считаться вполне пригодной для заправки дизельных автомобильных моторов.

Сравните — 10 мг/кг у ДТ Евро-5 и 500 мг/кг — в 50 раз больше! — по ГОСТу.

Современный дизельный мотор просто не сможет сжечь в цилиндрах такое количество серы. Его сажевые фильтры и нейтрализатор очень быстро «прикажут долго жить». Моторное масло будет работать в совершенно других условиях, чем задумал изготовитель двигателя. Форсунки и поршневые кольца закоксуются.

С учётом технические и экономические условий, в которых работают производители автомобильных топлив, на государственном уровне разработан и утверждён целый ряд документов и технических условий.

Вот цитата из сертификата качества одного из видов СМТ:

«Топливо маловязкое судовое, вид II, соответствует:

— Техническому регламенту Таможенного союза «О требованиях к авиационному и автомобильному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту.

— Техническим условиям (таким-то)».

Так что, вопрос «Можно ли заливать вместо дизельного топлива судовое маловязкое?» не требует ответа — почти все наши владельцы дизельных авто давно это делают.

На несколько лет раньше упомянутого, введён в действие ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия». Согласно этому стандарту, очень низкое содержание серы компенсируется смазывающими добавками.

Дизельное топливо ЕВРО достаточно распространено в Европейской части России.

Неприятная особенность одна: Высокая цена.

Дизельные двигатели не выше Евро-3 легко переваривают СМТ, не замечая разницы с ДТ. Автомобильные дизельные моторы класса Евро-4 и выше, не приспособлены к горючему с таким количеством серы.

Для ДВС легковых автомобилей в Европе цетановое число ДТ должно быть 54-56 единиц. В России эти стандарты менее жесткие, по сравнению с европейскими. У нас допускается топливо с цетановым числом 48 (зимнее ДТ). У летних марок с депрессорными присадками это число снижено до 42 единиц.

Высокое цетановое число — не главное качество. При значениях ЦТ более 60, горючее не успевает сгорать в цилиндрах, следствие — чрезмерная дымность выхлопных газов, повышенный расход.

Читать еще:  Где находится датчик температуры двигателя для ниссан ноут

Что такое маловязкое судовое топливо вид А

Заправка судна топливо

Высококачественное дизельное (судовое маловязкое) топливо. Выпускается предприятиями, входящими в ПАО АНК «Башнефть» и НК «Роснефть». Соответствует ТУ 38.101567 и требованиям Технического регламента ТС. По международной классификации относится к DMX.

Характеристики

  • Вязкость кинематическая 4,6-4,63 мм 2 /с, при требованиях ТР ТС 11,4.
  • Температура застывания, град.С — минус 10.
  • Массовая доля серы — не более 0,091-0,0961% при норме по ТР ТС 1,5%.
  • Массовая доля меркаптановой серы — не более 0,0013 — 0,0016%, при норме 0,025%.(Чем больше этот показатель, тем выше коррозионная активность топлива.)
  • Коксуемость — не более 0,02% при нормативном значении 0,2%.
  • Зольность — не более 0,002%, при требованиях 0,01%.
  • Массовая доля механических примесей не более 0,0035% при допускаемом значении 0,02%.

Способы получения

Производится из лёгких фракций нефти после её перегонки в рефракционных колоннах. В технологии получения применяются процессы каталитического крекинга, замедленного коксования, каталитического риформинга, изомеризации и гидроочистки.

Особенности и отличия от других видов

  • СМТ вид А хорошо смазывает плунжерные пары ТНВД, распыляется форсунками мотора, не образует нагара и сажи в выхлопных газах.
  • Практически не содержит воды, так как при изготовлении проходит установку гидроочистки. Коррозионная активность низкая.
  • Современные европейские дизельные моторы требуют топлива с цетановым числом 54-56. Цетановое число СМТ вид А около 50, при значении 42-48 у других отечественных видов СМТ.

Недостаток: Температура застывания (-10 0 С) меньше, чем у СМТ, например, вида II (-41 0 C).

СМТ типа А — лучший вариант топлива для дизельного автомобиля с мотором, отвечающим экологическим требованиям не выше Евро-3.

В автомобилях, оборудованных системами обогрева фильтров или топливного бака, СМТ типа А может применяться круглогодично. При отсутствии подогрева в топливной системе, не следует использовать СМТ типа А при температурах окружающего воздуха ниже минус 10 градусов.

Можно ли заменить маловязкое судовое топливо вид А автомобильным дизтопливом?

Владельцу маломерного судна, на котором стоит мотор, произведённый во времена Евро 0, прекрасно подходить обычная «соляра». Рыбаки и охотники с успехом используют дизтопливо, приобретённое по личным каналам и связям.

Заправить бак своей лодки ДТ ЕВРО рыбак с берегов Оби или Енисея заведомо не сможет, волжскому или донскому «эксплуатанту» делать это категорически не рекомендуется. Низкое содержание серы, в конечном итоге, приведёт к поломке ТНВД и задирам плунжерных пар форсунок.

Судоводители крупных судов заправляют их в официальных пунктах бункеровки, где исключено случайное попадание других марок горючего в баки (танки) судна, а сделать это намеренно судоводителю не позволит должностная инструкция.

Владельцу яхты, идущей от Лазурного берега в Ионическое море, безразлично, чем питаются моторы его судна.

Однако, его механик должен знать, что существуют:

  • Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78), ограничивающая выбросы продуктов сгорания.
  • Зоны SECA, зоны контроля морских бассейнов и районов, где строго проверяются выбросы оксидов серы и установлены ограничения на ее содержание в судовом топливе.

Особенности судового дизельного топлива

Для работы морских судов не используют обычную солярку, которую заливают в автомобили и сельхозтехнику. В порты поставляют специальное судовое маловязкое топливо (СМТ), или флотский соляр, специально предназначенный для средне- и высокооборотистых двигателей водного транспорта.

Чем судовое дизтопливо отличается от Евро

Если сравнить показатели СМТ со стандартом для топлива Евро ГОСТ Р 52368-2005, то определяется повышенное содержание серы, низкое цетановое число. В грубом приближении можно сказать, что для судов заказывают доставку дизельного топлива низкого качества, которое нельзя использовать для автомобильных двигателей. Это уже не флотский мазут, но и не экологически чистый продукт европейского класса.

Дешевое производство СМТ, снижение требований к качеству и отсутствии акцизных сборов – это привлекает мошенников. Они продают судовое топливо под видом нефтепродуктов класса Евро по ценам более низким, чем на стандартные подакцизные марки. Последствия заправки по безналу или за наличный расчет могут быть губительными для автомобиля.

Почему легковые машины не заправляют СМТ?

  • Снижено цетановое число. Задержка воспламенения топлива провоцирует рост давления и приводит к усиленному износу поршневой группы.
  • Увеличено содержание серы. Сернистые соединения ускоряют коррозию всех металлических элементов топливной системы и образуют нагар. Налет нарушает теплообмен, снижаем подвижность поршневых колец, уменьшает срок службы и мощность двигателя.

Как отличить судовое топливо от обычного?

Точный ответ даст только лабораторный анализ. Косвенно определить судовое маловязкое топливо можно по чрезмерно заниженной цене, которая в ряде случаев бывает меньше отпускной на заводе-изготовителе. На уровне Правительства решается вопрос о введении акцизов на СМТ, но это не гарантирует защиты от мошенников. Необходимо внимательно относиться к выбору поставщика и АЗС для заправки, чтобы защитить себя от покупки суррогата.

Одним из наиболее надежных поставщиков в столичном регионе является компания «РусПетрол». Мы реализуем топливо от ведущих НПЗ, предлагаем выгодные цены за счет отсутствия посредников. На партии нефтепродуктов предоставляются паспорта и сертификаты. Чтобы оформить заказ на поставку, позвоните нам или пришлите заявку на электронную почту.

Другие статьи:

Изменения в сети обслуживания карт литровой и рублевой программы

Санкт-Петербург, Архангельская, Иркутская область, Республика Бурятия.

Изменения в сети обслуживания карт рублевой программы

Изменения в сети обслуживания карт литровой и рублевой программы

Тульская область, Республика Адыгея.

В Ростове-на-Дону появилась вторая «цифровая» АЗС «Роснефть»

В рамках расширения розничной сети автоматизированных заправок «Роснефть» открыла «цифровую» АЗС в Ростове-на-Дону.

«Роснефть» представила проект «Восток Ойл» зарубежным поставщикам и подрядчикам

«Восток Ойл» поможет в формировании новой нефтегазовой провинции на севере Красноярского края.

Модернизация НПЗ «Славнефть-ЯНОС» в Ярославле

НПЗ «Славнефть-ЯНОС» к 2024 году планирует увеличить глубину переработки нефти на 99% и выход светлых нефтепродуктов на 70%.

  • 2021
    • 2021
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2020
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2019
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2018
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2017
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2016
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2015
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2014
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2013
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2012
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2011
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2010
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2009
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2008
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2007
      • Декабрь
      • Ноябрь
      • Октябрь
      • Сентябрь
      • Август
      • Июль
      • Июнь
      • Май
      • Апрель
      • Март
      • Февраль
      • Январь
    • 2006
      • Декабрь
      • Ноябрь
Читать еще:  Газель 406 двигатель карбюратор не развивает обороты

Продолжая использовать ruspetrol.ru вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Более подробную информацию можно найти в Политике cookie файлов.

© ООО «РусПетрол», 2007-2021

Воспроизведение материалов сайта
допускается с согласия владельца

Почему в автомобиле с дизельным двигателем не использовали карбюратор

О карбюраторе и дизельных двигателях

Долгое время бензиновые двигатели производились с карбюраторной системой питания. Вплоть до конца 80-х, а в России и ряде других стран и до начала 2000-х с конвейеров бойко сходили автомобили, на двигателях которых устанавливали этот узел системы питания поршневых бензиновых ДВС. Подчеркнем — бензиновых. Но почему не дизельных?

По какой причине на более-менее современные дизельные моторы ставились системы впрыска?

На эти вопросы мы и попробуем дать ответ сегодня, а точнее воспользуемся рассуждениями одного сведущего человека по имени Габриэль Морено — инженера-механика, работающего на очень известного производителя дизельных двигателей в США, поэтому есть шанс, что на слова данного человека можно сослаться.

Итак, вот его объяснение, почему дизели никогда не использовали карбюраторы, но оборудовались ТНВД и системой прямого впрыска:

«Как известно, бензиновые моторы — это поршневые двигатели внутреннего сгорания, которые идут с искровым зажиганием. Основой зажигания в них выступает искра, которая проскакивает между электродами свечи в определенный момент для воспламенения топливно-воздушной смеси внутри цилиндра.

С другой же стороны, дизельные моторы — это двигатели внутреннего сгорания, в которых воспламенение происходит от сжатия, что означает, что воздушно-топливная смесь внутри цилиндра воспламеняется не от искры, а от тепла, создаваемого при сжатии воздушно-топливной смеси внутри цилиндра. Именно поэтому, как известно, дизельные двигатели имеют гораздо более высокую степень сжатия по сравнению с бензиновыми коллегами, а также и более высокий термический КПД.

Итак, теперь, когда изложено фундаментальное различие между бензином и дизелем, давайте перейдем к вопросу, говорит Габриэль, касающемуся того, почему карбюраторы нельзя использовать на дизельных моторах?

Что ж, поскольку топливно-воздушная смесь воспламеняется теплом от сжатия, у нас должен быть способ рассчитать время начала воспламенения. В бензиновом двигателе инженеры делают это, используя опережение зажигания, но без свечи зажигания в дизельном двигателе это и не нужно, поскольку в данном случае мы делаем это, рассчитывая момент впрыска топлива.

Иными словами, если бы мы попытались запустить дизель с карбюратором, он бы работал очень плохо, потому что на каждом такте впуска мы подавали бы воздух и топливо. Воспламенение в цилиндре в таком случае происходило бы, как только смесь становилась бы достаточно разогретой от сжатия, но такое состояние будет чрезвычайно сложно поймать.

Гораздо лучше, когда дизель будет использовать топливную систему высокого давления, которая впрыскивает топливо в очень точный момент, и оно (давление) должно быть высоким, чтобы давление струи топлива могло преодолевать давление в цилиндре и распылиться из форсунки, несмотря на момент впрыска в точке цикла, когда давление в цилиндре наиболее высокое, то есть в момент, когда поршень приближается к верхней мертвой точке.

Используя форсунку высокого давления, мы можем контролировать синхронизацию подачи топлива (и, следовательно, обороты двигателя), а контроль количества топлива, проходящего через форсунку, определяет, какое давление создается в цилиндре, что, следовательно, влияет на крутящий момент.

Без возможности управления синхронизацией подачи дизеля мы не могли бы заставить двигатель набирать обороты или производить мощность. Карбюратор на дизельном двигателе только позволял бы топливу течь постоянно, без контроля времени подачи топлива».

Вот в чем смысл! Если нет свечей зажигания, управляемых распределительным устройством двигателя, мы не сможем контролировать момент того, когда тот или иной поршень должен достигнуть своего рабочего хода. Вам нужно будет рассчитать время, контролируя при этом, когда будет впрыскиваться в цилиндр дизельное топливо. И все это механически.

Технически это крайне сложная и нестабильная схема работы, в частности из-за того, что с каждым цилиндром в таком случае нужно работать топливной системе индивидуально, поэтому установка с дроссельной заслонки не будет работать так же, как она работает на бензиновых моторах.

И еще это также означает, что нажатие на педаль газа на дизельном двигателе, оборудованном карбюратором, приведет к попаданию более богатой топливно-воздушной смеси в цилиндры, и если эта смесь будет слишком богатая, без достаточного количества воздуха, это приведет к плохому сгоранию, из-за чего автомобиль просто не будет тянуть, а мотор станет работать нестабильно и в режиме постоянного чрезмерного износа.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector