Avtoargon.ru

АвтоАргон
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Делаем чип-тюнинг двигателя своими руками

Делаем чип-тюнинг двигателя своими руками

Сегодня на повестке дня ещё один спорный вопрос, по поводу которого автолюбители сломали немало копий. Поговорим о чип-тюнинге двигателей. Существует масса сторонников этой процедуры, заявляющих, что ничего плохого в ней нет. Есть и множество противников, утверждающих, что неквалифицированное вмешательство в электронный блок управления машины ничем хорошим не заканчивается. Так кто же прав в этой ситуации? И вообще — что это за процедура? Попробуем разобраться.

Что такое чип-тюнинг?

Любой современный автомобиль оборудован электронным блоком управления (ЭБУ), который отвечает за множество функций: зажигание, своевременный впрыск топлива и многое другое. Блок делает это, потому что в нём установлена специальная программа, в среде автолюбителей называемая прошивкой. Как и любую другую программу, её можно оптимизировать, пропатчить, а в случае крайней необходимости полностью стереть и заменить новой. Чип-тюнинг — это процесс оптимизации или полной замены прошивки в ЭБУ автомобиля, позволяющий полнее раскрыть потенциал мотора.

Какие двигатели можно чиповать?

Чиповать можно любой двигатель, оборудованный ЭБУ. Разница будет лишь в процедуре тюнинга (которая зависит от типа двигателя) и в конечных результатах замены прошивки. Чип-тюнинг рекомендован для следующих двигателей:

  • турбированные двигатели. Для двигателей этого типа чип-тюнинг особенно эффективен. С помощью замены прошивки мощность мотора вполне реально повысить на 20–25%;
  • дизельные двигатели. И в этом случае чип-тюнинг может дать существенный прирост мощности, особенно если это турбодизель. Крутящий момент двигателя может возрасти на треть, а число лошадиных сил — на четверть;
  • двигатели атмосферные. Тут эффект от тюнинга гораздо скромнее. Максимум, что удастся выжать от замены прошивки — это увеличение мощности на 9–10%;
  • ГБО-двигатели. Если на машине установлено газовое оборудование, то чип-тюнинг является не прихотью, а необходимостью, поскольку с переходом на другой вид топлива в двигателе меняется множество рабочих характеристик.

Обратите внимание: перед проведением работ обычно проводят детейлинг моторного отсека. Это помогает дольше содержать его в чистоте, а в отличие от обычной мойки, метод бережёт целостность всей электроники.

Влияние чип-тюнинга на двигатель

Прежде чем перечислять плюсы и минусы чип-тюнинга, следует чётко уяснить одну вещь: качественная прошивка ЭБУ — это программа, прошедшая тестирование на тысячах машин. Подобные программы есть, но их мало и они, как и любое лицензионное ПО, стоят очень дорого. Обычно ситуация, с которой сталкивается автолюбитель, выглядит так: он пригоняет машину в сервис, там его уверяют, что у них только фирменное ПО от производителя авто. Потом ЭБУ перепрошивается и автолюбитель сразу же чувствует разницу: мотор действительно стал мощнее! Но если прошивка является «пиратской» и плохо протестирована (а в 70% случаев именно так и будет), то радость водителя продлится очень недолго. Машина проходит 10–20 тыс. км и начинаются неприятности:

  • возникают проблемы с коробкой передач (особенно если коробка автоматическая);
  • если смесь, подаваемая после неправильного чип-тюнинга, станет слишком обогащённой, это гарантированно станет причиной прогорания клапанов;
  • могут возникнуть нарушения в системе впрыска двигателя, что приведёт к его перегреву. Эта проблема станет особенно актуальной в жаркие летние дни;
  • выхлопные газы, образовавшиеся после сгорания слишком богатой смеси, имеют высокую температуру и способны расплавить ячейки катализатора (а это очень дорогая запчасть);
  • проблемы с детонацией. Если детонация возникает при штатной прошивке, то водитель сразу же видит на приборной панели сообщение CHECK ENGINE. А если прошивка «пиратская», то датчик детонации в ней может быть попросту отключён, так что водитель ничего не будет знать об этом разрушительном процессе до тех пор, пока мотор не выйдет из строя;

С другой стороны, грамотный чип-тюнинг, выполненный с помощью качественного ПО, имеет и плюсы:

  • значительно улучшаются тягово-скоростные характеристики двигателя;
  • снижается расход топлива (правда, незначительно — всего на 4–6%, но тем не менее);
  • чип-тюнинг улучшает характеристики мотора без механического вмешательства, что намного дешевле по сравнению с традиционной процедурой форсирования двигателя;
  • новая качественная прошивка устраняет массу ошибок, которые имеются в ранней версии этой программы;
  • некоторые версии прошивок дают возможность снимать заводские ограничения скорости;
  • грамотно сделанную прошивку можно легко откатить до предыдущей, заводской версии;

Отзывы автолюбителей о чип-тюнинге, как уже говорилось, весьма противоречивы. Если попытаться привести их к какому-то общему знаменателю, то можно сделать 3 вывода:

  • успех перепрошивки напрямую зависит от качества ПО;
  • заниматься чип-тюнингом должен только тот, кто хорошо представляет себе, что делает. Дилетантство здесь совершенно недопустимо;
  • даже если чип-тюнинг проведён по всем правилам, он всё равно ускоряет износ двигателя. Это признают как сторонники процедуры, так и её противники. И всё сводится не к тому, будет ли мотор изношен, а к тому, насколько сильно он будет изношен;

Виды чип-тюнинга

Следует отметить, что перепрошивка ЭБУ двигателя — далеко не единственный способ увеличить его мощность. Чип-тюнинг бывает двух видов:

  • тюнинг за счёт перепрограммирования управляющего блока машины;
  • тюнинг с помощью подключения специальных модулей оптимизации (таких, как TunungBox, к примеру);

О перепрошивке уже было сказано выше, а вот о модулях следует рассказать немного подробнее.

Оптимизационные модули подключаются непосредственно к ЭБУ двигателя. Их назначение — корректировать сигналы, поступающие с этого блока. При этом штатная прошивка в ЭБУ не переписывается и риск её повреждения минимален. Поставить такой модуль сможет даже начинающий автолюбитель. Именно поэтому ниже будет описана последовательность установки одного из таких модулей.

Последовательность установки модуля чип-тюнинга

Перед началом работы следует подготовить всё необходимое.

Инструменты и расходные материалы

  1. Модуль оптимизации RaceChip.
  2. Кабель для датчика давления.
  3. Комплект торцовых головок.
  4. Комплект крепёжных хомутов.
  5. Набор торцовых головок с воротком.

Последовательность действий при установке модуля

  • зажигание автомобиля выключается, открывается капот;
  • теперь необходимо подождать 5 минут, чтобы убедиться в отсутствии остаточного тока;
  • защитный кожух двигателя откручивается с помощью торцовых головок и снимается;

Подводя итог, можно сказать следующее: перепрошивка ЭБУ — это процедура, выполнять которую должны только профессионалы, у которых в наличии есть настоящие лицензионные прошивки. И даже после удачной прошивки необходимо длительное тестирование машины на специальном оборудовании, которое, опять же, есть только у профессионалов. Лишь в этом случае автолюбитель может быть уверен в том, что чип-тюнинг не уничтожит раньше времени двигатель, коробку передач или катализатор. Если же помощь профессионала автолюбителю недоступна, то остаётся второй вариант: подключение модуля. Да, возможно, это не так эффективно, как полная перепрошивка ЭБУ. Но это и не так разрушительно.

Как настроить машину. Что такое чип тюнинг. Как чипануть двигатель своими руками!

Я расскажу Вам про настройку машины, и я считаю, что тюнинг нужно начинать именно с настройки машины. Вы можете изменить двигатель, поставить валы, поставить ресивер, нулевик, турбонадув. Но после того, как Вы добавите в двигатель воздух, это как бы добавить в него бензин. Есть специальный контроллер инжекторного двигателя, который управляет зажиганием, подачей топлива и т.д. И прежде чем Вы начнете изменять все эти показатели Вы должны научиться корректировать его работу, т.е. изменить программу его управления, чтобы после того, как Вы внесете изменения в двигатель Вы могли внести изменения в эту программу. Поэтому это очень важно и с этого нужно начинать, а не с выбора валов или чего-либо. Можно, конечно, надеяться на то, что кто-то настроит Вашу машину, но все-равно лучше если Вы сами это сделаете. Так хорошо никто не знает Вашу машину, как Вы сами знаете. Вы знаете, как Ваши машина работает, в каких режимах, что в ней происходит. Покатаясь два часа с настройщиком невозможно ее настроить правильно. Он в любом случае настроит ее как бы как, лишь бы ехала. А если Вы сами самостоятельно настроите свою машину, то это будем намного лучше. Сейчас мы начнем с ВАЗов, а потом перейдем к иномаркам, чтобы Вы значили что настраивать и что Вам понадобится для настройки автомобиля. Вам понадобится дополнительное оборудование, дополнительные средства на тюнинг Вашего автомобиля, но это нужно сделать потому что без этого Вы просто не сможете заниматься тюнингом автомобиля и это будет для Вас просто мимолетное увлечение.

Если Вы хотите заниматься тюнингом, значит Вам нужно это. Тюнингом имеет смысл заниматься в России потому что, во-первых, налог идет на мощность. Вы можете сразу купить мощный автомобиль, но Вам придется платить налог на мощность. Тюнинг позволяет за меньшие деньги получить ту же мощность и позволяет дешевле все это сделать. Если у Вас какой-то суперкар спортивный, что Вам тюнинг ни к чему. Поэтому в России есть смысл этим заниматься потому что за дешево Вы получите хорошую мощность относительно дешевле даже если покупать автомобиль б/у. Вот у меня, например, на 12-й есть свой блок управления. Это стандартный блок управления который работает со стандартным двигателем. Его в принципе можно перепрошить несмотря на то, что он закрытый и можно даже в нем какие-то параметры изменить. Есть специальное оборудование для прошивки закрытых блоков, но все-равно работать с ним полноценно не получится. Вы не можете изменить его основы, константы. Он в любом случаем будет работать через ДМРВ, в любом случае ему нужна для корректировки лямбда. Есть параметры, которые ограничены, и Вы не можете их менять. Его можно настроить и что-то в нем подкорректировать, но для тюнинга он не подходит. Также у меня на БМВ стоял блок Bosch Motronic. Его вообще нельзя перепрошивать. Чтобы его перепрошивать его нужно перепаивать, можно поставить Motronic online, но не работает с турбиной через ДМРВ. Поэтому лучше такой блок заменить на тот, который можно настраивать и настраивать онлайн. Как Вам удобнее. Для моей машины есть контроллер как родной по форме, они абсолютно совместимы. Но это уже Январь 7.2 инженерный, т.е. Вы к нему можете подключиться и отслеживать параметры онлайн и менять их на ходу. К нему также можно установить программу автообучение.

Читать еще:  Вибрация двигателя при 2000 оборотах на калине

Допустим, машина будет ехать, и топливная карта сама будет обучаться. Без этой штуки практически невозможно настроить турбу. Можно, но сложно. Вам нужен такой контроллер управления. После того, как Вы возьмете такой контроллер управления Вам понадобится такое оборудование которое будет работать с таким контроллером. Вы можете его вставить и записать в него стандартную прошивку и ездить на этой прошивке. Вы можете контроллировать работу двигателя и отслеживать ее через к-линию. Что Вам понадобится для того, чтобы работать с машиной? Не только сам контроллер инженерный. Инженерный называется потому, что он отслеживается онлайн. На самом деле буржуйские контроллеры и есть такие. Там нет не инженерных. Вы покупаете буржуйский контроллер, допустим, Халтеч и другие. Но что Вам понадобится для того, чтобы работать с этими контроллерами? Нужны устройства, которые будут записывать в него изначально программу, а потом еще программа для онлайн корректировки. Я использую не совсем современный софт. Вот я использую конкретно SMS soft. Есть еще и другие аналоги которые еще тяжелее купить.

Вам нужно купить все то оборудование, которое идет с ним в комплекте для того, чтобы записывать и корректировать онлайн. Есть такая контора SMS soft, есть и другая контора ТРС софт, есть еще другие конторы. Конкретно у меня СМС софт и их оборудование которое позволяет это контролировать. Этот софт не слишком хорошего качества, постоянно у него бывают какие-то глюки, но он работает и им можно настроить машину. В них отдельно идут провода для того, чтобы записывать и для того, чтобы онлайн ее потом откатывать или не онлайн. Вот этот провод и переходник идет для того, чтобы писать программу. Т.е. Вы вставляете как обычно в двигатель. Теперь Вы можете подключиться к этому контроллеру, чтобы туда записать. Для этого используется отдельная программа Combiloader (программа для записи в блок). Выбираете, например, Январь 7.2. Вы можете считать ту программу, которая сейчас установлена. Он устанавливает связь с контроллером. Сейчас считает ту программу, которая в данный момент там записана. Там записана программа для копейки. Он считывает программу, потом я ее отменю. Вы открываете и уже в другой программе ее уже корректировать в ChiptuningPro. При помощи нее можно корректировать. После этого уже при помощи третьей программы Вы можете открыть ее и скорректировать онлайн. Например, для работы с Мегаквиртом Вам вообще не нужны никакие переходники. Вы просто берете USB шнур от контроллера, вставляете его и уже потом одной программой TuningStudio. Вы ею записываете и онлайн обучаете. С ней намного проще работать и автообучение намного умнее. Оно не просто корректирует смесь, оно учитывает показания, опережает, соседние чеки тоже подправляет. Оно намного лучше работает и тут сразу видны все показания, намного более наглядно и удобно. У этого софта ничего непонятно, неудобно. Поэтому он очень сложен осваивания. Тем не менее на тазах если Вы хотите работать со своей машиной, научиться корректировать то придется с этим форумом столкнуться. Если вопрос только в том, чтобы корректровать, то да я могу изменять какие-то показатели. Вам нужен еще лямбда зонд. Прибор, который конкретно показывается состав смеси. Лямбда зонд есть практически в каждой инжекторной машине, но это широкополосный лямбда зонд. Он видит смесь только меньше-больше-норма. Т.е. у него 3 положения по факту только норма 14,7 в небольших вариациях и меньше либо больше от показателя.

Стандартный лямбда зонд помогает контролеру экономить топливо на нижних режимах, на маленьких дросселях, малого нажатия педали газа и на выше определенного количества оборотах. Когда машина входит в мощностной режим, большие обороты, большой дроссель, большое потребление воздуха, уже двигатель работает в мощностном режиме и поливает воздух в зависимости от того какие сигналы ему подает ДМРВ. Если у вас ДМРВ отключается, то он начинает работать в аварийном режиме только по дросселю. Т.е. в зависимости от положения дросселя он столько топлива поливает чтобы машина ехала, и вы смогли доехать до СТО. В принципе теоретически можно настроить машину обычным лямбда зондом. К нему подключить вольтметр и отслеживать те показания, которые он дает от 0 до 1 вольта напряжения которое Вы сможете контролировать и отслеживать. Но лучше с этим даже не экспериментировать. Вам нужен широкополосный лямбда зонд. К нему обязательно должен быть контроллер. Такая штука, которая контролирует и преобразовывает его показания. Там преобразовывается от 0 до 5 вольт, и он уже отслеживает смесь от самой богатой до самой бедной. Это конкретно модель ЛМ-2, которая стоит у меня на бимере ЛЦ-2. Там такой же лямбда зонд, только в нем контроллер идет отдельно и отдельно идет прибор который это показывает. Здесь все идет одновременно и контроллер и показывает показания одновременно. Его еще можно подключить к компьютеру через USB кабель и, таким образом, если вы его подключите к компьютеру и подключитесь онлайн к вашему онлайн январю, то вы сможете включить еще в третьей программе онлайн тюнер автообучение. Корректировка топливной карты будет идти в режиме онлайн. Лямбда зонд дает показания на контроллер, контроллер дает показания через USB на кабель на эту программу. Она эти показания видит и сравнивает их с заданными, которые заранее заданы, которые желаете и корректируем. Так идет автообучение вашего

мотора. Вы едите, а программа автоматически обучает себя. Если вы не в автоматическом режиме это делаете, то вы должны сначала надавить, увидеть где у вас забеднило, а где забогатило и потом только самостоятельно вручную корректировать. Так, конечно, дольше, но тоже можно. Теперь вы понимаете общую схему как это все работает. Не так уж сложно это все понять, но для некоторых это просто темный лес. На самом деле можно и без всего этого вам нужен обычный Январь 7.2 не инженерный. Он стоит примерно 5000 рублей. Он подходит на автомобили 16-клапанные с этой проводкой примерно от 2005 года 2010 года с обычным дросселем. Вот к ним подходит Январь 7.2. Чтобы убедиться, Вам нужно переписать контроллер и вбить его в интернет и посмотреть заменяемый ли он с Январь 7.2. Вот я сейчас возьму другой Январь 5.1. Он совсем старый. Он подходит уже к еще более старым инжекторным машинам. У меня, допустим, на 13-й тоже был Январь 7.2, но только на 8-клапанную. Он отличается количеством выходов на катушки, индивидуальные катушки зажигания. Тут нужно 4 катушки выхода, а там парные, два выхода просто. Для минимальных операций Вам нужен просто лямбда зонд широкополосный или любой. Самый простой и дешевый. Я рекомендую ViPEC это лидер в этой сфере. У них есть разные приборы. Вот самый дешевый LC-2 вот как на бимере.

Он стоит порядка 12 долларов на ebаy. Это LM-2. Как бы уже более более навороченная версия. Ее можно через USB подключать к компьютеру, что-то перепрограммировать. У него есть отдельные выходы и входы аналоговые. Если там просто аналоговый выход, то здесь их по-разному можно программировать. Такие стоят уже от 15 до 20 в зависимости от комплектации. К этому можно подключить уже 2 лямбда зонда. Если вдруг у вас V8 двигатель и две выхлопные системы отдельно. К этому уже два отдельных лямбда зонда можно подключить. Один и второй будет отслеживать. На будущее можно брать такой. Он более громоздкий. Если вы будете записывать какие-нибудь спортивные программы там еще отдельные программы за которые нужно отдельно платить. На иномарках обычно все идет в комплекте. Вы покупаете блок управления, софт. От блока управления, как правило идет кабель или кучка кабелей. Если у вас машина, для которой нет готовых решений, то обычно берется стандартный блок управления, раскручивается, его внутренности убираются и напаивается своя материнская плата, напаиваются туда все чипы и подключаются стандартным коннектором, чтобы вы это блок могли просто вставить и обычный ЮСБ кабель идет к компьютеру. Лямбду вы покупаете сами и подключаете ее напрямую к компьютеру. Вам не надо через переходник подключать к компьютеру еще и лямбду. Январь не понимает показания этой лямбды. Иностранные аналоги конечно же лучше. Вы можете взять megasquirt, можете Haltech взять для 3-цилиндровых двигателей, впаять либо сделать переходник.

Читать еще:  Газель 405 двигатель как работает термостат

Взять от проводки отрезать, чтобы он вставлялся. У Haltech будет идти свой софт, более навороченный. Haltech софт английский, а в Megasquirt на русском. Самый простой набор Haltech для 4-цилиндрового двигателя стоит в районе 500-600 евро. Учитывая сегодняшний курс евро лучше помучиться с этим глючным СМС софтом. Халтеч – это контроллеры с мировым уровнем. Они могут управлять и электронной дроссельной заслонкой, и у них есть выход на can-шину. Если у вас какой-нибудь сложный навороченный блок комфорта, то у вас будет полностью функциональный автомобиль. Этот Январь с электронной дроссельной заслонкой не работает. Только для автомобилей до 2010 года или обычной механической дроссельной заслонкой. Если у вас электрическая, то вам придется переделать ее на механическую.

Для того, чтобы начать нужно купить прибор для измерения состава смеси. Можете проследить за изменением состава смеси во время движения. Это своего рода диагностический прибор. Как только в двигателе что-то не так – сразу же меняется состав смеси. Начнете лучше понимать работу двигателя.

Видео с онлайн вебинара №2. Вопросы и ответы по чип тюнингу автомобилей

Детонация, капиталка или пожар: что может сломаться из-за неудачного чип-тюнинга

Чип-тюнинг – это всегда риск. Иногда большой, иногда – чуть меньше. Мы уже рассказывали о типичных заблуждениях относительно этого мероприятия, но оставили за рамками разговора важный вопрос: а что именно можно сломать чиповкой? Если говорить прямо, то почти всё что угодно.

К ак у любого врача есть своё маленькое кладбище, так и у любого тюнера есть своя маленькая помойка. Правда, помойка пополняется не только и не столько стараниями тюнеров, сколько усердием владельцев автомобилей и состоянием их техники. Давайте попробуем разобраться, какими последствиями может обернуться ошибка со стороны тюнинг-ателье, а когда всё “сломалось само”.

Великая и ужасная детонация

Начнём с конкретного примера. Клиент после чип-тюнинга пожаловался: машину на трассе “заколбасило”, после чего она встала. Если говорить точнее, она стала троить, потом и вовсе заглохла. Откат к стоковой прошивке ситуацию не исправил, нужно смотреть, что там случилось с “железом”. И при диагностике сразу выяснилось, что все четыре свечи зажигания остались без электродов. Что случилось с автомобилем, и при чём тут тюнинг?

Тут была виновата детонация. Вы все прекрасно знаете, что это такое — сгорание топливовоздушной смеси с очень высокой скоростью, приводящее к резкому повышению температуры и давления. Причиной возникновения детонации стал слишком ранний угол опережения зажигания, вызвавший перегрев выпускного клапана. Далее началось явление, которое называют калильным зажиганием. При нём воспламенение топливовоздушной смеси происходит не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей (выпускных клапанов, свечей, в запущенных случаях — отложений в камерах сгорания или головке поршня). Повезло, что первыми из-за калильного зажигания сдались свечи (их электроды, видимо, просто сгорели). Если бы они протянули дольше, из-за детонации, скорее всего, деформировались бы поршни. Так откуда взялась детонация?

Вполне очевидно – из-за ошибки при выставлении угла опережения зажигания. Угол этот в большинстве случаев в прошивке не хранится в виде физической величины – «градусы перед ВМТ». Чаще всего это набор шестнадцатеричных данных, требующих специальной формулы конверсии для того чтобы перевести их в градусы. Скорее всего, калибровщик в этой формуле ошибся, и вместо того, чтобы изменить угол, скажем, на градус-полтора, повернул его раза в три-четыре больше. А этого может оказаться более чем достаточно, чтобы буквально развалить мотор.

Второй классический пример появления детонации — неправильная регулировка наддува. Очевидно, что чем больше воздуха дает турбина, тем беднее получается смесь, а бедная смесь – ещё одна причина детонации. Чтобы компенсировать приток воздуха, нужно увеличивать подачу горючего. Если этого не сделать, детонация может возникнуть сразу после пуска мотора, поэтому он, вполне вероятно, развалится в первые минуты работы.

Кстати, об этом надо обязательно помнить при установке турбины или компрессора на атмосферный мотор. В этом случае тоже нужно вносить изменения в состав смеси. То есть, не только ставить “железо”, но и менять прошивку.

А вот если вы после чип-тюнинга наддувного мотора пытаетесь ездить на 92 или 95 бензине, то убиваете свою машину сами. В подавляющем большинстве случаев после чиповки можно кататься только на 98-м, ибо низкооктановый бензин почти всегда приведёт к детонации (вы же помните, что такое октановое число?). На наддувном моторе — точно.

Небольшая помощь

Вы наверняка слышали о моторах, которые, выражаясь мягко, можно назвать не слишком удачными. Вот, к примеру, V-образная «восьмёрка» N63 от BMW, побившая все рекорды по количеству поломок и стоимости содержания. Особенно в высокофорсированной своей версии S63B44O0, выдающей 555 л.с. Именно такой мотор был установлен у владельца BMW X5M, которому штатной отдачи показалось мало, и он решил её немножко «докрутить». Радость была недолгой: “эмка” в буквальном смысле сгорела. Был ли чип-тюнинг причиной пожара этого автомобиля?

На фото: под капотом BMW X5 M ‘2015–н.в.

Это как раз тот случай, когда тюнинг лишь ускорил кончину автомобиля. В развале V-образного мотора конструкторы спрятали катализаторы. Рядом — пластиковый моторный щит. Так как мотор сам по себе горячий, да ещё и с таким “удачным” расположением катализаторов, пластик не выдерживал, начинал плавиться и капать на катализатор. В США по этой причине проводили отзыв, который, правда, до России не дошёл. Само собой, как только на машине начали “вжигать”, пластик начал плавиться ещё активнее. А клиент даже не предупредил специалистов, что эта машина уже дважды горела ещё будучи в стоке, а он пытался решить эту проблему посредством обращений к дилеру.

Вероятно, что у этой машины на роду было написано сгореть. И вряд ли тюнинг можно считать причиной пожара. Тут мы имеем дело с обычной, в общем-то, ситуацией: слабые места в ходе активной эксплуатации (а для чего ещё делать тюнинг?) «накрываются» быстрее. И это нормально, к этому нужно быть готовым. А ещё лучше – никогда не покупать автомобиль с мотором N63 или S63.

А если не мотор?

Увеличение мощности и момента сказывается и на трансмиссии. И если тюнер не учитывает, что может “переварить” коробка или другие элементы трансмиссии, он вполне может их угробить. Например, такое было возможно с первыми VW Passat 1,8 TSI, оснащёнными DSG7. Тогда это были ещё “роботы” DQ200, “переваривающие” до 250 Нм. Даже в стоке автомобили имели интересную особенность: если вывернуть руль влево и дать по газам, коробка просто разрывалась от момента. И это, в общем-то, не очень странно: мотор 1,8 TSI как раз выдавал 250 Нм при 1 500 об/мин. Само собой, если мотору добавить “лошадей” и момента, эта коробка выходила из строя очень быстро.

На фото: Volkswagen Passat ‘2010–14

Другой способ навредить трансмиссии знают тюнеры, пытающиеся замерять некоторые автомобили на несинхронизированных стендах. Речь идёт о машинах с муфтой Haldex в межосевом приводе. Хотя начиная с четвёртого поколения Haldex алгоритм подключения изменился и более не зависит напрямую от пробуксовки колёс задней оси (там нет дифференциального гидравлического насоса, а подключением заведует электроника), отсутствие синхронизации между скоростью вращения передних и задних колёс для муфты может быть губительным. Впрочем, в этом случае до тюнинга дело не дойдёт вообще, а машина отправится со стенда прямиком в сервис.

Дела электрические

А теперь расскажем о таком интересном случае. На чип-тюнинг приехал Ford Focus 2 с дизельным мотором 1,8 л. Всё прошло прекрасно, но через 50 километров машина встала: пропала зарядка АКБ, аккумулятор разрядился и дальше ехать, как вы понимаете, не получилось. Казалось бы, как могут быть связаны зарядка и тюнинг? Поняли не сразу, но в итоге причину нашли: в новой прошивке была ошибка в разделе работы генератора, которая отключила зарядку. Конечно, такая ошибка — редкость, но прекрасно иллюстрирует, что произойти может всё что угодно. Почти всё.

На фото: Ford Focus ‘2004–08

Гораздо чаще можно встретить, например, умершие блоки FRM, которыми чаще других страдают BMW X1 (но и многие другие BMW тоже не исключение). Они очень трепетно относятся к собственному питанию, поэтому горят от любых его колебаний. А иногда — и сами по себе. Кстати, обычно при прошивке BMW используют внешний источник питания, так как свой аккумулятор эта машина сажает быстро. Внешний источник в том числе и помогает сократить риск выхода из строя блока FRM.

Читать еще:  Что такое инжектор холодного пуска двигателя

Вообще, ошибки некоторых блоков, возникающие при перепрошивке, не редкость. Например, известна склонность к отказам доводчиков электростеклоподъёмников на Land Rover Discovery. Но тут всё решается очень просто: слетает адаптация, и доводчики нужно всего лишь обучить. Тут вообще ситуация не очень однозначная: вроде, и косяк тюнеров есть, а с другой стороны — это особенность автомобиля.

Не виноватая я, он сам пришёл!

Ну, а теперь заступимся за чип-тюнинг. Бывают такие автолюбители, которые готовы спихнуть все проблемы своего автомобиля на тех, кто делал чиповку. Но зачастую они тут ни в чём не виноваты.

Иногда доходит до смешного. Например, приехал как-то на тюнинг владелец одного очень популярного корейского седанчика. И вскоре вернулся назад: с его слов, начал гудеть мотор. Мастера долго бились, но никакого постороннего звука найти не могли. Потом кого-то осенило выключить в машине печку. Владелец обрадовался: гул пропал! Печку включили — гул опять появился… В итоге выяснили, что владелец просто никогда не обращал на этот звук внимания, а прислушаться к работе автомобиля решил только после тюнинга. И выяснил, что моторчик печки, оказывается, тоже издаёт звук. Но это — мелочи. Иногда претензии к тюнерам возникают гораздо серьёзнее.

Итак, японский автомобиль приехал на удаление катализатора и перепрошивку на Евро-2. После проведённых работ машина, по словам владельца, стала “жрать” по литру масла на 300 километров пути. Как к такому “масложору” могут привести выполненные работы?

Вообще-то, никак. Причины повышенного расхода масла — чисто механические. Расход масла зависит от состояния маслосъемных колец, поршней, стенок цилиндров, коленвала, но с присутствием или отсутствием катализатора никак не связан. Хотя как раз быстрый выход из строя катализатора очень даже может быть последствием повышенного расхода масла, точнее, его вылета в выпуск. И тут уже надо не только “выбивать” или менять катализатор, но и ремонтировать мотор.

Возможно, ошибка по катализатору заставила работать мотор в аварийном режиме, не давая ему нормально раскручиваться. После удаления ошибки мотор стал работать в нормальном режиме, но начал при этом есть масло. Другого объяснения тут придумать не получается.

Что же делать?

Всем, кто делал чип-тюнинг или хочет его делать, нужно запомнить одно золотое правило: если машина ломается, никогда не говорите в сервисе, что она «чипанутая». Большинство не очень хороших мастеров сразу же отправит вас туда, где делали чип-тюнинг, даже не пытаясь разобраться в неисправности, а действуя по принципу «кто последний, тот и папа». Конечно, тюнинг может стать причиной поломки, но чаще он только помогает быстрее обнаружить слабое место в автомобиле. И даже не столько сам тюнинг, сколько желание владельца потом «топить тапку», «валить» и «вжигать». Естественно, жёсткую эксплуатацию автомобилю пережить удаётся не всегда. И виновата в этом, как правило, всё же пресловутая прокладка между рулём и сиденьем. Ну или неграмотный «прошивальщик», которых, стоит отметить, на рынке большинство.

Перепрошивка — что это?

В последнее время пришлось несколько раз ответить на вопрос: что такое перепрошивка? Посему было решено немного раскрыть эту тему.

Итак, начнем с перепрошивки в широком смысле слова. Нас окружает масса электронных устройств, и речь не только о смартфонах и планшетах, а вообще обо всем, включающем в себя различные микроконтроллеры и прочие «мозги». Так вот, эти самые «мозги», зачастую, управляются программой, которая записана (на профессиональном жаргоне электронщиков и компьютерщиков — прошита) в память, которая к этим «мозгам»-контроллерам прилагается. Соответственно перепрошивка — это замена, обновление этой программы.

Перепрошивать можно очень много разных устройств, начиная со всякой мелочи и заканчивая, ни много ни мало, автомобилями. У них эта операция еще называется чип-тюнингом, однако по сути это та же самая перепрошивка. Ну а в основном сейчас этот термин можно услышать в контексте разговора о смартфоне или планшете.

Итак — перепрошивка смартфона или планшета (давайте далее для удобства — устройства) — Что это? Зачем она нужна? Как ее делать? И главное — нужна ли она вообще?

Начнем по порядку.

Что такое перепрошивка?

Перепрошивка — это замена имеющийся в устройстве ОС. Говоря упрощенно, «чистая» копия операционной системы хранится в памяти Вашего устройства, и когда вы делаете «резет» (полный сброс), устройство приводится в первозданное состояние именно благодаря этой копии. Для того, чтобы заменить ОС на устройстве, желаемую копию операционной системы надо записать вместо имеющийся. Это и есть перепрошивка.

Зачем нужна перепрошивка?

Более сложный вопрос. Итак, что может дать вам новая прошивка? Кстати, ключевое слово здесь «может». Т. е. конкретные плюсы зависят от конкретной ситуации, не думайте, что просто перепрошившись, вы получите это все (хотя бывает и такое). Но между тем:

— общие улучшения, исправления ошибок, повышение производительности;

— появление каких-либо новых возможностей, которые не редко обусловлены выходом новой версии ОС (например перепрошиваемся с Android 4 на 4.2);

— снижение расхода заряда батареи (кстати, довольно часто перепрошиваються именно для того, чтобы увеличить время работы устройства от батареи);

— кардинальная смена ОС — например, меняем Windows Mobile на Аndroid (это возможно далеко не на каждом устройстве).

Какие бывают прошивки?

Все прошивки можно разделить на два типа — официальные и не официальные (кастомные, «от энтузиастов»).

— официальные прошивки — выпущенные производителем устройства;

— не официальные — соответственно, созданные «третьими лицами».

Предвосхищая следующий вопрос, скажу — если бы официальные прошивки были бы идеальными, вряд ли появлялись бы другие. Однако не стоит ждать, что установив «кастом» вы столкнетесь с чем-то совершенным. Их тоже делают люди, в конце-концов.

Неофициальные прошивки — иногда единственный выход для владельцев устройств, поддержка которых разработчиком прекращена. Для примера возьмем еще не древний, но уже вполне «пожилой» HTC HD2, новые прошивки для которого создаются энтузиастами до сих пор (причем в основном прошивки на Android, хотя с завода аппарат поставлялся с Windows Mobile).

Стоит ли перепрошивать устройство?

Перепрошивать устройство стоит, если Вы сами можете четко дать ответ на вопрос: зачем? Изучите имеющиеся прошивки. Наличие более свежей официальной прошивки еще не повод сразу на нее переходить — почитайте отзывы. Тоже самое можно сказать и про не официальные прошивки. Итак, подытожим: во-первых, у Вас должно быть понимание, что Вы получите перепрошившись; во-вторых — на примете должна быть прошивка с хорошей репутацией. Если оба условия соблюдены — то почему бы и нет? Ну а если вас все устраивает в текущей прошивке- зачем?

Кроме того, вы должны учитывать следующие моменты:

— устанавливая не официальную прошивку, Вы, зачастую, теряете гарантию на устройство;

— новая прошивка не обязательно будет лучше;

— перепрошивка почти всегда возможна в домашних условиях однако не редко это все-таки довольно сложная процедура;

— в том случае, если во время перепрошивки что-то пойдет не так, устройство, скорее всего, вернется к жизни лишь с помощью сервис-центра или не вернется вообще.

Если Вы все-таки решили прошивать устройство — действуйте строго по инструкции, которая прилагается к прошивке. В случае отклонения от нее вы очень рискуете получить печальный исход с сервисом или «убитым» устройством. Делая же все правильно, Вы скорее всего избежите проблем. Будьте уверены в своих силах, если хотя бы один шаг в инструкции кажется Вам не совсем понятным — лучше отказаться от задуманного.

Для того, чтобы не запугивать Вас чрезмерно, упомяну так же, что автор этих строк многократно перепрошивал целую кучу разных устройств, и ни разу не сталкивался с проблемами.

Как происходит перепрошивка?

Тут есть довольно много сценариев. От совсем простых — официальная прошивка может сама скачаться на устройство, и оно в один прекрасный момент предложит вам «обновить ПО», после чего, подумав немного, предстанет перед Ваши светлы очи с уже новой официальной прошивкой «на борту». До совсем сложных — когда прошивка происходит в несколько этапов, с подключением устройства к компьютеру через провод и использованием специального ПО. Рассматривать их подробно не будем — они индивидуальны в каждом случае, и узнаете вы о них из инструкции к конкретной прошивке для конкретного устройства.

Где искать прошивки?

Тоже довольно важный вопрос. Здесь все просто:

— официальные — на сайте производителя Вашего устройства;

— не официальные — на сайтах, непосредственно посвященных Вашему устройству (бывают такие — вроде «клуб владельцев такого-то устройства»);

Ну вот, пожалуй, и все, если рассказывать о перепрошиве в двух словах. Надеюсь, этот текст поможет Вам в целом разобраться, что же такое перепрошивка и стоит ли с ней связываться.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector