Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

На каких оборотах лучше ездить на дизеле

На каких оборотах лучше ездить на дизеле

Вопросом касательно периодического раскручивания и/или постоянной эксплуатации дизельного двигателя на определенных оборотах часто задаются бывшие владельцы бензиновых авто. Стоит отметить, что понятие максимальных оборотов на дизеле и так называемые низкие обороты моторов на солярке сильно различаются применительно к тому или иному силовому агрегату.

Каждая модель ДВС имеет свои индивидуальные характеристики, которые выражены показателем мощности и крутящего момента. Необходимо также учитывать конструктивные особенности того или иного двигателя, определяющие максимально допустимые обороты дизеля. От моментной и мощностной кривой напрямую будут зависеть оптимальные режимы езды на конкретном моторе.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие отличия имеет дизельное моторное масло сравнительно со смазочным материалом для бензинового двигателя. Из этой статьи вы узнаете об особенностях работы дизельного ДВС и отдельных требованиях к моторному маслу для агрегатов данного типа.

Для мощного турбодизельного мотора, который ставится на тяжелые грузовики, нормальный режим работы составляет около 1800 об/мин. Малолитражный дизель на легковой автомашине обеспечивает уверенную тягу в диапазоне 2200-2500 об/мин. Вполне очевидно, что и максимальные обороты на этих моторах будут отличаться.

Обороты на дизеле и бензиновом ДВС

Дизельные двигатели отличаются от бензиновых конструктивно, имеют более высокую степень сжатия и КПД. Главным отличием дизеля является более высокий крутящий момент на низких оборотах, хотя удельная мощность дизеля уступает агрегатам на бензине.

Другими словами, если необходимо осуществить перемещение большой массы, получив при этом хорошую тягу, крутящий момент дизеля является преимуществом. Если главной задачей выступает достижение максимума скорости, для чего потребуется больше мощности на максимальных оборотах, тогда это стихия бензиновых моторов.

Получается, дизельному мотору необходимо раскручиваться гораздо меньше для обеспечения максимума крутящего момента сравнительно с бензиновыми силовыми установками. Благодаря такой особенности дизельные ДВС изначально ставились на технику, для которой высокая скорость движения не являлась главным критерием.

Постепенное развитие технологий и стремление инженеров приблизить дизель по ряду показателей к бензиновому мотору привели к тому, что мощность дизельных агрегатов существенно увеличилась. Для заметного прироста мощности и крутящего момента одновременно с сохранением экономии дизтоплива конструкторы внедрили множество решений в устройство дизельного двигателя:

  • Система топливоподачи получила непосредственный впрыск солярки в камеру сгорания, сама рабочая камера расположилась в днище поршня;
  • Появился режим предварительного впрыска (подвпрыск) для снижения ударных нагрузок и повышения эффективности сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Дизель стал работать намного менее жестко.
  • Еще одним шагом стало совершенствование механизмов газораспределения, клапанов на цилиндр стало больше.
  • Также существенное увеличение удельной мощности и крутящего момента обеспечила установка турбины на дизельный двигатель. Одной из новейших разработок принято считать турбину с изменяемой геометрией, в которой лопатки турбины могут намного более эффективно взаимодействовать с потоком отработавших газов.

Рекомендуем также прочитать статью о способах увеличения мощности дизельного двигателя при помощи тюнинг-бокса. Из этой статьи вы сможете узнать о том, почему данное решение предпочтительнее чип-тюнинга.

В результате конструктивных доработок дизельные ДВС стали высокооборотистыми, вплотную приблизившись к аналогам на бензине. Однако нужно учитывать и то, что максимальные обороты дизеля все равно меньше по сравнению с ДВС на бензине. Современный дизель с системой Common rail можно в среднем раскручивать максимум до 4500-4800 тыс. об/мин, в то время как бензиновые агрегаты на легковых автомобилях спокойно выдерживают около 7 тыс. об/мин.

Мощность бензинового мотора нарастает постепенно и достигает пика на высоких оборотах. Дизель выходит на максимум мощности намного раньше, но после выхода уже на средние (применительно к бензиновому ДВС) обороты тяга дизельного мотора заметно слабеет.

Оптимальный диапазон оборотов

Именно по указанным выше причинам дизельные моторы имеют узкий диапазон оборотов. Рабочие обороты дизеля привязаны к пику крутящего момента и составляют 1800-2800 об/мин, а мощность резко снижается после 3800-4000 об/мин.

Эти особенности заставляют корректировать стиль езды на дизеле. То, что для бензина означает езду внатяг, которая возникает при слишком раннем включении повышенной передачи, для простого дизеля является оборотами максимального крутящего момента.

Что касается более оборотистых турбодизелей, стрелку тахометра лучше держать в зоне рабочих оборотов и раньше переключать передачи.

Крутить дизель до максимальных оборотов нет необходимости, так как после выхода за «моментные обороты» дальнейшего уверенного прироста тяги не последует. Более того, высокие обороты дизеля приводят к повышенному износу ЦПГ, перерасходу дизтоплива и дизельного моторного масла.

Читать еще:  Глохнет двигатель на холодную рено сандеро

Тема: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Ну я привык к машинке
Заметил, что вибрации не от нагрузки, а скорее от определенного количества оборотов. Где то 1500 примерно. Больше похоже на резонанс на определенной частоте.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Я при спокойной езде раскручиваю до 2200-2500 и переключаю. Вибрации начинаются ниже 1500об.
Расспрашивал человека у которого Пежо308 с таким же мотором и роботизированой коробкой. Говорит при среднем разгоне раскручивается до 3000, при ровной езде передачи переключаются вверх и обороты падают до 1200. Вот так буржуи видят нормальный режим работы такого мотора.
Но есть и другая сторона медали. Все эти задумки расчитаны на буржуйское топливо. Вибрации начинаются когда процесс сгорания выходит из нормы. Как следствие увеличивается поток картерных газов, изменяется состав выхлопа. Это приводит к закоксовыванию всяких клапанов рециркуляции картерных газов и подобных исполнительных механизмов. Плюс к этому сильно изнашивается демпфер, он же двухмассовый маховик если он есть. (У меня на 75лс его нет, но говорят он стоит десятки тысяч рублей и может износиться за 50ткм). Всё это мне рассказал человек который со времён перестройки занимается ремонтом дизелей и их топливной аппаратуры. По его словам надо ездить как на бензинке, никакого натяга, диапозоне 2000-3000об.
Вобщем переключать можно как угодно, но не должно быть вибраций и жёсткой работы мотора 🙂 Т.е. можно ехать и 1200 если при этом на газ давить не надо.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Здраствуйте, я только собираюсь брать аутдора, дизель 90 л.с., а щас на работе езжу на Fiat doblo cargo 1.9 multijet 105 л.с., так вот если я хочу в экономном режыме ехать то кручу до 2500об и стрелка опускаеться до 1750об и получается жвавый подхват и росход около 5.5-6.0 л по компу, а в реале на 0.5 л. больше, а если хочу полихачить то кручу до 4000 об (больше-вредно) и получаеться вообще режым турбо, на 3-ей уже 80 лечу спокойно, а 5-я — 140, и это по Киеву, по новому мосту летел, но тогда расход вырастает до 7л. так что вам выбирать экономно до 2500об быстро до 4000 об.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Благодарю всех за ответы! Перестал насиловать мотор, стал чаще переключаться на пониженную! Стало гораздо лучше.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Третья проблема коробок передач Рено традиционна для шестиступенчатых коробок. Но для данной КПП она проявляется особенно ярко. Разрушение зубьев шестерен шестой передачи становится ударом по кошельку владельца, так как стоимость шестой передачи сопоставима с ценой б. у. коробки.

А причина разрушения вовсе не в недостатках конструкции коробки, а в стиле вождения автомобиля. Включение шестой передачи на скорости ниже 110-120 кмч приводит к возникновению детонации в двигателе. Каждая вспышка топлива в цилиндре на оборотах коленвала ниже 1500 об. Мин. Отдает жестким ударом по зубьям шестерни включенной передачи. Мнимая экономия топлива выливается в дорогостоящий ремонт КПП.

Это к тому, что движение в натяг может быть вредным не только для двигателя, но и для коробки.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Желательно придерживаться правила — первая передача — любые обороты. Вторая от 1500 оборотов, третья и последующие от 1700 оборотов. Пятая — хотя бы 1900.
Дело не только в вибрациях и ударах по шестерням кпп, а в том что самые дальние шестерни (4 и 5 передача) плохо смазываются на низких оборотах. В попытке сэкономить немного топлива вы ушатаете кпп!

Есть два типа сцепления с демпферным маховиком и без.
Кто видел как выглядит классическое сцепление тот знает что диск сцепления состоит из двух частей, которые скреплены между собой пружинами. При трогании с места обе части немного смещаются за счет сжатия пружин, это обеспечивает плавность срабатывания сцепления (а именно — передачи момента с мотора на коробку)

Но в современном мире классическое сцепление посчитали недостаточно комфортным и систему демпфера (пружинки) перенесли из диска сцепления в маховик. Это позволяет перенести паразитный резонанс работы мотора в очень низкий диапазон оборотов, ниже работы холостого хода 200-400оборотов (в классическом сцеплении это 1200-1400 оборотов), это увеличивает срок службы коробки передач и мотора. При этом диск сцепления становится одним целым, без пружин, а маховик становится почти в два раза тяжелее и состоит из двух частей, и по аналогии с классическим сцеплением, между двумя половинками маховика уложен весь механизм демпфирования. Т.е при срабатывании сцепления смещаются не половинки диска, а половинки маховика друг относительно друга.
При этом маховик неразборный и не подлежит ремонту (хотя левые конторки не брезгуют и все же ремонтируют, но таких крайне мало)
Сам маховик ходит от 50’000км до 200’000км в зависимости от стиля езды и стоит в районе 20’000рублей+замена
В то время как комплект классического сцепления с заменой обходится в разы дешевле.
При разрушении маховика половинки проворачиваются друг относительно друга и какую передачу не включай машина не поедет.

Читать еще:  Что такое удельная мощность двигателя автомобиля

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Демпферный маховик не любит любых рывков при движении. Пробуксовки на асфальте, резкого старта или резкого торможения двигателем.

Еще есть один досадный момент. Далеко не каждый механик знает о том как ведет себя побегавший маховик и многие лезут ремонтировать мотор или систему подачи топлива т.к при подходе к концу мотор «потраивает» и издает звук, очень похожий на детонационный или звук стука клапанов мотора.
Короче говоря штука действительно классная и комфортная но нежная уж слишком и дорогая.

Режимы работы дизельного двигателя

При пуске двигателя стартером прокручивается кривошипно-шатунный механизм, в цилиндрах происходит воспламенение смеси и обороты коленвала увеличиваются до холостого хода. Из-за сжатия, воздух нагревается и воспламеняет дизельное топливо (минимальная температура для воспламенения составляет 250 С). Минимальная температура должна быть гарантирована при низкой частоте вращения коленвала, а также низкой температуре окружающей среды (в зимний период) и низкой температуре охлаждающей жидкости (холодный двигатель).

Существенно осложняют быстрый пуск следующие причины:

низкая частота вращения коленвала влияет на понижение конечного давления сжатия и понижение температуры. Причина этого — утечки заряда в зазорах поршневых колец между поршнем и стенкой цилиндра. И из-за первоначальной масляной пленки, которая ещё не успела образоваться. Во время сжатия, максимум температуры приходится на угол за несколько градусов до угла термодинамических потерь.

потеря тепла на такте сжатия на холодном двигателе. Высокие теплопотери у двигателей с разделенными камерами сгорания (из-за большой поверхности камер);

повышение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за вязкости масла при низкой температуре;

падающее (на холоде) напряжение аккумулятора влияет на снижение частоты вращения вращения стартера;

образование парафина в топливе, при использовании его в погодных условиях с низкой температурой (зима).

Решение проблем с топливом

Проблему образования кристаллов парафина можно решить подогревом топлива или фильтра. Или можно (а лучше — желательно) использовать топливо, предназначенное специально для зимнего времени года.

Системы предвпускного подогрева

При впрыске топлива облегчение пуска дизеля осуществляется за счет подогрева воздуха во впускном тракте (грузовые автомобили) или свечами накаливания (легковые автомобили). В двигателях с разделенными камерами сгорания применяются свечи накаливания. Это способствует облегчению испарения топлива и надежному воспламенению. Свечи накаливания предварительно нагреваются за несколько секунд, это обеспечивает быстрый пуск. Последнее поколение свечей имеют низкую температуру нагретого состояния, и это позволяет дольше сохранять им температуру. За счет этого снижается эмиссия ОГ и уровень шума работающего прогретого двигателя.

Изменение параметров впрыскивания

Для облегчения пуска должны быть соблюдены несколько условий:

увеличение стартовой цикловой подачи топлива для повышения крутящего момента и компенсации потерь на утечки и конденсат.

ранний момент начала впрыска для облегчения воспламенения в ВМТ поршня при максимальной температуре конца сжатия.

Момент начала впрыска важно установить максимально точно. Если топливо впрыснуто рано, то оно оседает на холодных стенках цилиндра и испаряется только малое количество, так как температура заряда воздуха еще низкая. При позднем впрыске топливо воспламеняется на такте расширения, и поршень имеет слишком малое ускорение.

Для качественного своевременного распыления топлива и его распределения по камере системой впрыска должна соблюдаться дисперсность (минимальный размер распыляемых частиц топлива) для быстрого смесеобразования.

Нулевая нагрузка

Нулевая нагрузка — это все рабочие режимы двигателя, при которых крутящий момент не развивается, а двигатель при этом преодолевает только своё внутреннее трение, педаль газа может занимать любое положение, также как и частота вращения коленвала (до срабатывания ограничителя частоты вращения) может быть любой.

Читать еще:  Что означает 4 тактный двигатель

Холостой ход

Этот режим подразумевает минимальную частоту вращения коленвала при нулевой нагрузке.

Педаль газа при этом в свободном состоянии. Двигатель не производит крутящий момент, а преодолевает только внутреннее трение. Максимальная частота вращения коленвала при нулевой нагрузке называют максимальной частотой вращения коленвала на холостом ходу.

Полная нагрузка

Педаль газа полностью нажата. В стационарном режиме работы двигатель развивает максимальный крутящий момент. В нестационарном режиме (с ограничением давления наддува) двигатель выдает максимально возможный (ниже по сравнению со стационарным режимом) крутящий момент, доступен весь диапазон частоты вращения — от холостого хода до максимально допустимого значения.

Охватывает промежуток между нулевой и полной нагрузкой. Крутящий момент, при этом, между нулевым и максимально возможным значением.

Частичная нагрузка в режиме холостого хода

Частота вращения холостого хода поддерживается регулятором. Значение крутящего момента может доходить до максимального.

Нижняя область частичных нагрузок

При низкой частоте вращения коленвала температура сжатия мала. Тепловыделение и повышение температуры не велики и камера сгорания остается холодной и её разогрев происходит медленно. При маленькой нагрузке и предварительном впрыске за один цикл в камеру сгорания подается несколько кубических миллиметров топлива. Как и при пуске, максимальная температура сгорания возникнет только в верхней мертвой точке поршня.

Момент начала впрыска должен определяться с высокой точностью. Во время задержки воспламенения, нужно малую часть подачи из всего цикла, так как количество топлива в камере сгорания определяет скорость повышения давления в цилиндре.

Шум сгорания зависит от повышения давления. Предварительный впрыск топлива сведет задержку воспламенения к нулю и шум от сгорания уменьшится.

Принудительный холостой ход

В этом режиме двигатель приводится трансмиссией (при движении под уклон).

Стационарный режим

Крутящий момент равен требуемому, частота вращения коленвала — неизменна.

Нестационарный режим

Крутящий момент не соответствует нужному. Частота вращения коленвала изменяется.

Переход между режимами

При изменении нагрузки, частоты вращения, педали газа изменяется и работа двигателя.

Номинальный режим

Номинальный режим (продолжительный режим) — такой режим работы машин и оборудования, при котором они могут наиболее эффективно работать на протяжении неограниченного времени (более нескольких часов). Для оборудования, связанного с рассеиванием энергии (резисторы), либо с её преобразованием (двигатели, генераторы), номинальный режим определяется возможностью работы оборудования без превышения предельно допустимых температур.

Для авиационного двигателя номинальный режим (или сокращённо «номинал», также «максимальный продолжительный» — Мпр [1] ) также является максимально допустимым для длительной работы и ограничен оборотами, нагревом лопаток турбины (для газотурбинных двигателей) или поршней и клапанов (для поршневых двигателей, нагревом масла. Поэтому, как правило, номинал используется только при наборе высоты, а наработка на номинале учитывается отдельно от наработки на взлётном и пониженных режимах и ограничена в общем ресурсе (как правило, цифрой порядка 25 %). Например, на самолётах Ан-72 и Ан-74 установлены отдельные счётчики ресурса для взлётного, номинального и пониженных режимов, включающиеся автоматически через концевые выключатели под рычагами управления двигателями [2] .

При продолжительном режиме выходная мощность меньше, чем при часовом или иных повышенных режимах, поэтому её повышение играет важную роль для оборудования, работающего долгое время под номинальной нагрузкой, как например электродвигатель вентилятора компьютера либо лампа освещения.

Среди способов повысить мощность оборудования в продолжительном режиме можно назвать следующие:

  • применение системы охлаждения (воздушной либо жидкостной), что позволяет увеличить объём отводимого тепла
  • снижение тепловых сопротивлений, достигаемое за счёт применения более совершенной изоляции, термопаст либо за счёт полировки соприкасающихся поверхностей на границе теплового перехода
  • для электрооборудования:
    • снижение электрических потерь
    • применение более нагревостойкой изоляции

Современные электродвигатели для повышения длительной мощности имеют монолитную изоляцию из кремнийорганического лака или иного изоляционного материала с высокой теплопроводностью, а также активное охлаждение. Двигатели, работающие в повторно-кратковременном (например, на грузоподъёмных кранах) или продолжительном (двигатели вентиляторов, тяговые двигатели электропоездов и городского электротранспорта) режимах имеют самовентиляцию от насаженной на вал крыльчатки [3] . Электродвигатели, работающие с номинальной нагрузкой в широком диапазоне частот вращения (двигатели некоторых станков, ТЭД локомотивов [4] ) часто имеют независимую вентиляцию от отдельно приводимого вентилятора, так как при малых оборотах самовентиляция не может быть обеспечена.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector