Avtoargon.ru

АвтоАргон
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Режимы работы электродвигателей

Режимы работы электродвигателей

Повторно-кратковременный режим S3

3. Повторно-кратковременный режим S3 — когда кратковременные периоды работы двигателя tр чередуются с периодами отключения двигателя (паузами) tп, причем за период работы tp превышение температуры не успевает достигнуть установившихся значений, а за время паузы части двигателя не успевают охладиться до температуры окружающей среды. Общее время работы двигателя в повторно-кратковременном режиме разделяется на периодически повторяющиеся циклы продолжительностью

При повторно-кратковременном режиме работы график нагревания двигателя имеет вид пилообразной кривой (рис. 2.11, г). При достижении двигателем установившегося значения температуры перегрева, соответствующего повторно-кратковременному режиму τуст.к, температура перегрева двигателя продолжает колебаться от τmin до τmax. При этом τуст.к меньше установившейся температуры перегрева, которая наступила бы, если режим работы двигателя был продолжительным (τуст.к τуст). Примерами повторно-кратковременного режима являются работа электроприводов лифтов, подъемных кранов, экскаваторов и других устройств, для которых характерна цикличность (чередование периодов работы с паузами). При этом продолжительность цикла tц = tр+tп не должна превышать 10 мин.

Повторно-кратковременный режим характеризуется относительной продолжительностью включения, %,

Действующим стандартом предусмотрены номинальные повторно-кратковременные режимы с ПВ 15, 25, 40 и 60 % (для продолжительного режима ПВ= 100 %). В условном обозначении повторно-кратковременного режима указывают величину ПВ, например, S3 — 40%.

При переводе двигателя из продолжительного режима (ПВ = 100%) в повторно-кратковременный режим мощность двигателя, по сравнению с его мощностью в продолжительном режиме, может быть увеличена: при ПВ = 60% на З0%, при ПВ = 40% на 60%, при ПВ = 25% — в 2 раза, при ПВ = 15 % — в 2,6 раза.

Рассмотренные три номинальных режима считаются основными. В каталогах на двигатели, предназначенные для работы в каком-либо из этих режимов, указаны номинальные данные, соответствующие режиму работы.

Помимо рассмотренных трех основных режимов, стандартом предусмотрены еще и дополнительные режимы:повторно-кратковременный режим S4 с частыми пусками, с числом включений в час 30, 60, 120 или 240;

повторно-кратковременный режим S5 с частыми пусками и электрическим торможением в конце каждого цикла;

перемежающийся режим S6 с частыми реверсами и электрическим торможением;

перемежающийся режим S7 с частыми пусками, реверсами и электрическим торможением;

перемежающийся режим S8 с двумя и более разными частотами вращения.

Периодический кратковременный режим с электрическим торможением — типовой режим S5

Периодический кратковременный режим с электрическим торможением (типовой режим S5) – последовательность одинаковых рабочих циклов электродвигателя, каждый из которых состоит из периода пуска, периода работы с постоянной нагрузкой, периода быстрого электрического торможения и периода покоя, см. рис. (D –пуск; N – работа при постоянной нагрузке: R – состояние покоя; Omax– максимальная температура, достигнутая в течение цикла; F –электрическое торможение). Продолжительность цикла недостаточна для достижения теплового равновесия.

Продолжительность включения, %: ПВ=100(Д+ N+ F)/(D+ N + F + К).

В соответствии с ГОСТ 183 продолжительность включения (ПВ) 15, 25, 40 и 60%; число включений в час 30, 60, 120 и 240 при коэффициенте инерции равном 1,2;. 1,6; 2,0; 2,5 и 4,0.

Читать еще:  Ямз 236 стук двигателя на горячую

Продолжительный режим S1

1. Продолжительный режим S1 — когда при неизменной номинальной нагрузке Рном работа двигателя продолжается так долго, что температура перегрева всех его частей успевает достигнуть установившихся значений τуст (тау установившееся).

Различают продолжительный режим с неизменной нагрузкой Р = const (рис. 2.11, а) и продолжительный режим с изменяющейся нагрузкой (рис.2.11, б). Например, электроприводы насосов, транспортеров, вентиляторов работают в продолжительном режиме с неизменной нагрузкой, а электроприводы прокатных станков, металлорежущих станков и т.п. работают в продолжительном режиме с изменяющейся нагрузкой.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Нормальный режим — работа — двигатель

Нормальный режим работы двигателя возможен только при температуре охлаждающей жидкости, не выходящей за пределы, рекомендуемые заводом в наставлении для данного двигателя. Поэтому водитель обязан следить за температурой охлаждающей жидкости. Она должна быть при движении боевой машины в пределах 75 — 85 С; в тяжелых условиях работы максимально допусти — Фиг. [1]

Поскольку при нормальном режиме работы двигателя скольжение невелико, частота вращения двигателя мало отличается от частоты вращения поля. [2]

Защита от нарушений нормального режима работы двигателя выполняется согласно Правилам устройства электроустановок. [4]

С понижением температуры ниже 0 С нормальный режим работы двигателей нарушается: ухудшается работа систем охлаждения, питания и смазки, а также запуск двигателя. [5]

От защитных реле требуется, чтобы они не срабатывали при нормальном режиме работы двигателя , но срабатывали при режиме, который может ему повредить. [7]

Этот эксплуатационный показатель качества характеризует способность автомобильных и авиационных бензинов противостоять преждевременному самовоспламенению при сжатии в цилиндре двигателя [14], а после воспламенения сгорать с определенной скоростью, обеспечивающей нормальный режим работы двигателя . [8]

Снижение напряжения в кабеле при работе установки компенсируется трансформатором. Поэтому к электродвигателю подводят его рабочее напряжение при нормальном режиме работы двигателя . [9]

Необходимо отметить, что применение при оборотном водоснабжении охлаждающей воды с более высокой температурой ( по сравнению с температурой речной воды) не имеет для электростанций с двигателями внутреннего сгорания такого значения, как для электростанций с паровыми двигателями. Увеличение в известных пределах температуры охлаждающей воды бывает даже полезным для нормального режима работы двигателей внутреннего сгорания , так как оно улучшает температурный режим охлаждаемых деталей и условия смазки. [11]

Для уменьшения падения напряжения внутри якоря 1ягя сопротивление якоря делается обычно очень малым. Но если сопротивление якоря мало, то при включении двигателя в сеть с номинальным напряжением f / H ток в цепи якоря повысится в 15ч — 25 раз по сравнению с нормальным режимом работы двигателя . [12]

Если условие насыщения должно выполняться в широких пределах изменений токов коллекторов, то для обеспечения наибольшего значения тока / к при наименьшем значении величины Л21э необходимо, чтобы величина тока базы была достаточно большой. В случае, если ток / б слишком мал, чтобы ввести транзистор в режим насыщения, мощность рассеяния на коллекторе может превысить максимально допустимое значение. Однако, если ток / б соответствует или больше максимальной величины / к макс / э мин, то при средних значениях тока / к ( нормальный режим работы двигателя ) предварительный усилитель работает неэкономично. [14]

Читать еще:  Вибрация двигателя на холостых опель омега а

Одним из существенных нарушений процесса сгорания, которое может возникнуть при запуске и при установившемся сгорании, является пульсирующее или вибрационное горение. Такое горение характеризуется волнообразным нарастанием и спадом давления в камере сгорания. Амплитуда колебаний в ряде случаев достигает весьма больших значений. Возникшее вибрационное горение не только нарушает нормальный режим работы двигателя , но и может вызвать го разрушение. [15]

Основные режимы работы ДВС.

При эксплуатации автомобиля характерны следующие основные режимы работы двигателя.

Режим запуска холодного двигателя. Этот режим характеризуется плохой испаряемостью топлива, в результате чего воспламеняемость смеси определяется не количеством поданного в двигатель топлива, а количеством той ее части, которая испарилась. Поэтому при запуске холодного двигателя системы запуска должны подавать избыточное количество топлива (l = 0,3-0,4), но фактически воспламеняющаяся смесь соответствует l = 0,9-1,1, а остальное топливо остается в жидком виде. Для компенсации дополнительных потерь на трение из-за повышенной вязкости масла в цилиндры должно подаваться дополнительное количество воздуха. Все это вместе повышает обороты холостого хода холодного двигателя и облегчает его запуск.

Режим работы двигателя на холостом ходу. Этот режим характеризуется малой частотой вращения коленчатого вала, малой скоростью воздушного потока и ухудшением перемешивания смеси. Кроме того этот режим характеризуется значительным содержанием в цилиндрах отработавших газов, что ухудшает процесс сгорания. При применении карбюраторного способа смесеобразования или моновпрыска к указанным факторам добавляется неравномерность распределения смеси по цилиндрам. Все это требует приготовления несколько обогащенного состава смеси (l = 0,8-0,85 ) с тем, чтобы в любом цилиндре оказалась смесь воспламеняющегося состава.

Режим частичных нагрузок ( 20 –80% от номинальной мощности ). Это основной режим работы двигателя при равномерном движении автомобиля. Для этого режима целесообразен экономный режим состава топливно-воздушной смеси, т.е. смесь должна быть обедненной. Этот режим характеризуется удовлетворительными условиями испаряемости топлива и перемешивания смеси, этот режим не требует максимальной скорости сгорания. При любой системе питания двигателя этот режим обеспечивается главной дозирующей системой.

Режим максимальной мощности ( более 80% ). Этот режим используется сравнительно редко, при резком разгоне, на подъемах и т.д.. При работе на этом режиме нужна смесь, обеспечивающая наибольшую скорость сгорания (l =0,8-0,9). С переходом на этот режим необходимо обеспечить обогащение смеси.

Режим ускорения. Этот режим характеризуется быстрым переходом от режима частичных нагрузок к режиму увеличенной или максимальной мощности. Быстрое увеличение частоты коленчатого вала требует обеспечить кратковременное обогащение смеси на этом переходном режиме.

Характер изменений состава смеси на различных режимах работы двигателя показан на рисунке 4

Рис 4. Зависимость состава топливно-воздушной смеси от режимов работы двигателя.

Реализация этой сложной зависимости при постоянном изменении режимов работы двигателя требует сложных и совершенных систем управления, которые постоянно совершенствуются от простейших карбюраторов пульверизационного типа до современных электронных систем непосредственного впрыска.

Поскольку, как уже отмечалось во ВВЕДЕНИИ в эксплуатации находятся и те и другие, рассмотрим принципы построения этих систем в порядке их появления.

Читать еще:  Что такое измерение двигателя в лошадиных силах

Дата добавления: 2016-06-22 ; просмотров: 4835 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

1,5. Режимы работы двигателей и их характеристика

1,5,1 Основные параметры двухконтурного турбореактивного двигателя

1. Тяга двигателя – Р, [Н].

Тяга двигателя является равнодействующей всех сил давления и трения, действующих на конструктивные элементы двигателя со стороны газового потока.

2. Удельная тяга двигателя — Руд.

Удельная тяга двигателя характеризует техническое совершенство двигателя и определяет, какую тягу создает каждый килограмм рабочего тела.

3. Удельный расход топлива – Суд.

Удельный расход топлива характеризует экономичность двигателя и определяется часовым расходом топлива, потребным для создания единицы тяги.

4. Удельная масса двигателя — γдв.

Удельная масса двигателя характеризует конструктивное совершенство и определяется отношением массы двигателя к развиваемой им тяге.

5. Степень двухконтурности – m.

Степень двухконтурности показывает, какая часть воздуха проходит через второй контур.

Величина m зависит от режима работы двигателя: на пониженных режимах она максимальна, на повышенных — минимальна.

1,5,2 Режимы работы трддф

Исходя из того, что боевой ЛА предназначен для выполнения широкого круга боевых задач в различных условиях эксплуатации, авиационные двигатели должны иметь широкий диапазон параметров. Эксплуатационные особенности авиационного двигателя как технического устройства определяются условиями, в которых работают его элементы. Уровни давления, температуры газового потока и частоты вращения роторов современного ГТД таковы, что длительная работа элементов конструкции на некоторых режимах недопустима по условиям прочности.

Все возможные режимы работы ГТД можно разделить на:

Основные установившиеся режимы.

Максимальный (М) – это режим работы двигателя с максимальной тягой (без форсирования) при данных условиях полета. Он достигается при максимальных значениях частоты вращения ротора и температуры газов перед турбиной. Время непрерывной работы на этом режиме ограничивается от десятков секунд до десятков минут. Применяется при взлете, наборе высоты и увеличении скорости полета.

Максимальный режим ГТД транспортных ЛА и вертолетов используется, в основном, только при взлете, поэтому он называется, как правило, взлетным.

Малый газ (МГ) – это режим работы двигателя с минимальной тягой, характеризуется минимальной частотой вращения ротора, при которой обеспечивается устойчивая работа компрессора и вырабатывается мощность, достаточная для привода агрегатов.

Применяется при запуске двигателя, проверке герметичности систем, при посадке самолета для уменьшения скорости и для охлаждения двигателя. Время непрерывной работы на этом режиме ограничено 10…15 минутами в связи с недостаточным воздушным охлаждением.

Крейсерские (К) – режимы наибольшей экономичности.

Применяется при полетах на максимальную дальность и продолжительность.Время непрерывной работы не ограничено.

Номинальный (Н) – характеризуется повышенной частотой вращения ротора по сравнению с крейсерскими режимами.

Применяется при необходимости увеличения скорости полета и набора высоты в течение длительного времени. Время непрерывной работы – от 30 минут до 2-х часов.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector