Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Принцип работы роторного двигателя; видео

Принцип работы роторного двигателя — видео

Бросить вызов конструкции поршневого двигателя внутреннего сгорания? Такое могло прийти в голову только самонадеянному безумцу. Несмотря на это, история знает несколько попыток переступить через нерациональное возвратно-поступательное движение классических двигателей внутреннего сгорания. На это были способны всего несколько человек в мире, но только один из них довел конструкцию своего механизма практически до совершенства. Но обо всем по порядку.

Содержание:

Роторно-лопастной двигатель

Идея такой тепловой машины была предложена еще в 1910 году в Германии. Но только на бумаге. Дальше идеи, чертежей и схем дело не пошло. Слишком спорной и фантастической казалась тогда конструкция двигателя, хотя теоретически, ничего сложного в ней не было. Двигатель представлял собой цилиндр, в котором соосно размещались два независимых вала. На каждом из них был жестко зафиксирован блок из двух лопастей. Лопасти делят цилиндр на четыре независимых камеры, а каждая камера за один оборот выполняет четыре рабочих такта. Именно это привлекло конструкторов — по идее, такой мотор мог заменить поршневой двигатель с 8 цилиндрами. Преимущества налицо:

  • компактные размеры;
  • высокий КПД;
  • не нужен сложный механизм газораспределения.

Эта конструкция не смогла быть воплощена в начале века, поэтому за нее взялись в 90-е. Технологии продвинулись, появились новые материалы, но… Ни одного рабочего экземпляра роторно-лопастного двигателя изготовлено не было, и существует он только, как утопический проект. Несмотря на то что в 2002 году появилась информация о возможных решениях технических проблем с реализацией этого проекта, до сих пор работы не проводятся и конструкция считается бесперспективной.

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля

История этого роторного двигателя более жизнеутверждающая. Роторно-поршневой двигатель впервые начертил в 1924 году немецкий изобретатель Феликс Ванкель. Конструкция настолько поразила молодого изобретателя, что он решает во что бы то ни стало воплотить ее в жизнь. Сам он любил рассказывать, что необычный двигатель с ротором вместо поршней ему приснился еще в 1910 году и с тех пор он занимался разработкой чертежей. Патент на изобретение был получен только в 1936, но реализовать в мечту в металле конструктору не дала Вторая мировая война.

Только после того, как Ванкель возобновил работу над проектом в 50-е годы, будучи уже сотрудником известной мотоциклетной фирмы NSU, удалось построить первый работоспособный образец. Первоначально он работал на метаноле, но пройдя 100-часовые испытания беспрерывной работой на стенде, мотор был успешно переведен на бензин. К началу 60-х годов 11 компаний купили лицензию у Феликса Ванкеля на использование конструкции двигателя и, казалось, новую революционную идею ждет великое будущее. Это уже не был чисто теоретический проект или отдельно взятая действующая модель. Это был работоспособный агрегат, полностью готовый к серийному выпуску.

Как работает двигатель Ванкеля

Принцип работы роторного двигателя видео которого размещено на страничке, напоминает лопастной ротор. Только конструкция имеет гораздо более перспективные решения. Если в лопастном моторе вращение ротора было переменным и требовало преобразователя в постоянное вращение, то роторно-поршневой мотор спокойно передавал огромный крутящий момент прямо на механизм отбора мощности. Двигатель состоит из нескольких непростых в изготовлении, но надежных элементов:

  • ротор в виде треугольника с выпуклыми сторонами;
  • цилиндр сложного профиля (эпитрохоида, так называется эта кривая);
  • вал-эксцентрик, который принимает крутящий момент;
  • уплотнительные элементы на вершинах ротора-поршня.

Гениальная в своей простоте конструкция обходится вообще без кривошипов, механизма газораспределения, которые отбирают львиную долю КПД у обычного поршневого двигателя. Проблемными элементами, которые тормозили развитие роторного двигателя, стали уплотнители, но уже к началу 60-х годов проблема была решена и мотор пошел в серийный выпуск.

Автомобили с роторным двигателем

Первым серийным автомобилем с роторным мотором стал NSU Spider, а мировую славу Ванкелю принесла модель NSU Ro80. Автомобиль вышел в серию в 1967 году, а тираж ограничился 38 000 экземплярами. Тем не менее автомобиль установил новые стандарты в классе седанов с точки зрения дизайна и показывал отличные технические характеристики.

На него установили двухсекционный литровый роторный мотор, который выкручивал 115 лошадей, а максималка у автомобиля была за 180 км/ч. До сотни NSU разгонялся за 12 секунд. Все бы хорошо, но в эксплуатации автомобиля сквозило слишком много недостатков:

  1. Камера сгорания имела серповидную форму, вследствие чего плохо проветривалась, а это влияло на расход и на частые перегревы мотора.
  2. Постоянно работающая камера сгорания не остывала во время работы, а только накалялась, в результате чего материалы цилиндра просто не выдерживали термической нагрузки.
  3. Уплотнители создавали конструкторам большие проблемы, но еще большие проблемы они начертили экологам, потому что масло, которое необходимо для смазки стенок камеры сгорания не выгорало, существенно загрязняя выхлоп.
  4. Роторный двигатель не может работать на дизельном топливе. Слишком большие нагрузки.

ВАЗ с роторным двигателем

Как ни странно, сегодня только две компании в мире серьезно занимаются разработкой роторного двигателя — Мазда и ВАЗ. В Тольятти до недавнего времени работало СКБ РПД, которое разрабатывало роторные моторы для своих моделей 2105, 2107, 2108, 2109. Более того, в перспективе были роторные десятки, ВАЗ 415. На ВАЗе прошли испытания роторных двигателей мощностью от 40 до 220 лошадей и их в порядке испытаний устанавливали на Москвичи, РАФы, Таврии.

Данных о том, насколько завод готов серийно выпускать автомобили с роторно-поршневым мотором нет, но в принципе, были теоретически заявлены модели 2109 с РПД, максимальная скорость которой 210 км/ч. Хотя доступность роторных ВАЗовских моторов скорее носит декларативный характер, потому что даже ценников на них сегодня нет. Тем не менее конструкция роторного двигателя Ванкеля продолжает развиваться и одна из последних разработок Mazda RX8 развивает 250 сил мощности без наддува, а тюнинг-ателье при компании показало образец RX8 c мощностью 1000 лошадиных сил. Какие еще сюрпризы готовит нам роторный двигатель, остается только догадываться.

Полезно знать. Роторно-поршневой двигатель Феликса Ванкеля

Двигатель Ванкеля всегда привлекал внимание тем, что он не такой как все остальные — он уникум. Можно только представить, насколько был обрадован и изумлен простотой идеи Феликс Ванкель, когда ему пришла в голову мысль превратить возвратно-поступательные движения во вращательные!? Простая и гениальная идея оказалась сложной в освоении — главным образом тем, что технология требовала огромной точности в производстве деталей, и, как оказалось позже — достижения еще большей, чем в стандартных двигателях, износоустойчивости. Кроме этого, конструкция обладала рядом других технических особенностей, обеспечивших Феликса головной болью на долгое время вперед.

В первые годы после появления первого автомобиля NSU Ro-80 с двигателем, работающим по схеме Ванкеля, десятки компаний на волне возросшего ажиотажа ринулись выкупать лицензии на право производства роторного двигателя, но только считанные единицы смогли разумно преобразовать дорогостоящие чертежи гениального Феликса Ванкеля в металл. Самым известным примером из мира авто остается компания Mazda, которая устанавливает «роторы» на некоторые автомобили серии RX. В мотоциклах этот двигатель тоже нашел применение, примеры которых далее в статье. Впрочем, давайте обо всем по порядку.

Зри в корень. Устройство двигателя Ванкеля

Так называемый двигатель Ванкеля был изобретен немецким инженером Феликсом Ванкелем в 1957 году. Этот тип двигателя внутреннего сгорания использует вращательные движения для создания напряжения вместо привычной поршневой системы. Особенность двигателя – применение трехгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде*.

* Эпитрохоида — плоская кривая, образуемая точкой, жёстко связанной с окружностью, катящейся по другой окружности.

Давление в РПД образуется за счёт вращения ротора. При этом происходит последовательное осуществление процессов – впуска, сжатия, сгорания, выпуска – в разных частях корпуса одного цилиндра. Такая конструкция даёт следующие преимущества: низкий уровень вибрации; отличные динамические характеристики; высокая мощность. Принципы процессов смесеобразования, зажигания, смазки, охлаждения, запуска принципиально ничем не отличаются от обычных поршневых двигателей внутреннего сгорания. Отсутствие громоздкого механизма газораспределения делает такой двигатель значительно проще четырехтактного поршневого за счёт меньшего количества деталей, обеспечивая необычайную компактность и высокую удельную мощность. Из минусов РПД отмечают крайне высокую критичность к регулярному сервисному обслуживанию (замена масла, уплотнителей) и высокий нагрев двигателя, а также большой расход топлива и токсичный выхлоп, что является следствием характерной для РПД узкой серпообразной камера сгорания (по краям камеры сгорание топлива затрудняется).

Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь особенностью РПД Ванкеля, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой, приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.

В связи с этим возникает требование к частой замене масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнителей. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не заменённое вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.

В таком моторе очень важно следить за состоянием уплотнителей. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием этого, неразрешимого для двигателей Ванкеля, противоречия являются высокие утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение коэффициента полезного действия и токсичность выхлопа.

Читать еще:  Датчик холостого хода на двигатель 4g93 митсубиси

Есть еще две сложности у этой схемы мотора — малая длина рабочего хода и очень специфический режим работы кривошипного механизма — эксцентрикового вала в отношении движения поршневой поверхности ротора. От этого у однороторного мотора плохой график крутящего момента.

Подробнее об устройстве двигателя Ванкеля:
http://autorelease.ru/articles/automobile/946-rotornyj-dvigatel-princzip-raboty.html

Кстати, не везде об этом говорится, но двигатель Ванкеля является всего лишь одним из пяти подтипов роторных двигателей. Подробнее:
http://www.rotor-motor.ru

Интересно, что за счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, и с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать аппарат более компактным, либо освободить место под другие цели.

Итак, компактность, производительность, оборотистость — не это ли есть магическая формула идеального двигателя, к которой пытаются приблизиться все без исключения производители мотоциклов? Да, именно так. Но в мотомире роторный двигатель пока прижиться не смог — все ставки сделаны на классический поршневой мотор различных конфигураций, таких как рядные «четверки» и v-образные «двойки» и «четверки». Правда, попадаются и редкие исключения:

Мотоциклы с РПД

Hercules

В 1974 году компания Hercules первой выпустила в массы мотоциклы серии Wankel (W-2000), с двигателями KC-27 от компании «Sachs». Это были однороторные движки с воздушным охлаждением, объемом двигателя 294 см.куб. и мощностью 25 лошадиных сил, позже мощность была увеличена до 27 л.с. (20 кВт) при 6000 об/мин. Для смазки двигателя было необходимо вручную добавлять масло в топливный бак мотоцикла, а с 1976 года, после апгрейда конструкции двигателя, масло начало подаваться из специального бака с помощью насоса. В некоторых странах W-2000 продавался как DKW (Dampf-Kraft-Wagen).

Norton

В начале 1980-х годов этот же двигатель использовался для установки в немногочисленные мотоциклы Norton, не смотря на то, что опытные прототипы РПД появились на байках Norton еще в начале 70-х. Надо отдать должное инженерам Norton, которые достаточно успешно использовали РПД в спорте — в конце 80-х и начале 90-х им практически не было равных. Особенно нужно отметить модели RCW588 и сменивший его в 91-м году NRS588, которые принесли Norton множество побед на поприще мотоспорта. Так, один из болидов NRS588 обладал превосходным отношением мощности к весу 135 л.с. / 135 кг, был компактен и легок. Существовала и дорожная версия спортбайка — легендарный F1, мощность которого достигала 95л.с.@9500об/мин, а стоимость — 45 тысяч долларов США.

В настоящее время Norton производит 588-кубовую двух-роторную модель NRV588 и разрабатывает 700сс версию с названием NRV700. NRV588 — современный спортбайк со доработанным, теперь уже инжекторным 170-сильным двигателем Ванкеля с впускным трактом переменной величины и электронным управлением дросселя. Характеристики байка — 130кг / 170л.с., поэтому производительность мотоцикла просто феноменальная. Ожидается, что NRV700 сможет развивать уже 210 л.с. при схожем весе мотоцикла, однако в самой компании пока об этом не распространяются.

MZ

К 1963 году в рамках программы модернизации, отдел перспективных разработок завода MZ представил роторно-поршневой двигатель для мотоцикла. До 1965 года проводилось тестирование этого двигателя в нескольких прототипах MZ, но на этом все и закончилось.

Suzuki

На общей волне интереса к РПД, за разработку модели мотоцикла с роторно-поршневым двигателем взялась и японская компания Suzuki. Мотоцикл серии RE5 выпускался совсем недолго — с 1974 по 1976 г.г и вскоре стал предметом коллекционирования. Двигатель с рабочим объемом 497,5 см.куб. на 6500 об. мин. развивал мощность в 62 л.с. и максимальный крутящий момент в 54.9 Нм при 3500 об.мин.

Надо заметить, из Японцев, кроме Suzuki, планы по запуску в производство мотоциклов роторно-поршневыми двигателями были и у остальных компаний. Так, Honda тогда разрабатывала и тестировала свой прототип, а в 1972 году Yamaha даже показала на выставке Tokyo Motor Show готовую модель мотоцикла RZ-201 с двухроторным двигателем.

Henk van Veen

И настоящей экзотикой является этот мотоцикл OCR 1000 компании Van Veen — датского дилера марки Kreidler. После того, как Kreidler обанкротилась, в Van Veen приступили к разработке своего собственного дорожного мотоцикла с роторно-поршневым двигателем. С 1966 по 1968 год было выпущено всего 30 таких аппаратов. Двигатель рабочим объемом: 2 х 498 см.куб.и мощностью — 100 л.с. был позаимствован у автомобиля NSU-Citroen Comotor (Citroen GZ), трансмиссия в центре разработок Porsche, а рама — у Moto Guzzi.

Энтузиасты не обходят стороной двигатель Ванкеля. Установка РПД в раму кастом-мотоцикла сразу же выделяет байк на фоне остальных и привлекает внимание, при должном умении обеспечивая оригинальнейший образ мотоциклу. Ярким примером служит кастом Revelation Родни Агуэра (Rodney Aguiar) с роторно-поршневым двигателем Mazda RX-7, карданным приводом на заднее колесо от BMW R1100GS и передней вилкой от Suzuki GSX-R 750. Как утверждает владелец, на заднем колесе его кастома Revelation целых 250 л.с., и не верить ему причин у нас не имеется. Подробнее »

Мотоциклы с РПД — отечественные разработки от ВНИИмотопром

Интересно, что в Советском Союзе тоже существовали разработки в области РПД. И если о роторном автомобиле ВАЗ известно многим, то существование в прошлом отечественных мотоциклов с двигателями, построенными по схеме Ванкеля, до сих пор для многих остается секретом.

Еще в 1970 году начались дорожные испытания двигателя РД-350В, установленного в шасси от Днепр К-650. Динамика машины оказалась удовлетворительной, мощность двигателя была доведена до 30,5 л.с., но очень малый ресурс мотора (всего в 100 часов) не позволил увидеть разработке светлое будущее.

В 1972 году создается новый вариант РПД — РД-500В. Его корпус выполнен из алюминиевого сплава, с хромовым покрытием рабочей поверхности. Двигатель развивал мощность 40 л.с. при 6000 об/мин. Дорожные испытания мотора проводились в шасси мотоцикла Днепр МТ-9. На нем впервые опробовали систему впрыска топлива, но впоследствии отказались от нее из-за затрудненного запуска холодного двигателя (системы впрыска топлива тех времен были далеки от совершенства). Развитием РД-500В стал созданный в 1973 году РД-501, в котором применили износо-жаростойкое никасилевое покрытие алюминиевого корпуса, ротор двигателя был изготовлен из спеченного алюминиевого сплава, а воспламенение бензовоздушной смеси обеспечивалось электронной бесконтактной системой зажигания.

Решительным шагом стал переход на систему жидкостного охлаждения в 1976 году. Такой двигатель, получивший обозначение РД-510, развивал уже 48 л.с. при 6000 об/мин. Дальнейшие работы были направлены на повышение «живучести» двигателя, снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Односекционный РД-515, в середине 70-х предполагалось ставить на тяжелые мотоциклы. При весе 38 кг и объеме 491 см куб. он выдавал 38 л.с. (6000 об./мин.) и 51 Нм (3500 об./мин.). Торцевые уплотнители изготовляли из стали или чугуна. Специально для этого мотора разработали технологию нанесения износостойкого жаропрочного никель-кремниевого покрытия «никосил» на алюминиевую основу. Агрегат выхаживал до капитального ремонта 50 тыс. км.

Последними из известных нам проектов в области отечественных мотоциклов с РПД являются разработанные в середине 80-х аппараты РД — 660 и эскортный мотоцикл РД-601 (613 куб.см, мощность 52 л.с. при 6000 об./мин.)

Становится понятным, что к началу «перестройки» 90-х годов институт располагал несколькими отработанными конструкциями РПД. Но дальнейший разворот событий в нашей стране убил все надежды на какое-либо успешное продолжение разработок. На сегодняшний день разработки советских времен в области роторно-поршневых двигателей можно наблюдать в таком состоянии:

Как мы видим, эпоха роторного двигателя так и не смогла захватить мир более привычной поршневой системы и занять свою устойчивую позицию на рынке. Обладатели мотоциклов с РПД автоматически превратились в небольшой клуб с единым интересом, а их байки – раритетом и диковинкой, которую с удовольствием примет практически любой музей!
Но вполне возможно, что будущее, которое сулили разработчики и производители двигателю Ванкеля просто еще не настало. По крайней мере, возобновившийся к нему интерес марки Norton может развить новую спираль разработок и достижений, и тогда Феликс Ванкель еще себя покажет!

Принцип работы роторного двигателя, плюсы и минусы системы

Как известно, принцип работы роторного двигателя основан на высоких оборотах и отсутствии движений, которыми отличается ДВС. Это и отличает агрегат от обычного поршневого двигателя. РПД называют ещё двигателем Ванкеля, и сегодня мы рассмотрим его работу и явные достоинства.

Ротор такого двигателя находится в цилиндре. Сам корпус не круглого типа, а овального, чтобы ротор треугольной геометрии нормально в нём помещался. У РПД не бывает коленчатого вала и шатунов, а также отсутствуют в нём другие детали, что делает его конструкцию намного проще. Если говорить другими словами, то примерно около тысячи деталей обычного двигателя внутреннего сгорания в РПД нет.

Работа классического РПД основана на простом движении ротора внутри овального корпуса. В процессе движения ротора по окружности статора создаются свободные полости, в которых и происходят процессы запуска агрегата.

Удивительно, но роторный агрегат представляет собой некий парадокс. В чём он заключается? А в том, что он имеет гениально простую конструкцию, которая почему-то не прижилась. А вот более сложный поршневой вариант стал популярным и повсюду используется.

Строение и принцип работы роторного двигателя

Схема работы роторного двигателя представляет собой нечто совершенно иное, чем обычный ДВС. Во-первых, следует оставить в прошлом конструкцию двигателя внутреннего сгорания, известную нам. А во-вторых, попытаться впитать в себя новые знания и понятия.

Как и поршневой, роторный двигатель использует давление которое создается при сжигании смеси воздуха и топлива. В поршневых двигателях, это давление создается в цилиндрах, и двигает поршни вперед и назад. Шатуны и коленчатый вал преобразуют возвратно-поступательные движения поршня во вращательное движение, которое может быть использовано для вращения колес автомобиля.

РПД назван так из-за ротора, то есть такой части мотора, которая движется. Благодаря этому движению мощность передаётся на сцепление и КПП. По сути, ротор выталкивает энергию топлива, которая затем передаётся колёсам через трансмиссию. Сам ротор выполнен обязательно из легированной стали и имеет, как и говорилось выше, форму треугольника.

Капсула, где находится ротор, — это своеобразная матрица, центр вселенной, где все процессы и происходят. Другими словами, именно в этом овальном корпусе происходит:

  • сжатие смеси;
  • топливный впрыск;
  • поступление кислорода;
  • зажигание смеси;
  • отдача сгоревших элементов в выпуск.

Одним словом, шесть в одном, если хотите.

Сам ротор крепится на специальном механизме и не вращается вокруг одной оси, а как бы бегает. Таким образом, создаются изолированные друг от друга полости внутри овального корпуса, в каждой из которых и происходит какой-либо из процессов. Так как ротор треугольный, то полостей получается всего три.

Всё начинается следующим образом: в первой образующейся полости происходит всасывание, то есть камера наполняется воздушно-топливной смесью, которая здесь же перемешивается. После этого ротор вращается и толкает эту перемешанную смесь в другую камеру. Здесь смесь сжимается и воспламеняется при помощи двух свечей.

Смесь после этого идёт в третью полость, где и происходит вытеснение частей использованного топлива в систему выхлопа.

Это и есть полный цикл работы РПД. Но не всё так просто. Это мы рассмотрели схему РПД только с одной стороны. А действия эти проходят постоянно. Если говорить иначе, процессы возникают сразу с трёх сторон ротора. В итоге всего за единственный оборот агрегата повторяется три такта.

Опять же, производительность — это не одно достоинство РПД. Их у него много. Как и было сказано выше, роторный двигатель очень компактный и в нём используется на целых тысячу деталей меньше, чем в том же ДВС. В РПД всего две основные детали — ротор и статор, а проще этого ничего не придумаешь.

Принцип работы роторного двигателя

Принцип работы роторно-поршневого двигателя заставил в своё время многих талантливых инженеров удивлённо вскинуть бровями. И сегодня талантливые инженеры компании Мазда заслуживают всяческих похвал и одобрения. Шутка ли, поверить в производительность, казалось бы, похороненного двигателя и дать ему вторую жизнь, да ещё какую!

Ротор имеет три выпуклых стороны, каждая из которых действует как поршень. Каждая сторона ротора имеет углубление в ней, что повышает скорость вращения ротора в целом, предоставляя больше пространства для топливо-воздушной смеси. На вершине каждой грани находится по металлической пластине, которые и формируют камеры, в которых происходят такты двигателя. Два металлических кольца на каждой стороне ротора формируют стенки этих камер. В середине ротора находится круг, в котором имеется множество зубьев. Они соединены с приводом, который крепится к выходному валу. Это соединение определяет путь и направление, по которому ротор движется внутри камеры.

Камера двигателя приблизительно овальной формы (но если быть точным — это Эпитрохоида, которая в свою очередь представляет собой удлиненную или укороченную эпициклоиду, которая является плоской кривой, образуемой фиксированной точкой окружности, катящейся по другой окружности). Форма камеры разработана так, чтобы три вершины ротора всегда находились в контакте со стенкой камеры, образуя три закрытых объемах газа. В каждой части камеры происходит один из четырех тактов:

  • Впуск
  • Сжатие
  • Сгорание
  • Выпуск

Отверстия для впуска и выпуска находятся в стенках камеры, и на них отсутствуют клапаны. Выхлопное отверстие соединено непосредственно с выхлопной трубой, а впускное напрямую подключено к газу.

Выходной вал роторного двигателя

Выходной вал имеет полукруглые выступы-кулачки, размещенные несимметрично относительно центра, что означает, что они смещены от осевой линии вала. Каждый ротор надевается на один из этих выступов. Выходной вал является аналогом коленчатого вала в поршневых двигателях. Каждый ротор движется внутри камеры и толкает свой кулачок.

Строение роторного двигателя

Роторный двигатель состоит из слоев. Двухроторный двигателя состоят из пяти основных слоев, которые удерживаются вместе благодаря длинным болтам, расположенным по кругу. Охлаждающая жидкость протекает через все части конструкции.

Центр состоит из двух камер подачи топлива, по одной для каждого ротора. Он также разделяет эти два ротора, поэтому его внешняя поверхность очень гладкая.

В центре каждого ротора крепится две большие шестерни, которые вращаются вокруг более маленьких шестерней и крепятся к корпусу двигателя. Это и является орбитой для вращения ротора.

Конечно же, если бы у роторного мотора не было недостатков, то он обязательно бы применялся на современных автомобилях. Возможно даже, что, если бы роторный двигатель был безгрешен, мы и не узнали бы про двигатель поршневой, ведь роторный создали раньше. Затем человеческий гений, пытаясь усовершенствовать агрегат, и создал современный поршневой вариант мотора.

Но к сожалению, минусы у роторного двигателя имеются. К таким вот явным ляпам этого агрегата можно отнести герметизацию камеры сгорания. А в частности, это объясняется недостаточно хорошим контактом самого ротора со стенками цилиндра. При трении со стенками цилиндра металл ротора нагревается и в результате этого расширяется. И сам овальный цилиндр тоже нагревается, и того хуже — нагревание происходит неравномерно.

Если в камере сгорания температура бывает выше, чем в системе впуска/выпуска, цилиндр должен быть выполнен из высокотехнологичного материала, устанавливаемого в разных местах корпуса.

Для того чтобы такой двигатель запустился, используются всего две свечи зажигания. Больше не рекомендуется ввиду особенностей камеры сгорания. РПД наделён бывает совершенно иной камерой сгорания и выдаёт мощность три четверти рабочего времени ДВС, а коэффициент полезного действия составляет целых сорок процентов. По сравнению: у поршневого мотора этот же показатель составляет 20%.

Преимущества роторного двигателя

Меньше движущихся частей

Роторный двигатель имеет намного меньше частей, чем скажем 4-х цилиндровый поршневой движок. Двух роторный двигатель имеет три главные движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой 4-х цилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, стержень, клапаны, рокеры, клапанные пружины, зубчатые ремни и коленчатый вал. Минимизация движущихся частей позволяет получить роторным двигателям более высокую надежность. Именно поэтому некоторые производители самолетов (к примеру Skycar) используют роторные двигатели вместо поршневых.

Мягкость

Все части в роторном двигателе непрерывно вращаются в одном направлении, в отличие от постоянно изменяющих направление поршней в обычном двигателе. Роторный движок использует сбалансированные крутящиеся противовесы, служащие для подавления любых вибраций. Подача мощности в роторном двигателе также более мягкая. Каждый цикл сгорания происходит за одни оборот ротора в 90 градусов, выходной вал прокручивается три раза на каждое прокручивание ротора, каждый цикл сгорания проходит за 270 градусов за которые проворачивается выходной вал. Это значит, что одно роторный двигатель вырабатывает мощность в три четверти . Если сравнивать с одно-цилиндровым поршневым двигателем, в котором сгорание происходит каждые 180 градусов каждого оборота, или только четверти оборота коленчатого вала.

Неспешность

В связи с тем, что роторы вращаются на одну треть вращения выходного вала, основные части двигателя вращаются медленней, чем части в обычном поршневом двигателе. Это также помогает и в надежности.

Малые габариты + высокая мощность

Компактность системы вместе с высоким КПД (сравнительно с обычным ДВС) позволяет из миниатюрного 1,3-литрового мотора выдавать порядка 200-250 л.с. Правда, вместе с главным недостатком конструкции в виде высокого расхода топлива.

Недостатки роторных моторов

Самые главные проблемы при производстве роторных двигателей:

  • Достаточно сложно (но не невозможно) подстроиться под регламент выброса CO2 в окружающую среду, особенно в США.
  • Производство может стоить намного дороже, в большинстве случаев из-за небольшого серийного производства, по сравнению с поршневыми двигателями.
  • Они потребляют больше топлива, так как термодинамическое КПД поршневого двигателя снижается в длинной камере сгорания, а также благодаря низкой степени сжатия.
  • Роторные двигатели в силу конструкции ограничены в ресурсе — в среднем это порядка 60-80 тыс. км

Такая ситуация просто вынуждает причислять роторные двигатели к спортивным моделям автомобилей. Да и не только. Приверженцы роторного двигателя сегодня нашлись. Это известный автопроизводитель Мазда, вставший на путь самурая и продолживший исследования мастера Ванкеля. Если вспомнить ту же ситуацию с Субару, то становится понятен успех японских производителей, цепляющихся, казалось бы, за всё старое и отброшенное западниками как ненужное. А на деле японцам удаётся создавать новое из старого. То же тогда произошло с оппозитными двигателями, являющимися на сегодняшний день «фишкой» Субару. В те же времена использование подобных двигателей считалось чуть ли не преступлением.

Работа роторного двигателя также заинтересовала японских инженеров, которые на этот раз взялись за усовершенствование Мазды. Они создали роторный двигатель 13b-REW и наделили его системой твин-турбо. Теперь Мазда могла спокойно поспорить с немецкими моделями, так как открывала целых 350 лошадок, но грешила опять же большим расходом топлива.

Удивительно, но РПД пытались ввести в работу и у нас в стране. Такой двигатель был разработан для установки его на ВАЗ 21079, предназначенный как транспортное средство для спецслужб, однако проект, к сожалению, не прижился. Как всегда, не хватило бюджетных денег государства, которые чудесным образом из казны выкачиваются.

Зато это удалось сделать японцам. И они на достигнутом результате останавливаться не желают. По последним данным, производитель Мазда усовершенствует двигатель и в скором времени выйдет новая Мазда, уже с совершенно другим агрегатом.

Разные конструкции и разработки роторных двигателей

Двигатель Ванкеля

Двигатель Желтышева

Двигатель Зуева

Какой двигатель можно установить на ВАЗ 2107

Знатоки истории отечественного автомобилестроения знают, что ВАЗ 2107 — это вариант «люкс» старой модели ВАЗ 2105. Существенным отличием «семёрки» от прототипа считается её мотор — более мощный и надёжный. Двигатель не раз подвергался модификациям и подгонкам, а модель разных поколений оснащалась разными типами моторов.

Можно ли на ВАЗ 2107 поставить другой двигатель

На ВАЗ 2107 за всю его историю устанавливалось 14 различных версий двигательных агрегатов — как карбюраторных, так и инжекторных (нового типа). Рабочий объём моторов варьировался от 1.3 литров до 1.7 литров, при этом мощностные характеристики разнились от 66 до 140 лошадиных сил.

То есть на любой ВАЗ 2107 сегодня можно установить один из 14 штатных двигателей — каждый из них обладает своими специфическими свойствами. Поэтому автовладелец может поставить новый движок под свои личные нужды — более спортивный, малолитражку, тягловый и т. п.

Технические характеристики стандартного мотора «семёрки»

Однако основным двигателем для ВАЗ 2107 считается мотор объёмом 1.5 литра и мощностью 71 лошадиная сила — именно этот силовой агрегат устанавливался на подавляющее количество «семёрок».

Таблица: основные параметры мотора
Год производства двигателей данного типа1972 г — наше время
Система питанияИнжектор/карбюратор
Тип двигателяРядный
Количество поршней4
Материал блока цилиндровчугун
Материал головки блока цилиндровалюминий
Количество клапанов на один цилиндр2
Ход поршня80 мм
Диаметр цилиндра76 мм
Объём двигателя1452 см 3
Мощность71 л. с. при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент104 НМ при 3600 об./мин.
Степень сжатия8.5 единиц
Объем масла в картере3.74 л

Двигатели от других моделей ВАЗ

На «семёрку» без каких-либо серьёзных переделок крепежа можно установить и моторы с других моделей. Так, проще всего «встают» в работу моторы от 14-ой серии ВАЗ. Единственный нюанс — найти агрегат приемлемого качества от ВАЗ 2114 непросто, в автомагазинах трудно также будет подобрать комплектующие для ремонта и обслуживания.

Однако перед тем как менять свой штатный двигатель на мотор от другой модели, следует задуматься о целесообразности такой замены. Прежде всего необходимо учесть как минимум три фактора:

  1. Соответствие нового агрегата старому по весу и размерам.
  2. Наличие возможностей для подключения всех магистралей к новому мотору.
  3. Потенциальная совместимость мотора с остальными системами и узлами в автомобиле.

Только при соблюдении трёх этих факторов замена двигателя на ВАЗ 2107 может считаться целесообразной и беспроблемной: во всех остальных случаях потребуется много работы, которая, кстати, не будет гарантировать надлежащего функционирования нового силового агрегата.

Мотор от «Лады Нивы»

Силовой агрегат от «Нивы» практически без доработок входит в посадочное место мотора на ВАЗ 2107 — он имеет те же габариты и формы. Объём типового мотора «Нивы» варьируется от 1.6 до 1.7 литров, что позволяет развивать мощность от 73 до 83 лошадиных сил.

Имеет смысл установить более мощный движок, чтобы «семёрка» почувствовала тягу и силу, которой обладают все «Лады 4х4». При этом можно выбрать наиболее удобный тип исполнения мотора:

К тому же силовой агрегат от «Нивы» более современен — например, в нём присутствуют такие прогрессивные механизмы, как гидрокомпенсаторы клапанов и гидронатяжитель цепи. В связи с этим «семёрка» становится не только «резвее», но и гораздо тише при эксплуатации. Немаловажно, что двигатель от «Нивы» также менее требователен к регулировкам и обслуживанию.

когда то замарачивался с этим вопросом, начинал узнавать, но потом бросил такую затею. есть очень много но, трудно найти импортные двигатели, тем более в сборе с навесным и живым контроллером и электрикой. Проще и дешевле купить нивовский 1.8 . На шнивах я слышал отказались ставить опелевские движки, не будет их больше, тем более там еще и коробка своя шла.

Связист

http://autolada.ru/viewtopic.php?t=208575

Мотор от «Лады Приоры»

На ВАЗ 2107 нередко устанавливают и двигатели от «Лады Приоры». Надо заметить, что новые моторы значительно оптимизируют работу «семёрки» засчёт того, что имеют объём 1.6 литра и мощность от 80 до 106 лошадиных сил.

Однако следует учесть, что двигатели с «Приоры» только инжекторные, а потому могут быть установлены не на каждую модель «семёрки» (либо потребуется значительная доработка всего моторного отсека).

Единственный минус использования модернизированного двигателя заключается в том, что установка агрегата займёт время: необходимо будет подгонять по размеру мотора крепления, а также проводить изменения в системах подачи топлива, охлаждении и выхлопах. «Приоровский» движок имеет чуть другие формы, чем мотор от «семёрки», однако легко входит в посадочное гнездо под капотом. Тем не менее все остальные нюансы установки и подключения придётся настраивать самостоятельно.

16-клапанный мотор: стоит ли того

На ВАЗ 2107 изначально устанавливались только 8-клапанные моторы. Разумеется, идея поставить более продуктивный двигатель на 16 клапанов не оставляет умы некоторых «семёрководов». Однако имеет ли смысл менять силовой агрегат, а вместе с тем и существенно дорабатывать всю систему работы мотора?

16 клапанная классика уже не для кого не секрет, ставят все и по всей стране . А почему ? Потому-что инжектор … уууу … тип валит… уууу … . Повсюду одни плюсы, вай вай вай . Здорово ! Теперь и я так хочу ! Но блин ! Котаны это шило на мыло, 16 едет лучше однозначно . Но он требует ещё большего внимания чем карбюраторный мотор … всякие дорогостоящие датчики … тьфу !

Стерример

https://www.drive2.ru/c/404701/

Поэтому если водитель не готов к дополнительным тратам и постоянному обслуживанию 16-клапанного мотора в сервисных центрах, лучше обойтись без установки такого агрегата.

Роторный двигатель

Роторные моторы для автомобилей отечественного производства можно считать наиболее подходящим вариантом. Любой роторный двигатель обладает тремя важными для езды преимуществами:

  1. Высокие обороты мотора (до 8 тысяч об/мин в режиме непрерывной длительной поездки без какого-либо ущерба для узлов агрегата).
  2. Ровная кривая крутящего момента (нет сильных чувствительных провалов при любом режиме езды).
  3. Экономичный расход горючего.

На «семёрку» можно установить роторный силовой агрегат РПД 413i, который имеет объём 1.3 литра и мощность до 245 лошадиных сил. Мотор при всей своей мощности имеет существенный минус — всего 70–75 тысяч километров пробега до необходимости капитального ремонта.

Движки от иномарок

Ценители иностранных моторов могут легко установить на ВАЗ 2107 двигатели от моделей «Фиат» или «Ниссан». Эти агрегаты считаются родственными нашим отечественным моделям, так как именно конструкция автомобиля «Фиат» в начале 1970-х годов легла в основу разработок всех ВАЗов и «Ниссанов».

Монтаж мотора от иномарки потребует минимальных переделок, при этом поведение автомобиля на дороге сразу же станет более оптимизированным.

Грубо говоря, на ВАЗ 2107 при большом желании можно поставить практически любой силовой агрегат, который подходит по габаритам. Вопрос вызывает лишь целесообразность замены и траты владельца на покупку мотора и комплектующих к нему. Не всегда установка более мощного и экономичного двигателя может считаться оптимальным вариантом оснащения: у всех категорий моторов есть свои преимущества и недостатки, о которых лучше узнать заранее.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector