Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.

Top menu

  • Главная
  • Карта сайта
  • Шинный калькулятор
  • Форум
  • Новости
  • Обратная связь

поиск google

Breadcrumbs

Меню сайта:

  • Техническое обслуживание
  • Устройство и принцип действия
  • Диагностика и устранение неисправностей
  • Фото отчеты ауди с4
  • Cоветы автомобилистам

Последние публикации

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)

В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)

Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)

В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:

Система изменения фаз газораспределения.

Что такое фазы газораспределения в двигателе внутреннего сгорания? Именно с этого ответа на вопрос мы начнем с вами статью.

Фазами газораспределения принято считать момент с начала открытия и до конца закрытия впускного или выпускного клапана, относительно положения поршня (верхняя или нижняя мертвая точка), выраженного в градусах угла поворота коленчатого вала.

В большинстве двигателей внутреннего сгорания установленных на автомобилях, фазы газораспределения одинаковы на всех режимах работы двигателя, то есть они остаются неизменными, будь это холостой ход или режим полной нагрузки на высокой частоте вращения коленчатого вала. В результате все это сказывается на малой эффективности работы двигателя и снижению его КПД, так как на разных режимах работы требуется разная величина фаз газораспределения. Например, для низких оборотов требуются короткие фазы, имеющие минимальную продолжительность, для высоких оборотов наоборот, необходимы широкие фазы, которые будут перекрывать такт впуска и выпуска.

Мы знаем, что работой впускных и выпускных клапанов управляет распределительный вал, точнее его кулачки. Так вот, чтобы на двигателях с постоянными фазами газораспределения, добиться оптимальной работы, как на низких, так и на высоких оборотах, особое внимание инженеры конструкторы уделяют форме и размерам кулачков распредвала, ведь именно от них зависит продолжительность фазы газораспределения.

В поисках компромиссов чему больше отдать предпочтение высокому крутящему моменту на низких оборотах или повышенной мощности на высоких оборотах, инженеры потихоньку пришли к решению создать систему с изменяемыми фазами газораспределения. В которой для каждого режима работы двигателя фазы газораспределения будут индивидуальны.

Впервые система изменения фаз газораспределения была применена в 1983 на легендарной марке автомобилей Альфа Ромео. После удачного опыта, применение данной системы, она стало появляться и на других известных марках, таких как Mercedes-Benz, Porsche, BMW, Honda и др.

Основными положительными качества данной системы являлось то, что получилось добиться:

  1. Заметного улучшения работы двигателя на холостом ходу.
  2. Снижение расхода топлива.
  3. Увеличение мощности.
  4. Оптимального крутящего момента на различных оборотах.
  5. Естественной рециркуляции отработавших газов, а с ней и уменьшение выбросов оксида азота в атмосферу.

Добиться изменения фаз газораспределения можно несколькими способами, на данный момент их три:

  • с помощью поворота распредвала.
  • применение кулачков разной формы.
  • изменением высоты подъема клапанов.

Система автоматического изменения фаз газораспределения с помощью поворота распределительного вала.

Данный способ изменения фаз нашли применение на следующих марках автомобилей:

  • Toyota — VVT-i (Dual VVT-i);
  • Volkswagen — VVT;
  • Honda — VTC;
  • Volvo, Hyundai, Kia — CVVT;
  • Renault — VCP;
  • BMW VANOS;
  • General Motors;

На впускном (аналогично и на выпускном) распределительном валу расположена гидромуфта, которая под контролем блока управления поворачивает его на заданный угол, тем самым, изменяя фазу газораспределения.

Весь механизм установлен на головке блока цилиндров, снизу к нему подходят масляные каналы системы смазки двигателя для управления обоими гидромуфтами. На корпусе механизма установлены два электрогидравлических распределителя, которые и обеспечивают подвод масла к муфте.

состоит из ротора, жестко закрепленного на распределительном валу и корпуса муфты в роли, которой выступает шкив газораспределения. В роторе расположены масляные каналы, по которым масло заполняет камеры образованные между ротором и корпусом. Заполнение той или иной части камеры приводит к повороту ротору относительно корпуса, что в итоге обеспечивает поворот распределительного вала на необходимый в данный момент угол.

Сама система устроена таким образом, что в блок управления поступают основные сигналы параметров двигателя: частота вращения двигателя, расход воздуха и его температура, температура охлаждающей жидкости, данные с датчиков Холла установленных на механизме газораспределения. На основании этих данных блок управления посылает сигналы электрогидравлическим распределителям, которые в свою очередь управляют самой гидромуфтой, под действием давления масла в системе смазки автомобиля.

Система автоматического изменения фаз газораспределения с разной формой кулачков.

Эту технологию себе на вооружения взяли следующие марки: В первую очередь снова выступает Honda со своей известной системой – VTEC;

  • Toyota — VVTL-i;
  • Mitsubishi — MIVEC;
  • Audi — Valvelift System;

Данный вид системы изменения фаз газораспределения разберем на примере системы VTEC.

Система устроена следующим образом: На каждый цилиндр имеется два впускных клапана 1, три коромысла 2 и три кулачка на распределительном валу. Два крайних одного размера 3, а третий по середине большего 5.

  1. На малых оборотах под воздействием малых кулачков усилие на впускные клапана передаются через крайние коромысла, обеспечивая их открытие в данном режиме. Среднее коромысла в этом режиме работы двигателя не участвует, что в итоге обеспечивает короткие фазы газораспределения.
  2. При переходе двигателя в режим высоких оборотов автоматически срабатывает гидравлический блокирующий механизм 4, который соединяет все коромысла между собой вместе.
  3. Теперь на коромысла воздействует только средний, кулачок большего размера, что приводит к удлинению фаз газораспределения.

В другой модификации системы VTEC, в отличие от предыдущей, присутствуют три режима регулировки, на малых, на средних и на высоких оборотах. В этой системе три кулачка разного размера. На малых оборотах в работе участвует один малый кулачок, открывающий только один впускной клапан. На средних оборотах два малых кулачка открывающие оба клапана. На высоких оборотах, так же как и в предыдущем случае, один большой открывающий оба клапана.

На современных двигателях Honda использует результат двух объединенных систем VTEC и VTC, такая система получила название I-VTEC. Она более сложная, нежели ее предшественники, но в то же время благодаря объединению этих двух систем в единое целое I-VTEC получила возможность расширить параметры регулирования.

Система автоматического изменения фаз газораспределения изменением высоты подъема клапанов.

Первый успех в применении системы регулировки высоты подъема впускного клапана добилась BMW, представив в 2001 году на Женевском автосалоне своей BMW 316ti Compact с системой Valvetronic.

После успеха BMW в освоение данной системы, добились подобного результата и следующие марки:

  • Nissan — VEL;
  • Toyota – Valvematic;
  • Fiat – MultiAir;
  • Peugeot — VTI;

Данную систему можно считать наиболее совершенной, так как при использовании этой системы можно полностью отказаться от дроссельной заслонки, не слишком совершенного узла участвующего в регулировании подачи топливной смеси.

Читать еще:  Блок двигателя для тюнинга какой лучше

1) Электродвигатель (сервопривод). 2) Червячный вал. 3) Пружина возвратная. 4) Впускной распредвал. 5) Выпускной распредвал. 6) Червячная шестерня. 7) Эксцентриковый вал. 8) Промежуточный рычаг. 9) Коромысло впускного клапана. 10) Гидрокомпенсатор выпускного клапана. 11) Коромысло выпускного клапана. 12) Выпускной клапан. 13) Гидрокомпенсатор впускного клапана. 14) Впускной клапан.

В системе изменения высоты подъема клапанов помимо классической связки распределительный вал – коромысло – клапан, присутствует еще эксцентриковый вал и промежуточный рычаг.

Так же как и в предыдущих системах всем управляет блок управления, получающий сигналы с датчиков установленных на двигатели. Сопоставляя все поступившие сигналы, он посылает сигнал управления сервоприводу 1, который через червячный вал 2, вращает эксцентриковый вал 9.

Эксцентриковый вал 9 в свою очередь изменяет положение промежуточного рычага 10, а он через коромысло 11 высоту подъема впускного клапана 16 регулируя фазы газораспределения. Таким образом, данная система может очень точно подобрать необходимую фазу газораспределения на любых оборотах.

VTEC — система изменения фаз газораспределения

VTEC — система изменения фаз газораспределения

VTEC расшифровывается как — электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. Ее задача — регулирование режима работы газораспределительного механизма. В данной статье поговорим о системе VTEC, рассмотрим принцип работы и разновидности.

Дебют автомобиля с VTEC состоялся в 1989 году. Он имел двигатель, с которого снимали большую для серийных экземпляров без наддува литровую мощность в 100 л.с./литр, при этом он характеризовался хорошей тягой на низких оборотах, имел высокие показатели топливной экономичности. Это был первый двигатель позволяющий изменять параметры работы газораспределительного механизма, такие как момент открытия/закрытия и высоту подъема клапанов, обеспечивая тем самым оптимальные характеристики.

Основные принципы работы системы VTEC

Если сравнить характеристики различных двигателей, нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (3000-4500 об/мин).

Объясняется тем, что эффективное наполнение цилиндров топливо-воздушной смесью и получение высокого крутящего момента, возможно только при определенных оборотах и зависит от конструкции впускного тракта и настройки газораспределительного механизма. Иными словами, темперамент двигателя полностью определяется фазами газораспределения, которые задаются профилем кулачков распредвала.

Представим двигатель, который работал бы на оборотах 20 об/мин, соответственно впускные и выпускные клапана задействовались бы 10 раз в минуту, т. е. редко. Для снятия максимального момента на данных оборотах, впускной клапан должен открываться в самом начале такта всасывания, когда поршень начинает двигаться от ВМТ (верхняя мертвая точка), и закрываться в момент прихода поршня в НМТ (нижняя мертвая точка). Аналогично должен работать и выпускной клапан, т. е. никаких задержек или опережений в работе клапанного механизма не допустимо, иначе крутящий момент упадет. В этом случае наполнение цилиндров свежим зарядом будет эффективным.

Если увеличить частоту вращения двигателя до 4000 об/мин, впускной и выпускной клапана в этом случае будут открываться и закрываться уже 2000 раз в минуту или 33 раза в секунду, т. е. часто.

В таком режиме времени на всасывание поршнем свежей порции заряда остается мало. Только к моменту когда поршень достигнет НМТ ее скорость, а значит и расход через проходное сечение впускных клапанов достигнут максимума, но в этот момент впускной клапан закроется и основная порция свежего заряда не попадет в цилиндры, наткнувшись на преждевременно закрытый клапан — двигатель начнет ‘задыхаться’. В результате мощность будет незначительна, а максимальные обороты невелики. Это заслуга существующих фаз газораспределения.

Можно настроить по иному, например, для улучшения наполнения цилиндров рабочей смесью на высоких оборотах впускной клапан заставить открываться немного раньше до прихода поршня в ВМТ, а закрываться немного позже после прохода поршнем НМТ. Для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов на высоких оборотах выпускной клапан заставить открываться немного раньше до прихода поршня в НМТ, а закрываться немного позже после прохождения им ВМТ. В этом случае пик крутящего момента будет достигаться на высоких оборотах и возрастет мощность.

В реальных условиях конструкторы силовых агрегатов вынуждены усреднять регулировку фаз газораспределения ‘на все случаи жизни’, выбирая при этом определенный профиль кулачков распредвала. Такой подход не оптимален.

Чтобы мотор работал в условиях максимально приближенных к идеальным на любых оборотах — создана система VTEC. Двигатели с VTEC имеют специальный газораспределительный механизм, распредвал которого имеет различные кулачки для низких и высоких оборотов коленчатого вала двигателя, чем достигается различный момент открытия/закрытия и высота подъема клапанов. Таким образом, обеспечивается стабильность работы на низких и средних оборотах и высокая мощность на высоких.

Двигатели семейства DOHC VTEC

Основой для конструирования DOHC VTEC стал широко применяемый 4-клапанный газораспределительный механизм. В системе DOHC VTEC для каждого ряда клапанов (впускных и выпускных) предусмотрено устройство отдельного распредвала.

На каждые два клапана приходиться три кулачка на распределительном валу. Боковые два предназначены для работы двигателя на низких и средних оборотах, центральный — на высоких. Кулачки воздействуют на клапана через рокера, которых тоже три на два клапана. Все три рокера оборудованы гидравлически управляемыми поршеньками, которые при наличии управляющего воздействия сдвигаются и соединяют их в единое целое. Средний рокер оборудован специальной пружиной, которая обеспечивает постоянный контакт кулачка с рокером на низких и средних оборотах.

При работе двигателя на малых оборотах рокера не заблокированы и каждый из них совершает независимое движение по закону описываемому соответствующим кулачком. При этом средний кулачок хотя и вращается вместе с остальными, но в работе газораспределительного механизма участия не принимает.

Как только двигатель перейдет на режим высоких оборотов, электронный ‘мозг’ отдаст команду на исполняющее устройство, в результате давление масла заставит поршеньки в рокерах начать перемещаться, что приведет к блокировке последних. Таким образом, все элементы этой группы станут подконтрольными одному центральному кулачку, который теперь самостоятельно станет управлять работой обоих клапанов.

Двигатели семейства SOHC VTEC

SOHC VTEC имеет один распредвал и используется только для впускных клапанов. Эффективность работы несколько ниже чем у DOHC VTEC, однако она конструктивно проще и обеспечивает двигателю меньшие габариты и массу.

Основная задача SOHC VTEC-E — максимально снизить расход топлива и улучшить экологические показатели. На малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Попав туда рабочая смесь интенсивно завихряется, благодаря чему обеспечивается устойчивое ее сгорание. При увеличении оборотов срабатывает система VTEC и тогда оба клапана начинают совместную работу.

Газораспределительный механизм 3-stage SOHC VTEC. Она имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливо-воздушной смеси. В этом случае используется только один из впускных клапанов.

На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности.

Читать еще:  Что покупать для ремонта двигателя
Двигатели семейства i-VTEC

Конструкция i-VTEC предполагает использование дополнительную систему VTC, непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Фазы открытия впускных клапанов задаются в зависимости от нагрузки двигателя и регулируются посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного.

Применение системы VTC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, что выражается в увеличении мощности двигателя на 20 %, крутящего момента на 10%, снижении расхода топлива и уменьшении вредных выбросов на 10-20%.

Двигатель VQ — Самый надежный и неприхотливый

Обзор одного из самых легендарных и надежных двигателей, миллионника Nissan VQ.

Двигатели VQ от Nissan, история создания, особенности и разновидности.

Планируя выпуск нового поколения бизнес седанов в 90 г. конструкторы и разработчики, поставили перед собой задачу разработать мощный и надежный двигатель. За основу был взят уже выпускаемый двигатель VG, Многолетний опыт использования и ремонта двигателей серии VG, был учтен и частично воплощен в двигателе VE30DE, , который в последствии и стал лишь переходной моделью к двигателям серии VQ. ( двигатель VE сочетал в себе блок цилиндров серии VG и конструктивные особенности уже двигателя VQ, такие как впускной, выпускной коллекторы и механизм ГРМ ).

1994 стал годом когда двигатель VQ в 2, 2.5 и 3 литровом исполнении стал сердцем новой линейки бизнес седанов Nissan.
Т.к двигатель планировался под седаны бизнес и премиум класса, 6-и цилиндровая V — образная конструкция не имела альтернатив. Однако чугунный блок цилиндров был слишком тяжел и первым шагом работы над созданием нового двигателя, было решение перейти к блоку цилиндром из алюминиевого сплава, что позволило существенно снизить вес двигателя. Далее конструкторы заострили свое внимание на механизме ГРМ, ременный ГРМ работает тихо но срок его эксплуатации в 100000 км. предполагает каждые эти 100 тыс. км. полную замену всего механизма ГРМ включающего ремень, шестерни и ролики, поэтому конструкторами было принято решение перейти на цепной ГРМ, а внедрение современных механизмов работы цепи существенно снизило шум, и значительно увеличило срок до замены обслуживания ГРМ. Для справки можно сказать, что пробег до замены конструкции цепного механизма ГРМ, производителем не оговорен, и лишь как рекомендация ТО ГРМ может выступает регулировка зазоров клапанов каждые 200000 км., при том, что первые модели с эти двигателем ходят уже больше 20 лет, и пробеги на некоторых из них уже шагнули за 400000 км. при все еще заводской цепи и элементов ее работы.

Следующее чего коснулись изменения — это отказ от гидрокомпенсаторов. Такое решение было вызвано большим количеством экспортных автомобилей в страны предпочитающие к использованию минеральные масла, которые зачастую были низкого качества, что в итоге приводило к отказам компенсаторов на моторах серии VG. Далее модернизации подверглась система впуска, теперь клапана стало два, и система выпуска, клапана тоже стало 2, в связи с этим конструкторы поставили по 2 распредвала на каждую сторону двигателя. Ко всему этому двигатель оснастили системой распределенного впрыска топлива. Таким образом инженерам Nissan удалось увеличить мощность и максимальный момент двигателя, а увеличенная, потенциально возможная максимальная продувка камер сгорания заложить в двигатель богатый потенциал к форсированию. Так появились и турбированные модели VQ25DET и VQ30DET. В веянье экологичности данная серия двигателя оснащалась каталитическим нейтрализатором, хотя для арабских стран 3-х литровая версия двигателя выпускалась с немного измененными коллекторами и отсутствием катализатора, в связи с чем мощность его на 30 л/сил стала больше у двигателя для внутреннего рынка, Америки и других европейских стран.

Более поздние версии двигателей, в концовке обозначения которых стоит DD, имеют систему непосредственного впрыска и систему перемены фаз газораспределения с электромагнитным приводом. После того , как автоконцерн Mitsubishi в 1996 году, запустил в серийное производство двигатель системы GDI , принцип работы которого основан на непосредственном впрыске топлива в цилиндры под высоким давлением в соотношении с воздухом 1:40, компания Nissan следуя своей программе, ориентации на экологию разработала свои моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания — серия двигателей получила приставку к названию NEO Di. Основной элемент системы NeoDi – топливный насос высокого давления (ТНВД). Насос состоит из двух камер . В одной создаётся высокое давление , посредством барабана из пяти плунжеров, порядка 6 – 13 MРa. В другой- давление регистрируется (Pressure sensor) , удерживается посредством клапанов и регулируется электромагнитным регулятором (Pressure regulator) , управляемым скважностью . Давление топлива на холостом ходу составляет 60 кРа , в движении от 90 до 120 кРа . Размеры ТНВД Nissan больше аналогичных других авто производителей , что положительно сказывается на ресурсе. Поскольку работа двигателя на сверх бедных смесях стимулирует большой выброс NОx, то применяемая система EGR, имеет более высокий уровень рециркуляции , по сравнению с обычными двигателями ( Cut – Off Control EGR ). В зависимости от режима в котором работает двигатель , изменяется геометрия потока распыляемого топлива .Если в обычном моторе создаётся воздушный поток вдоль наружной стенки цилиндра (swirl airflow) , то в NeoDi реализован поток в форме падения (tumble shaped airflow).

При послойном горении в режиме «сверх бедной смеси»(Ultra lean mode) топливо впрыскивается под большим давлением во время последнего этапа такта сжатия в поршневую полость, а не к свече зажигания. Этим изменяется направление потока, лучшее смешивание с воздухом, испарение и охлаждение. В результате смесь газообразного топлива поступает к свече зажигания. Приставка NEO Di стала дальнейшим совершенствованием двигателей DD, но и двигатели DE тоже подверглись модернизации и уже в 1999 году семейство двигателей подверглось Nissan, для внутреннего рынка страны, включило в себя двигатели с приставкой NEO, новые двигатели получили видоизмененные распредвалы с измененными фазами газораспределения, так же модернизировали впускной и выпускной коллектора. Двигатели стали экологически и технически совершеннее и еще более завязаны на электронное управление. При этом всем мощность двигателя практически не изменилась, и для отличий таких двигателей стали дописывать приставку NEO — обновленный. Это касается моторов VQ20DE и VQ30DE.

Двигатель VQ25DE выпускаемый для внутреннего рынка Японии подвергся еще большей модернизации: Блок цилиндров был изменен, на двигатель была установлена система непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Этот двигатель стал не только более экологичным, но и более мощным и экономичным. К названию двигателя добавили приставку ( NEO DI ). Но учитывая опыт Российских водителей и сервисменов, данный двигтатель очень требователен к качеству топлива, при том что он стал намного сложнее в ремонте (в большей степени из за не удобности доступа к агрегатам) и техническое обслуживание по этим же причинам. Таким образом можно сказать, что добавка NEO ( Nissan Ecology Oriented engine ) указывает на то, что двигатель доработан и теперь более экологичный. Приставка NEO DI ( issan Ecology Oriented Engine Direct Injection ) будет указывать на то? что по мимо стремления к экологичности в двигателе установлен прямой впрыск топлива, под высоким давлением, в камеру сгорания.

В 2000 году в семейство двигателей VQ пополнилось новым рабочим объемом в 3,5 литра, разработанный специально для американского рынка. Разработанный на базе семейства VQ он имеет принципиальное отличие — изменяемые фазы газораспределения VVL.

Читать еще:  4м40 появился стук в двигатели

Сейчас серия двигателей VQ включает еще пару двигателей, различный как по объему так и принципом работы. Двигатели серии VQ и буквами HR ( расшифровываемых как High Rev ), включает применение системы непрерывного изменения фаз впускных и выпускных клапанов, увеличение высоты блока цилиндров и изменена геометрия Цилиндро — поршневой группы и дальнейшее совершенствование механизма ГРМ, где перемены фаз дополнилась еще и системой изменения подъема клапанов, такое отличие обозначается буквами VHR.

Многие люди предпочитают брать Cefiro с двигателем 140 л/с и сторонятся обновленного 160 сильного neo. Двигатели vq и vq neo особо не отличаются и бояться neo не стоит, проблемы в ремонте могут возникнуть с neo di который подвергся гораздо большим изменениям.

Системы изменения фаз ГРМ и основные неисправности

20 августа 2013, Сергей ПЕТРОВ

Газораспределительный механизм (ГРМ) служит для обеспечения своевременной подачи в цилиндры двигателя воздуха или горючей смеси (в зависимости от типа двигателя) и выпуска отработавших газов из цилиндров. Разберемся, зачем же необходимо менять фазы ГРМ.

Для всех режимов работы двигателя есть свои оптимальные значения по продолжительности открытия и закрытия клапанов. Благодаря автоматическому управлению механизмом газораспределения можно увеличить мощность и крутящий момент практически на всех режимах работы двигателя и уменьшить токсичность отработавших газов без применения других конструктивных решений.

Таким образом, система изменения фаз газораспределения служит для их оптимизации при работе двигателя на режимах холостого хода, максимальной мощности и максимального крутящего момента и для обеспечения рециркуляции отработавших газов.

На современных автомобилях применяется система автоматического изменения фаз ГРМ, а также система отключения цилиндров для сокращения расхода топлива и снижения токсичности в режиме неполной нагрузки на двигатель. Рассмотрим основные типы таких систем.

Способы изменения фаз газораспределения можно классифицировать по регулируемым параметрам работы ГРМ:

  • поворот распределительного вала;
  • применение кулачков с разным профилем;
  • изменение высоты подъема клапанов.

Наиболее распространена система, изменяющая фазы посредством поворота распредвала, которая применяется на автомобилях следующих марок:

  • BMW: VANOS (Double VANOS);
  • Toyota: VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence;
  • Volkswagen: VVT, Variable Valve Timing;
  • Honda: VTC, Variable Timing Control;
  • Hyundai, KIA, Volvo, General Motors: CVVT, Continuous Variable Valve Timing;
  • Renault: VCP, Variable Cam Phases.

На примере автомобилей VAG (Volkswagen Audi Group) можно рассмотреть распространенную систему изменения фаз ГРМ VVT с гидроуправляемыми муфтами, расположенными по одной на каждом распределительном валу двигателя.

Муфты представляют собой гидравлические устройства, подключенные к системе смазки двигателя. Управление осуществляется блоком управления двигателя на основании данных о частоте вращения коленчатого вала, нагрузке, температуре и других параметров. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в корпусе механизма газораспределения и в распределительных валах в гидроуправляемые муфты, которые поворачивают распредвалы в соответствии с командами блока управления.

Существуют и системы изменения фаз ГРМ, работа которых основана на применении кулачков различной формы, благодаря которым достигается ступенчатое изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапанов. Такие системы используются на следующих автомобилях:

  • Honda: VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control;
  • Toyota: VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift with intelligence;
  • Mitsubishi: MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control;
  • Audi: Valvelift System.

Данные системы имеют в основном схожие конструкцию и принцип действия, которые можно рассмотреть на примере VTEC.

Распределительный вал имеет два малых и один большой кулачок на каждые два клапана. В режиме работы двигателя с небольшой частотой вращения коленчатого вала малые кулачки через двигателя с небольшой частотой вращения коленчатого вала малые кулачки через соответствующие рокеры воздействуют на пару впускных клапанов. Большой кулачок перемещает свободное коромысло вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Система управления с блокирующим механизмом, имеющим гидравлический привод, обеспечивает ступенчатое переключение с одного режима работы на другой при достижении коленвалом двигателя определенной частоты вращения. Рокеры малых и большого кулачков соединяются с помощью стопорного штифта в единое целое, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Наиболее совершенная конструкция системы изменения фаз ГРМ на данный момент основана на регулировании высоты подъема клапанов. Первопроходец в этом направлении — компания BMW, предложившая разработку Valvetronic. Аналогичный принцип реализован и в других системах:

  • Toyota: Valvematic;
  • Nissan: VEL, Variable Valve Event and Lift System;
  • FIAT: MultiAir;
  • Peugeot: VTI, Variable Valve and Timing Injection.

Система Valvetronic устанавливается только на впускные клапаны. Изменение хода клапана осуществляется с помощью сложной кинематической схемы. Эксцентриковый вал 9 приводится в движение от электродвигателя 1 через червячную передачу 2. Вращение эксцентрикового вала 9 изменяет положение промежуточного рычага 10, который, в свою очередь, задает определенное движение коромысла 11 и соответствующее ему перемещение клапана 16. Изменение высоты подъема клапана осуществляется непрерывно в зависимости от режимов работы двигателя. Такая система позволяет отказаться от использования дроссельной заслонки на некоторых режимах работы двигателя.

Система изменения фаз ГРМ надежна и обычно не доставляет хлопот владельцам автомобилей. Но предъявляются жесткие требования к качеству и сроку эксплуатации моторного масла, так как управление приводом гидравлическое. Не допускается никаких примесей, инородных частиц, строго должны быть соблюдены требования по вязкости и регламенту замены масла.

Поговорим о некоторых известных неисправностях системы изменения фаз ГРМ. Например, на автомобиле Renault Megane III (выпуск после 2008 года, двигатель K4M/F4R 830 объемом 1,6 литра) часто можно услышать стук со стороны верхней части двигателя после холодного пуска. Самая распространенная причина этого недуга кроется в приводе системы фаз ГРМ, а именно в муфте распределительного вала впускных клапанов. Для устранения неисправности требуется замена привода системы изменения фаз и обязательное обновление программного обеспечения для электронного блока управления двигателем.

На автомобиле Mazda CX-7 (выпуск после 2007 года с двигателем L3 Turbo объемом 2,3 литра) встречается аналогичная неисправность: чрезмерный шум от привода системы изменения фаз ГРМ, особенно при пуске холодного двигателя. Основная причина — неполное включение стопорного штифта привода системы изменения фаз газораспределения. Порядок устранения поломки следующий:

  1. Установить модифицированный привод системы изменения фаз газораспределения.
  2. Заменить моторное масло.
  3. Запустить двигатель, дать ему поработать на холостом ходу минимум 5 минут.
  4. Проверить топливный насос высокого давления на наличие утечек.
  5. Выключить зажигание.
  6. Дождаться снижения температуры охлаждающей жидкости.
  7. Заменить моторное масло и масляный фильтр.

У автомобиля KIA Rio (2005-2011 гг. выпуска, двигатель G4ED объемом 1,6 литра) иногда встречаются неприятные проблемы: неустойчивый холостой ход, ухудшение эксплуатационных характеристик двигателя. Причина аналогична: неисправность привода системы изменения фаз ГРМ, а именно муфты распределительного вала выпускных клапанов. Способ устранения следующий:

  1. Проверить работу привода системы фаз ГРМ.
  2. Проверить сопротивление привода системы фаз газораспределения. Номинальное сопротивление: 6,7-7,9 Ом.
  3. Заменить при необходимости.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector