Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолет Ту-154

Самолет Ту-154

Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была

14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a

16¦ за счет автоматической «срезки» топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался «подхват» при полной отдаче штурвала «от себя» на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.

В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр.

290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).

С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.

В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная «отдача» штурвала на себя (

2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты «от себя» вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном «от себя» штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости

400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.002 с) .

Ту 154 – самолет, которым гордилась вся страна

Советский пассажирский самолет Ту 154 по праву можно считать символом «Аэрофлота», первой и единственной гражданской авиакомпании Советского Союза. Машина, созданная усилиями коллектива конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, оказалась очень удачной, как в плане надежности, так и в плане комфорта. Неслучайно Туполев «сто пятьдесят четвертый» спустя 45 лет с момента начала эксплуатации, продолжает находиться в строю. История этой машины оказалась довольно удачной. Причины такого успеха заключаются в идеальной конструкции машины и в совокупности условий, в которых проходила эксплуатация самолета.

Эпоха реактивной гражданской авиации

Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.

Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.

Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.

Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.

Читать еще:  Что смешивает топливо в дизельном двигателе

Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.

Рождение самолета

После того, как советская авиапромышленность освоила производство новых реактивных двигателей, сразу несколько КБ приступило к разработке проекта новых пассажирских авиалайнеров. У Андрея Туполева рьяно взялись за дело, создав сразу две машины. Для обслуживания полетов на маршрутах средней дальности готовили Ту 134. Для полетов на большие расстояния создавался вместительный воздушный корабль, которым в итоге стал «сто пятьдесят четвертый». Проектирование самолета началось в 1965 году. Через три года в распоряжении летчиков испытателей было уже 6 готовых опытных машин – прототипов.

В середине осени, 3 октября 1968 года первая опытная машина поднялась в воздух. В течение трех месяцев на опытных машинах было налетано 150 часов, в течение которых прошли проверку все основные системы самолета. Государственные испытания завершились на следующий год, после чего было рекомендовано запустить машину в серийное производство. Новая машина была новым словом для современной гражданской авиации. Особенно впечатляли экспертов и уровень комфорта внутри самолета, оборудование кабины пилотов и летно-технические характеристики машины. Новые самолеты Ту 154 могли взять на борт 164 человека, летали на расстояние до 3000 км и развивали скорость до 900 км/ч. Обладая машиной с такими превосходными характеристиками, Советский Союз не преминул похвастаться своими достижениями на международной авиационном форуме. В 1969 году один из опытных образцов туполевской машины отправился своим ходом на авиасалон в Ле-Бурже. Единственное, что вызывало смущение у авиационных экспертов — это длинный пробег, который предшествовал взлету машины.

На первых опытных образцах взлет осуществлялся после того, как машина пробежит по взлетной полосе более 2000 метров. В дальнейшем, когда появились модификации 154Б-2 и 154М взлет стал еще длиннее. Для разбега машине требовалась взлетная полоса длиной до 2,5 км.

Серийное производство нового лайнера было начато в 1971 году на авиационном заводе №18 в г. Куйбышеве, ныне Самара. Завод выпустил 49 машин самой первой модификации, которая во многом представляла собой опытный полигон для внедрения последующих технических улучшений. Начиная с 1974 года в серию пошла новая модификация машины Ту 154А, которая имела модернизированные турбовентиляторные двигатели НК-8-2у. На новой модели были установлены дополнительные топливные баки, салон самолета оборудовали дополнительными аварийными выходами. Таких самолетов выпустили 63 единицы. Далее последовали более новые и совершенные модификации «сто пятьдесят четвертого», Ту 154Б, Ту 154Б-1 и Ту 154Б-2.

Последняя версия стала самой многочисленной. Модификация самолета Ту 154Б-2 выпускалась в течение 8 лет, с 1978 года по 1986. За это время с конвейера завода сошло 383 машины. Вместительность салона была увеличена до 180 пассажиров. Дальность полета при максимально заполненных баках составляла 3900 км (примерное расстояние от Москвы до Томска). Модификация Ту 154ПЛ представляла собой летающую лабораторию. Глубокая модернизация машины началась еще в 1982 году. Конструкторам пришлось решать сразу несколько задач, среди которых наиболее важными считались повышение экономичности двигателей. За счет модернизации топливной системы удалось не только снизить расход топлива, но и увеличить дальность полета. Новая машина получила обозначение Ту 154М (модернизированный). Самолет мог летать на вдвое большее расстояние (6600 км). Теперь «Аэрофлот», используя модернизированную туполевскую машину, мог обеспечить беспосадочные рейсы в Иркутск и Алма-Ату, в Ташкент и в Баку. Используя промежуточные остановки для дозаправки, самолеты Ту 154М летали в Дели и в Пекин, в Ханой и в столицы африканских стран.

Модернизированная версия туполевской машины выпускалась в 1984 по 2013 годы. Последний самолет этого класса сошел с конвейера Самарского авиазавода «Авиакор» в феврале 2013 года. Всего было изготовлено 311 машин Ту 154М. За годы эксплуатации около 150 пассажирских авиалайнеров было экспортировано за рубеж. Основными эксплуатантами пассажирских модификаций являлись Китайская Народная Республика, авиакомпания Air Koryo Корейской Народной Демократической Республики, Вьетнам, Республика Сирия и страны Восточной Европы. Начиная с нулевых годов самолет, стал терять лидирующие позиции в сегменте пассажирских авиаперевозок. Машина перестала удовлетворять уровню шума, поэтому ее сняли с международных авиарейсов. Несмотря на то, что основная часть самолетов еще имела невыработанный технологический ресурс, по экономическим соображениям самолет не удовлетворял современным требованиям.

Двигатели НК-8 и Д-30КУ имели расход топлива в два раза больше, чем аналогичные двигательные установки зарубежного производства. По уровню комфорта туполевская машина мало в чем уступала первым Боингам и Аэробусам. Несмотря на это, основное производство машины было прекращено в 2013 году. На сегодняшний день полеты совершает несколько самолетов в России и в КНДР.

Следует сказать, что за 45 лет эксплуатации произошло 72 авиакатастрофы самолетов Ту-154 различных модификаций. Количество жертв воздушных крушений составило 3263 человек.

Особенности конструкции самолета Ту 154

Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.

Читать еще:  Что такое дизельный двигатель с прямым впрыском

Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему. Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона. Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.

Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.

В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам. Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние. Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.

“Экипаж тоже не хочет погибать”

Командир “Ту-154”, посадивший самолет в экстремальной ситуации, проанализировал для “МК” аварию в “Домодедово”

Причины аварийной посадки “Ту-154” в “Домодедово” установят еще не скоро. А версий по этому поводу уже было высказано немало.

Фото: Наталия Губернаторова

Справка «МК»

12 января 2000 года самолет “Ту-154М” выполнял рейс по маршруту Краснодар—Новосибирск. Причиной отказа трех двигателей стало некондиционное топливо. В аэропорту Краснодара цистерну для керосина изнутри покрасили не той краской, и она растворилась в керосине. Когда вскрыли топливные баки, там было что-то вроде желе вместо жидкости. Золотниковые пары насосов-регуляторов двигателей залипли настолько, что их смогли выбить только молотком.

Мы связались с летчиками, которые три месяца назад посадили точно такой же “Ту-154” на заброшенный аэродром в тайге. Во время полета у самолета отказал автопилот, навигация, радиосвязь, погасли все основные приборы, вышли из строя насосы, подающие топливо. Причиной ЧП стала неисправность аккумуляторов, что привело к короткому замыканию в электросети самолета. Командиры того “Ту” Андрей Ламанов и Евгений Новоселов высказали свое мнение по поводу ситуации с экипажем “Дагестанских авиалиний”.

Командир “Ту-154” Андрей Ламанов:

— Андрей, в сентябре ваш “Ту-154” совершил вынужденную посадку в тайге. Двигатели тогда работали?

— Нам повезло, двигатели у нас не отказали, моторы работали, благодаря чему мы остались живы. Так что наш самолет не терял устойчивость и управляемость.

— А если бы отказали двигатели?

— По-любому боролись бы до последнего. Экипаж тоже не хочет погибать и поэтому сделает все возможное. Поверьте, посадили бы и без трех двигателей. Сажали бы на лес. Честно говоря, об итогах такой посадки боюсь даже думать. Но вообще, у нас предусмотрена четкая инструкция посадки и с одним двигателем, и без трех. Все расписано.

— Андрей, почему отказали двигатели у “Ту-154”, который вылетал в Махачкалу?

— Подобный случай произошел в новосибирском аэропорту “Толмачево”. Тогда при посадке отказали все три двигателя. И дело было в качестве топлива.

— Версию некачественного топлива вроде опровергли.

— Я рассматривал именно эту версию. Например, при засорении и кристаллизации топлива иногда засоряются и топливные фильтры. Ведь в топливо могли не добавить спецжидкость, которая не дает топливу превращаться в лед.

— Жидкость заливают с топливом?

— Да, мешают и заливают. Но другой самолет, заправленный тем же топливом, произвел нормально посадку.

— Сейчас все больше говорят об ошибке экипажа. Мог бортинженер забыть включить насос подкачки топлива?

— Перед полетом бортинженер закладывает насосы подкачки и перекачки в систему автомат — все это заносится в карту контрольных проверок. Так что эту версию я бы исключил. Кстати, в советское время из Ташкента вылетел экипаж, а бортинженер забыл включить насосы подкачки и перекачки. В этом случае лететь можно, но топлива хватит на 30 минут. В том случае полет длился ровно 30 минут, поэтому самолет благополучно приземлился.

— Кстати, когда вы сажали свой самолет, у вас тоже насосы отказали?

— Да, у нас все электричество отказало.

— Сколько времени вам потребовалось потом на восстановление моральных сил?

— Месяц длилось расследование. Потом нас всех отправили в отпуск тоже на месяц. А 2 ноября я приступил к работе.

— Тогда весь ваш экипаж утверждал, что “Ту-154” — отличный самолет. Вы не изменили своего мнения?

— Благодаря этому самолету мы остались живы. В ситуации, которая произошла с экипажем “Дагестанских авиалиний”, учитывая плохие погодные условия при посадке, да еще с таким страшным отказом двигателей — ребятам было непросто посадить самолет и сохранить жизнь людей. Выходит, опять “Ту-154” спас…

— Вашему “Ту-154” было 19 лет. Тот, о котором мы говорим сейчас, отметил свое 18-летие. Не много ли для лайнера?

— Нет, конечно! “Ту-154” до 40 лет могут спокойно летать. Даже президент и члены правительства предпочитают эти самолеты. Лично мы часто возили Кудрина.

— Может быть, “Ту-154” для президента и премьера более усовершенствованные?

— Нет. Технически они точно такие же.

— “Ту-154” до сих пор выпускают?

— Нет, их выпуск прекратили. Последний, как бы не соврать, в прошлом году выпустили.

— А почему?

— Во-первых, наша страна потеряла кадры — инженеров, рабочих, которые могли бы делать такие корабли. Во-вторых, с точки зрения экономии невыгодно выпускать “Ту-154” — они “жрут” гораздо больше топлива, чем иномарки. В-третьих, по всей видимости, покупать старые самолеты иностранного производства выгоднее, чем строить новые.

Коллегу поддержал и второй командир того же “Ту-154” Евгений Новоселов:

Читать еще:  Двигатель kubota d1005 расход топлива

— Сейчас все говорят об инциденте с “Дагестанскими авиалиниями”. А вы знаете, сколько отказов двигателей было в тот день по России? Ну так вы поднимите статистику. Просто именно нештатная ситуация в “Домодедово” получила широкую огласку в СМИ, а сколько осталось за кадром? Я вам скажу, что практически каждый день происходят какие-то авиационные происшествия. Просто об этом не пишут…

“Мы были в ужасе!” (с) Помпаж двигателя в самолете рейсом Барселона – Екатеринбург. ФОТО, ВИДЕО очевидцев

Екатерина Кириллова:
Помпаж двигателя…Барселона – Екатеринбург
Это было страшнее, чем Порт Авентура

Еще видео и свидетельства очевидца:

Екатерина Кириллова:
1,5 часа в воздухе + загоревшийся двигатель = на 1 день больше в Барселоне + отель за счет авиакомпании
Мы все в ужасе были! Особенно когда начались какие-то звуки, и потом объявление – Первый, срочно в кабину!
К счастью все обошлось. Когда самолет приземлился обратно в барсу, все хлопали и кричали!))
Мы, видимо, слишком много денег кинули в море, раз вернулись обратно через 1,5 часа ахаха)

Добрый день!
После отдыха всей семьей в Испании (оператор НаталиТурс, местный агент Vista) пришло время лететь в направлении нашей необъятной родины. Лететь мы должны были рейсом UN-932 Барселона – Екатеринбург авиакомпании Трансаэро 5 сентября 2014г.
Трансфер из отеля прошел хорошо , вовремя и без проблем.
В порту, как и водится закупились алкоголем в DutyFree и прошли на посадку в самолет. В принципе все буднично и ожидаемо. Как всегда.

До момента, когда самолет заканчивал разбег по взлетке и был готов взмыть в воздух……..вот тут и началось….

По существу:
В момент, когда самолет поднял нос и начал отрыв от взлетки по самолету ударила страшная сила и все услышали громкий хлопок, сравнимый с пушечным выстрелом. Пассажиры сидевшие по левому борту видели вспышки пламени (моя старшая дочь в их числе; также сзади сидел молодой парень из Челябинска – он этот процесс заснял на видео мобильным телефоном), вырывавшиеся из левого двигателя сразу после отрыва самолета от земли.

Кроме этого были слышны ооооочень громкие хлопки и самолет сильно встряхивало с частотой пару раз в секунду. Все это длилось секунд 30 сразу после того, как самолет оторвался от взлетной полосы.
Все пассажиры понимали, что взлет идет нештатно, а те, кто сидел в задней половине самолета по левому борту – те просто видели этот огромный страшный факел пламени из двигателя. При этом в салоне не было никакой паники , стояла полная тишина, и только громкие хлопки, сопровождаемые толчками. Пилоты отключили левый двигатель, взлетали на одном правом.

Спустя несколько минут прошло объявление по громкой связи: “Говорит командир. Номер первый срочно в кабину пилотов!”. Спустя еще минут 10 командир объявил для пассажиров: “Принято решение вернуться в аэропорт вылета. В течение 50-60ти минут мы будем маневрировать для выработки топлива. Пассажирам оставаться на своих местах!”.

50 минут мы летали петляли над морем, в самолете стояла тишина, только редко кто пытался говорить, и то преимущественно в пол голоса, шепотом. Честно говоря, я сам понимал, что мы на грани, и самое страшное, что я сам не могу ни на что повлиять. А рядом сидят жена и две дочери.
Осталось уповать только на мастерство пилотов и милость господа Бога.

Садились на одном правом двигателе. Вылетали почти в восемь вечера, а вот посадка проходила уже в сумерках.
Посадка прошла благополучно, при посадке на полосе нас встречали множество машин: пожарные, скорые, полиция…от этой сверкающей “новогодней гирлянды” мелькало в глазах….

Кстати, пассажиры пилотам устроили овации дважды:
1. когда самолет коснулся земли и покатился по взлетке ;
2. когда самолет остановился на дальней стоянке в окружении кавалькады автомобилей с включенными синими проблесковыми маячками.

После посадки нас продержали в самолете еще минут 15. Потом всех пассажиров вывели в аэропорт, мы дождались багажа и нас увезли в гостиницу.
Не скажу что все было быстро, но наверно в такой ситуации по другому и не получилось бы.

Все надеялись, что на следующий день нас отправят другим бортом домой. Но тут Трансаэро нас всех очень неприятно удивило – объявили, что мы летим в Екатеринбург через Москву регулярными рейсами: 340 рейс Барселона-Мск(Внуково), далее рейс 109 Мск-Екатеринбург. . При этом багаж наш не будет оформлен ка транзитный. и в Внуково надо на общих основаниях заново регистрироваться на рейс. Пришлось получать багаж и тащить его к стойкам с регистрацией Трансаэро. Стыковка между рейсами была 4 часа.
В нашей несчастливой группе пассажиров было очень много детей, которым пришлось несладко.
Но слава Богу, все закончилось.
И хочется передать огромную благодарность от имени всех пассажиров пилоту рейса UN-932 .

Марина Бабинцева:
Злосчастный рейс Барселона- ЕКБ дал понять как нужно ценить свою жизнь и близких людей, бог есть . С горящим двигателем капитан принял решение вернуться и смог посадить самолет, спасая жизни сотни людей. Уважение и почет таким летчикам. Трансайро рейс UN 932 05 .09 . У меня появилась вторая жизнь

Irina Ukraina
Не знаю, сообщили ли уже в новостях, наш самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту Барселоны.
При взлете возникли проблемы с левым двигателем. Он “дергался”- да так, будто вот- вот отпадет . И трясло весь самолет, вело на левый бок. Кто-то даже видел дым.
Мы кружили над морем возле аэропорта больше часа. Сбрасывали топливо.
Этот час для меня казался вечностью. В голове было столько мыслей… Если честно, не думала что вернемся на землю.. Но все хорошо. Мы живы. Нас поселили в гостиницу. Накормили. Ждем утро… @ Barcelona Airport

Партнер нашего сайта: компания HINO Автоцентр-Тюмень
Бессрочная АКЦИЯ по снижению цен на запасные части HINO.
Размер скидки достигает 30%
Звоните прямо СЕЙЧАС: (3452) 69-69-69

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector