Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое отсечка двигателя ниссан

Что такое отсечка двигателя ниссан?

Гаражные мифы: надо ли «крутить» мотор до отсечки?

Эксперт «За рулем» рассказывает, почему «пенсионерский» стиль езды вреден для мотора и как избежать проблем.

Материалы по теме

Одна из «гаражных мудростей» гласит:

Нужно «прожигать» мотор регулярными поездками на максимальной скорости по трассе. От этого мотор лучше работает, обороты перестают плавать, мощи больше и заводиться проще в морозы. Даже расход топлива снижается.

Давайте разберемся, что здесь правда, что вымысел. А еще выясним, как помочь мотору самоочиститься и при этом на штрафы не налететь.

Частота вращения коленчатого вала, или, по-простому, обороты, колеблется в довольно широких диапазонах. У большинства бензиновых двигателей это примерно 650–6500 об/мин, а у дизелей 600–4500 об/мин.

Графики мощности и крутящего момента в зависимости от оборотов для дизельного и бензинового моторов с турбонаддувом.

Графики мощности и крутящего момента в зависимости от оборотов для дизельного и бензинового моторов с турбонаддувом.

В чем опасность езды на малых оборотах?

Материалы по теме

Современные коробки передач, как механические, так и автоматы, способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. Да и сами водители порой не любят раскручивать мотор до больших оборотов. Мол, двигатель в таком режиме изнашивается интенсивнее. Если едут на машине с механикой, то переключаются на повышенную как можно раньше. А если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то стараются не нажимать сильно на педаль акселератора.

Гидромеханические автоматы и вариаторы при этом стремятся обеспечить такое передаточное отношение, при котором коленвал вращается не быстрее 2000 об/мин, с какой бы скоростью вы ни ехали. Такой режим отнюдь не продлевает срок службы двигателя. Нагружены детали кривошипно-шатунного механизма и велико давление поршня на стенку цилиндра. И все это в условиях, когда масляный насос имеет небольшую производительность. Это грозит быстрым протиранием антифрикционного слоя на вкладышах коленвала, да и на поршнях тоже.

А дальше поршни начнут болтаться в цилиндрах. Это снижает эффективность работы поршневых колец и приближает капитальный ремонт двигателя.

Если хотите, чтобы мотор проехал значительно больше, чем указано в гарантийных обязательствах, давайте ему жару. Двигатель нуждается в периодическом повышении оборотов для очистки камер сгорания и свечей зажигания от нагара. Большое количество отработавших газов, которое бывает только на высоких оборотах, полезно и для прочистки элементов турбокомпрессора. Перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции), не работают во всем диапазоне, если постоянно ездить по-пенсионерски. От этого они начинают терять подвижность.

Например, у вазовских движков вращение клапанов газораспределительного механизма вокруг своей оси под действием вибраций пружины, без которого они быстро и неравномерно износятся, а затем и прогорят, начинается только с 4000 об/мин.

Прогар клапана зачастую начинается с того, что он не вращается, а твердые частицы нагара не дают ему полностью закрыться. При этом возникает местный перегрев.Прогар клапана зачастую начинается с того, что он не вращается, а твердые частицы нагара не дают ему полностью закрыться. При этом возникает местный перегрев.Локальный перегрев тарелки клапана может привести к тому, что часть тарелки отколется.Локальный перегрев тарелки клапана может привести к тому, что часть тарелки отколется.

Зимой ситуация усугубляется тем, что двигатель зачастую эксплуатируется непрогретым. Это приводит к конденсации влаги в картере двигателя, которая смешивается с моторным маслом, ухудшая тем самым его смазывающие свойства. Таким моторам нужна «прожарка» масла, которая возможна в относительно теплый для зимы день и при движении автомобиля с большими оборотами и скоростью. При этом влага выпарится из масла практически бесследно.

Итак, гонять двигатель на больших оборотах полезно, вот только как именно это делать? Ну, конечно, не на стоянке. Нагрузка на мотор при прогазовках на месте очень невелика. Он крутит сам себя, вспомогательные агрегаты, да и только. Придется выезжать на дорогу.

Как на самом деле помочь мотору

Материалы по теме

Нужно в хорошую сухую погоду выехать на свободную прямолинейную многополосную трассу (а лучше магистраль) и ехать при оборотах двигателя выше 5000 в минуту на протяжении хотя бы получаса, а лучше часа. Для этого при скорости порядка 100 км/ч нужно ехать на четвертой передаче (если коробка механическая). На машине с автоматом выберите ручной режим управления и переключитесь на одну или две передачи ниже. Не бойтесь переборщить — электроника не даст вам загнать стрелку тахометра слишком далеко в красную зону. Агрегаты не пострадают.

С вариаторами все то же самое. Переводим селектор коробки в позицию ручного управления виртуальными передачами. Подбором передачи добиваемся работы двигателя на оборотах не ниже 5000 об/мин. И не удивляйтесь большому расходу топлива на этом отрезке пути — все же чистка и продувка мотора того стоит.

Словом, в этом мифе есть изрядная доля правды. Двигателю полезно иногда поработать в предельном режиме. Так надо ездить хотя бы раз за пару тысяч километров пробега. Стритрейсерам и прочим любителям «летать» на запредельных скоростях эти рекомендации ни к чему — вы и так изрядно нагружаете свой двигатель, и моторы у вас изнашиваются по другим причинам.

Все эти рекомендации — для водителей, исповедующих спокойный стиль езды, но желающих продлить срок службы двигателя. Оценить увеличение ресурса напрямую невозможно, но вы сами почувствуете пользу от такой процедуры.

Конечно, проводить ее надо на уже походившем автомобиле, с пробегом за 30 000 км, но если первая зима настанет раньше, чем вы накатаете такие цифры на одометре, то «прожарка» масла потребуется по фактической погоде.

  • Семь главных минусов и два плюса турбомоторов рассмотрены тут.

5 самых мощных атмосферных моторов в истории

12 декабря 2018, 21:58:55

Вы удивитесь, но в этой подборке речь пойдет далеко не о суперкарах, а о настоящих городских ракетах — легких и быстрых автомобилях с далеко не самыми большими моторами. Их изюминка — технологии и максимальная отдача с каждого литра объема. Больше 200 сил с 2 литров объема? Легко! Отсечка в районе 9 тысяч оборотов? Пожалуйста! Степень сжатия 11:1? Получите, распишитесь. Самое же интересное, что большинство этих шедевров инженерии были созданы еще в 90-е без всяких турбонаддувов. Сейчас нам остае

Да, Mazda попала в этот обзор с хитрецой, ведь их знаменитый 13B представлял собой не классический поршневой ДВС, а двухсекционный ротор! Две камеры образовывали общий объем в 1300 кубических сантиметров, с которых японские мотористы еще в 80-х без всяких нагнетателей умудрялись снимать до 146 лошадиных сил.

Все дело в конструкции двигателя, который имел практически одну крупную движущуюся деталь — сам ротор, перемещавшийся по сложной траектории в камере сгорания. Из-за этого мотор мог иметь отсечку в районе 8–9 тысяч оборотов и выдавать больше мощности с меньшего объема.

Минусом роторных двигателей, над которыми до сих пор экспериментирует только Mazda, была крайняя капризность конструкции и максимальная прожорливость. Однако именно этот мотор поднял к вершинам славы некогда знаменитые спорткары RX-7 и RX-8.

Nissan SR16VE

Вы могли и вовсе не знать про модель Pulsar, которая с конца 70-х годов все обрастает новыми поколениями. Однако громче всего это имя звучало в 90-х, когда японцы решили превратить скромные и компактные седаны и хэтчбеки в настоящие городские ракеты. как раз тогда в недрах Nissan начала развиваться серия двигателей SR, наибольшую славу которой принесет турбовариант 20DET для иконы дрифта Silvia.

Читать еще:  Что отнимает мощность у двигателя

Однако в процессе эволюции и мотора инженеры создали и лихой атмосферный вариант, который и по сей день считается самым форсированным серийным мотором в 1,6 литра. Благодаря системы изменения фаз газораспределения и отсечки в районе 8300 оборотов в минуту мотор выдавал 175 лошадиных сил.

Но был и форсированный вариант для модели Pulsar VZ-R, который и вовсе был способен выжать 200 «коней» из скромного 1,6-литрового объема.

Honda F20C

Да здравствует король! Этот мотор до сих пор считается самым форсированным в мире серийным атмосферным мотором, хотя вышел в свет в далеком 1999 году под капотом родстера S2000. Несмотря на то, что двигатель располагался под капотом, машина считалась среднемоторной, потому что вся мощь была сосредоточена за передней осью ближе к салону.

С 2 литров объема благодаря фирменной системе изменения фаз ГРМ VTEC инженеры Honda сняли аж 240 лошадиных сил! Отсечка у этого 4-цилиндрового двигателя находилась на отметке в 9000 оборотов в минуту — так много, что с 2004 года инженеры понизили ее почти на тысячу ради лучшей тяги на низах.

Тем не менее, мощность осталась на том же уровне, хоть и мотор и требовал топлива не хуже 98-го бензина из-за большой степени сжатия.

Toyota 2ZZ-GE

Сегодня наш герой не какой-нибудь 2JX-GTE, а скромный 1,8-литровый моторчик, прописавшийся под капотом последнего поколения купе Celica. Без мам, пап, кредитов и турбонаддувов он выдавал нехилые 192 «лошадки».

Созданный к 1999 году мотор выпускался в двух вариантах 1ZZ был оптимизирован ради тяги и экономичности и выдавал ничем не примечательные 143 силы, а вот 2ZZ наоборот был настроен на зону высоких оборотов с максимальной отдачей. Этот мотор оказался так легок и хорош, что его начали закупать инженеры Lotus, которые точно знают толк в легких и мощных моторах.

Агрегат устанавливался в образец управляемости — родстер Elise, а на трековый Exige шел уже в наддувном варианте. Да и сама Celica, несмотря на передний привод, могла на светофоре удивить какой-нибудь BMW.

BMW S85B50

Кстати, о BMW — мы решили разбавить нашу подборку не только малообъемными «япошками», но и единственным достойным такой чести «немцем». E60 M5 стал поистине знаковым автомобилем, вобрав в себя все силы и технологии моторов «Формулы 1». Монструозный 5-литровый V10 выдавал огромные 400 «лошадей», но только когда вы поворачивали зажигание.

Все дело в том, что этот автомобиль стал чуть ли не первым в мире, чьи настройки мотора менялись нажатием одной единственной кнопки. Стоило нажать клавишу с литерой М, и карта управления двигателем менялась, а сам мотор выдавал уже не 400, а 507 «кобыл». Это позволяло ускоряться до сотни за 4,2 секунды даже на заднем приводе и набирать предельные 330 км/ч, сняв ограничитель.

Позже BMW откажется от атмосферных моторов, но E60 все же останется лучшим M5 в истории.

TCM-Club

Официальный форум TCM-Club (Toyota Ceres Marino Club)

  • Вход
  • Регистрация
  • Ссылки

Текущее время: Пн авг 30, 2021 4:55 pm

Проверка отсечки на ФЕ 😎

  • Перейти на страницу:
  • Автор
  • Сообщение

Проверка отсечки на ФЕ 😎

Сообщение Zizo » Ср сен 03, 2008 12:38 pm

Нет господа, я не призываю Вас повторять подвиги легендарного Сашо Поддубного на ТАЗике бати . Только его эксперимент на Спринте Да и то, напишите кто уже проверял, не думаю, что показания изменяться.

В общем так:
Теперь идет вторая фаза эксперимента, которая завершится на этой неделе — разгон двига В общем поколхозил немного, теперь расчитываю, сместить отсечку ФЕ мотора на 7500 оборотов. Инженерное сознание подсказывает — фокус пройдет. На вопрос «зачем надо?» отвечаю — Чтобы было, ибо люблю эксперименты.

Так вот. зачем пишу — Скажите-ка любезные владельца ФЕ моторов до 96 года выпуска — на каких оборотах у вас срабатывает отсечка??

Видите ли, помнится, что у меня на 4А-ФЕ 94г. срабатывало на 6600-6700 примерно. Так вот. произошло два события.
1. Я установил ЖЕ панель приборов (от механки).
2. А еще я с удивлением увидел повышение оборотов во всем диапазоне, короба переключается на более высоких, и отсечка стала на 7000.

Так вот, я что-то малость туплю — связаны ли эти два события или нет.
Когда я обратил внимание, что у меня повысились точки переключения, я грешил на свою умирающую коробу. Потом — с удивлением увидел, что отсечка долбит на 7000. А мои холостые остались на тех-же 600 как и до того. В общем возник вопрос — а не обманывает ли меня тахометр на ЖЕ панели?

Посему, прошу поделиться показаниями ваших ФЕ, господа. Я еще в ближайшее время поменяю назад на ФЕ панель (у меня их две есть) и тож проверю.

Сообщение ForceAGE » Ср сен 03, 2008 3:08 pm

Сообщение Postal » Ср сен 03, 2008 3:52 pm

Сообщение 4AGEnt » Ср сен 03, 2008 5:00 pm

Врет тахо на панели. Сравнивал с показаниями на трипкомпе4.00. Грешил на то что при снятии стрелки как то ослабил пружину. Хотя ничего криминаьного с ней не делал.

В общем если на ХХ при установке стрелки поставить 1в1 с компом, то на оборотах выше 3000 разница уже очень ощутима, точно не помню 150-250 и дальше больше. Пробовал настроить чтобы на оборотах было 1в1 с компом — но тогда на ХХ 1000об. Вернулся к первому варианту.

ИМХО — это сделано намеренно — завышение показателей для сбережения мотора, по аналогии со спидо или же старение прибора

Сообщение заMARINOванный » Ср сен 03, 2008 6:31 pm

Сообщение Zizo » Ср сен 03, 2008 6:37 pm

Ага. вот оно как. и похоже ЖЕ панель просто «врет больше».

Ну а насчет эксперимента — он удался
Теперь у меня отсечка по топливу у компьютера на. как считать

— по новому тахометру, который врёт — 7600, а он точно врет.
— расчётное значение по старому тахометру — 7250

Я к сожалению не нашел нужного элемента. поэтому подбирал наиболее близкое, посему смещение сделал не на 10% как планировал, а на 8.3%.

После инсталляции двиг заколбасило. оказалось просто «ремонтники» криво выставили УОЗ. А после моей доработки он еще дальше ушел. Я то думаю, чё не прёт тачка, ну в принципе а наобкатке коенчно был, но всё-же. Поставил на «свой глаз» — всё успокоилось, выхлопуху колбасить перестало, всё зашептало.

Погазовал я конечно на холостую, но во всём диапазоне двиг ровно работает, как под нагрузкой пойдет — не знаю. Тут собсвенно так ,что на автомате это мне вообще ничего не даст, ибо ощущения по тяге что на 4500 что на 6000 оборотов, а выше даже и хуже. Всегда грешил на коробу. Ибо моща дальше не растёт. Даже когда заезжал с другими, с Короной 2 литра например, он делать начинает именно когда у меня в зону высоких пошло, просто момент на колёсах не растет.

Читать еще:  В чем причина если глохнет двигатель на шевроле авео

А вот на механке — эффект будет, особливо ежели малость распреды еще накрутить, градусов на 5-10. Собственно смещение отсечки дальше 7000 мне нужно было для того, чтобы «нормально» крутить до 6500-6700 примерно.

Эх, был бы у меня еще 7А.. тогда после установки С58 коробы я бы не побоялся с ЖЕ механкой зарубиться

Сообщение Carill » Ср сен 03, 2008 6:49 pm

Сообщение Carill » Ср сен 03, 2008 6:54 pm

Сообщение Zizo » Ср сен 03, 2008 7:37 pm

Дядко, читать умеешь да ?
Я не «собираюсь» её сдвинуть, а уже сдвинул!

И касательно буржуазных ругательств — «пигги-бэк» это чего?

Если я правильно понял это piggyback board имелась в виду. Ну нам с лингвой так показалось. Вы уж простите инженеров электронщиков, не грамотные мы, мы всегда daughter card обзывали. Ну и в документациях никогда такого выражения не видел, сейчас вот в первый раз, век живи-век учись

И еще, признаться не в курсе про панель Левина, но на 100-ых кузовах никаких пружин нету. Есть ось стрелки с магнитом, две ортогональные катушки и контроллер управления, всё. Никаких пружин, стрелка одинаково «западает» и в крайнем левом и в крайнем правом положении.

Сообщение ZhukOFF » Чт сен 04, 2008 1:59 am

Сообщение Carill » Чт сен 04, 2008 7:29 am

1) Ты писал вот это:

«В общем поколхозил немного, теперь расчитываю, сместить отсечку ФЕ мотора на 7500 оборотов. Инженерное сознание подсказывает — фокус пройдет. На вопрос «зачем надо?» отвечаю — Чтобы было, ибо люблю эксперименты.»

А то что «уже сдвинул», так ты и не сдвинул фактический ограничитель оборотов, а увидел неточные показания.

Сколько видел ае10Х фе, у всех на месте ограничитель на 7000-7200 срабатывал

2) Про пружины это я образно, подобно 4AGEnt-у выразился.

Сообщение Carill » Чт сен 04, 2008 7:32 am

Есть специальный ввт контроллер, посрудством которого можно менять порог срабатывания муфты.

Сообщение skit » Чт сен 04, 2008 7:37 am

Carill писал(а): ZhukOFF

Есть специальный ввт контроллер, посрудством которого можно менять порог срабатывания муфты.

Сообщение nix » Чт сен 04, 2008 7:40 am

Сообщение МАХХ » Чт сен 04, 2008 9:20 am

Сообщение Zizo » Чт сен 04, 2008 9:35 am

2 Carill
Ты видимо мой следующий пост не прочел, который непосредственно перед твоими первыми. Разница по времени там маленькая, видимо ты прочитать не успел, пока ответ писал. Там написано, что отсечка по новому трахометру (который врёт) 7600 (это вместо 7000). А по старому была 6700, значит станет 7250 (если старый поставлю и мерять буду).

Так что мухи отдельно — котлеты отдельно, как считает обороты комп и как тахометр — разные вещи. Отсечку по оборотам я сдвинул на 8.5%. Дальше чем 10% этим способом я бы делать не стал, после этого уже комп менять нужно. Но способ относительно простой и безболезненный.

Что касется оборотов отсечки, у меня и еще на трех машинах с ФЕ моторами отсечка была на 6600-6700 об, но это всё были автоматы!
На изначально механическом ФЕ не знаю, там и комп другой, вот у ZhukOFF до 7200 и так крутит, но у него на палке помнится. Да и он как-то ветку создавал, и ему никто не верил, что у него двиг дальше 7000 крутить даёт.

Собственно потому ветку и создал, чтоб написали — у кого как срабатывает «в стоке».

2 skit
Ты прав, реальная цена тому контроллеру — не больше 1000 рублей. А продают не меньше 5 тыр.

2 nix и ZhukOFF

Для тойотовского VVT смысла в этом втек контроллере не много.
Он потому и VTEC, что его для Хонды делали. Смысл в реализации системы изменения фаз. У Тойоты — поворот распреда на другой угол (поэтому двиг на низах «дохлый» т.к. вал верховой) а у Хонды — толкатели переходят на другие кулачки, т.е. на распреде два набора кулачков.

И это принципиальное отличие! Зачем нужно включить VTEK пораньше? Очень просто, основное — чтобы продлить жизнь мотору, помнится на ВТЕК систему Хонда даже гарантию не даёт

Тут я с величинами оборотов может и напутаю, но это не принципиально.
Т.е. когда начинается «драга», народ стартует, предположим, с 3000 об. Где-то на 4500 об начинает включаться VTEC, в это время двиг работает НА ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ износ больше (вероятность отказа тоже), плюс некрасивые эффекты связанные с тем, что разные цилиндры во время включения VTEC работают по разному, плюс на подключение некоторое время тратится. Ну и еще то, что реально «высокая» часть распреда может работать чуть раньше, но сама Хонда раньше её не включает, чтобы в спокойном режиме система не дёргалась туда/сюда постоянно.

Поэтому ставят VTEC контроллер, который включает систему, скажем, на 3000 об, безусловно, что машина от этих 3000 до 4000 будет более «тупая», поэтому мы стартуем например с 3500. Таким образом мы компенсируем «тупизну» и сохраняем ресурс системы ибо переключение происходит еще до старта, без нагрузки, когда стартанули втек уже включен, и «валить» она начнет раньше.

А Тойоте с её VVT — это в занчительной степени пофигу. Надежность там не страдает, включать раньше особого смысла нет, если ничего в моторе не менял и новая настройка не требуется. VVT-i вообще плавно регулирует. А вот для VVTL или как там её. в общем для ZZ-GE там тоже такой контроллер нужен, с надежностью применной системы нам вроде бы значительно хуже чем у Хонды.

Что такое раскрутить двигатель до отсечки

Прочитал на форуме, что двигатель нужно периодически крутить до 5000-6000 об.,чтобы клапана не зависали

для движка это вовсе не полезно.
ИМХО, полезно ехать длительно время на 3,5-4 тыс.об.

Я тоже считаю, что для двигателя это ни разу не полезно выкручивание до отсечки. Но бояться этого тоже не надо. Если приспичело рвануть где-то, или на обгоне нет времени переключаться — крутить можно. Про езду на высоких оборотах, дабы не было нагара — ну иногда имеет наверное смысл проехать какое-то время держа 3,5 — 4,5 тыс. оборотов, но постоянно выкручивать двигатель до красной зоны под этим предлогом — бред.

Короче не надо крайностей! Всего должно быть в меру! 🙂

И еще не рекомендуется гонять двигатель на больших оборотах во время обкатки.

ребята а не подскажите сколько надо крутить оборотов, и при какой скорости самый экономичный расход топлива?

Самая экономичная скорость движения — это движение при 2000-3000 об. (это написано в мануале).

Я пердлагаю сделать опрос. Чтобы определить соответствие словам «высокие обороты», «нормальные обороты», .

И предложить следующую градуировку:
«очень низкие обороты» — ***. *** об.
«низкие обороты» — ***. *** об.
«нормальные обороты» — ***. *** об.
«высокие обороты» — ***. *** об.
«очень высокие обороты» — ***. *** об.

Читать еще:  Что происходит с дизельным двигателем если залить бензин

Я считаю, что при движении необходимо «держать»:

«очень низкие обороты» — 700. 1500 об. (опасно)
«низкие обороты» — 1500. 2000 об.(нерекомендую)
«нормальные обороты» — 2000- . 3000 об.(постоянная езда)
«высокие обороты» — 3000. 4000 об.(постоянная езда)
«очень высокие обороты» — 4000. 6000 об.(иногда, очень редко)

Пробег — 3300 тыс.кил.
Поломки — небыло.

Цитата:
Сообщение от Remove
Фига себе на 2 передаче до 80-90. У меня на 1 больше 40 ни в какую не идет

Я сам не пробывал свою 1ю на максимуме гнать, однако на ланосе в лекгую 55 набираешь, а там уже ограничитель (это мне на тест драйве так показывали). В итоге лановский движек более предпочтительным мне кажется.
у меня на 2-ой 80-90 км/ч, на 3-ей 110-120

Я че то не догнал, в чем опрос-то состоит? Кто на каких оборотах ездит, или кто как понимает понятие малые/средние/высокие обороты?

Я преследовал следующую цель: хочется узнать из опыта сотен Лачеводов как надо ездить и как не надо ездить 1) чтобы не закоксовывались клапана, 2) чтобы не пришлось «колоть» движок и не менять эти самые клапана, 3) чтобы не загорелась и никогда незагоралась лампочка «ДжекиЧан», 4) чтобы небыло . никаких других проблем с «нашим» двигателем которые связаны с «оборотами» о которых мы говорим.

Вот и хочется определить и выявить для себя этот самый оптимальный и сберегающий стиль езды.
Говорят что: «вот надо крутить «наш» движок».
Один понимает что «надо крутить» — это развивать обороты до 4000 об. Другой понимает что «надо крутить» — это развивать обороты до 6000 об.
Третий понимает что «надо крутить» — это значит иногда заходить в «красную зону».
Как часто крутить, как часто заходить?

Я считаю, что подобный опрос и помог бы передать опыт от успешных Пользователей наших автомобилей тем, кто тока вступает на эту тропу.

Ну вроде вот так.

Ну я не совсем согласен, что надо держать обороты в районе 3000-4000. Может быть на двигателе 1.4 оно и так. Но я «пользуюсь» тремя режимами езды:
1. Когда хочется ехать плавно 1000-3000. В этом диапазоне практически не заметны переключения передать и плавность хода на высоте. При этом у меня с низов достаточно прилично прет (если в газ не давить, а потихоньку. ), т.е. от потока сильно не отстаю (этот режим езды использую конечно когда в машине я еду один или максимум вдвоем и без груза — иначе машинка с низов не едет).

2. Когда надо ехать в активном потоке и когда тороплюсь (ну типа там перестроения частые и т.д.) 2500-4000. При такой езде плавность хода уже начинает страдать и становится ощутимо переключение передач.

3. Когда есть настроение «позажигать» или ОЧЕНЬ тороплюсь 4000-и до отсечки. В таком режиме езжу редко, но иногда бывает. 🙂 Про плавность хода тут речи не идет!

При этом по моим ощущениям в первых двух режимах машинка чувстует себя значительно более комфортно, чем в последним. Ну это и понятно! Джеки чана ни разу не ловил, никогда не троила и вообще все работает как часы (пробег 16000). Кстати, извините за флуд, на ТО-1 все проверили и ничего криминального не нашли, даже ни одной лампочки не поменяли! 🙂

Повторюсь — все ИМХО.

Поетому krus я и спрашиваю. Хотелось услышать и твои и другой ИМХО.

Но только не догадки и предположения, а мнение: езжу воттак-то и проехал уже стока и поломок небыло.

А то что есть много и других факторов влияющих на «ЭТО» я согласен.

Нужно ли «крутить» мотор до отсечки?

Эксперт рассказывает, почему «пенсионерский» стиль езды вреден для мотора и как избежать проблем.

Одна из «гаражных мудростей» гласит:

Нужно «прожигать» мотор регулярными поездками на максимальной скорости по трассе. От этого мотор лучше работает, обороты перестают плавать, мощи больше и заводиться проще в морозы. Даже расход топлива снижается.

Давайте разберемся, что здесь правда, что вымысел. А еще выясним, как помочь мотору самоочиститься и при этом на штрафы не налететь.

Частота вращения коленчатого вала, или, по-простому, обороты, колеблется в довольно широких диапазонах. У большинства бензиновых двигателей это примерно 650–6500 об/мин, а у дизелей 600–4500 об/мин.

В чем опасность езды на малых оборотах?

Современные коробки передач, как механические, так и автоматы, способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. Да и сами водители порой не любят раскручивать мотор до больших оборотов. Мол, двигатель в таком режиме изнашивается интенсивнее. Если едут на машине с механикой, то переключаются на повышенную как можно раньше. А если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то стараются не нажимать сильно на педаль акселератора. Гидромеханические автоматы и вариаторы при этом стремятся обеспечить такое передаточное отношение, при котором коленвал вращается не быстрее 2000 об/мин, с какой бы скоростью вы ни ехали. Такой режим отнюдь не продлевает срок службы двигателя. Нагружены детали кривошипно-шатунного механизма и велико давление поршня на стенку цилиндра. И все это в условиях, когда масляный насос имеет небольшую производительность. Это грозит быстрым протиранием антифрикционного слоя на вкладышах коленвала, да и на поршнях тоже. А дальше поршни начнут болтаться в цилиндрах. Это снижает эффективность работы поршневых колец и приближает капитальный ремонт двигателя.

Если хотите, чтобы мотор проехал значительно больше, чем указано в гарантийных обязательствах, давайте ему жару. Двигатель нуждается в периодическом повышении оборотов для очистки камер сгорания и свечей зажигания от нагара. Большое количество отработавших газов, которое бывает только на высоких оборотах, полезно и для прочистки элементов турбокомпрессора. Перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции), не работают во всем диапазоне, если постоянно ездить по-пенсионерски. От этого они начинают терять подвижность.

Например, у вазовских движков вращение клапанов газораспределительного механизма вокруг своей оси под действием вибраций пружины, без которого они быстро и неравномерно износятся, а затем и прогорят, начинается только с 4000 об/мин.

Прогар клапана зачастую начинается с того, что он не вращается, а твердые частицы нагара не дают ему полностью закрыться. При этом возникает местный перегрев.

Локальный перегрев тарелки клапана может привести к тому, что часть тарелки отколется.

Зимой ситуация усугубляется тем, что двигатель зачастую эксплуатируется непрогретым. Это приводит к конденсации влаги в картере двигателя, которая смешивается с моторным маслом, ухудшая тем самым его смазывающие свойства. Таким моторам нужна «прожарка» масла, которая возможна в относительно теплый для зимы день и при движении автомобиля с большими оборотами и скоростью. При этом влага выпарится из масла практически бесследно.

Итак, гонять двигатель на больших оборотах полезно, вот только как именно это делать? Ну, конечно, не на стоянке. Нагрузка на мотор при прогазовках на месте очень невелика. Он крутит сам себя, вспомогательные агрегаты, да и только. Придется выезжать на дорогу.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector