Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Возникновение судовых двигателей

Возникновение судовых двигателей

Возникновение судовых двигателей

Новые предприятия пополнили ряд заводов, строивших дизельмоторы. Кроме Аугсбургского, Крупповского, Нюренбергского, Зульцеровского и Нобелевского заводов новое производство с успехом осваивали теперь лучшие машиностроительные заводы Германии: завод Отто-Дейтца в Кельне, Паушка в Ландсберге и Механический завод в Бреславле. В Австро-Венгрии дизельмоторы строило Будапештское общество оружейных и механических заводов, в Швеции — Общество двигателей Дизеля, в Дании — Копенгагенский завод Бурмейстера и Вайна. Английская фирма Ватсона, потерпевшая благодаря несовершенству своих технических средств полное поражение, была сменена в Англии заводом «Хик, Харгревс и К?», приступившим к новому производству с неменьшим успехом, чем другие европейские заводы.

Уже один этот перечень заводов свидетельствовал об успехе творения Дизеля. Дизельмоторы внедрялись в производство всех родов, они стали преимущественными установками для небольших электростанций и чрезвычайно способствовали их появлению в небольших городах, поселках и предприятиях. Дизельмоторы, работая на динамомашины, зажигали электрический свет там, где о собственной электростанции с громоздкими паровым котлами невозможно было и думать.

Между тем, в заботах о расширении рынка сбыта все увеличивающейся продукции предприниматели неустанно изыскивали новые области для применения двигателей Дизеля. Прежде всего жадные взоры капитала устремились на транспорт, где господствовала безраздельно паровая машина, и в первую очередь, разумеется, на судовой транспорт.

Легко было представить себе, какие огромные перспективы открывались перед судоходством при невероятном сокращении в весовом отношении расхода топлива, гарантируемом двигателями Дизеля, как в коммерческом, так и в особенности военном флоте. Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, т. е. снабженным вместо парового тепловым двигателем Дизеля, предназначенным для одинакового по дальности плавания, нетрудно было рассчитать, что второй из них может взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность… Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, что теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели пароход. Для судоходства это обстоятельство должно было иметь колоссальное значение, так как получалась возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным его запасом огромные расстояния, например, между европейскими портами и портами Дальнего Востока. Для военного времени, когда погрузка в дороге может оказаться затруднительной или вовсе невозможной за отсутствием собственных станций, это обстоятельство имело особенно важное значение.

Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов являлась не такой уже значительной: при всякой величине судна в обоих случаях топливо отнимает слишком незначительную долю полного водоизмещения. При повышении же дальности плавания разница между теплоходом и пароходом должна была увеличиться поразительно: при рейсе в десять тысяч миль с грузоподъемностью в тысячу тонн теплоход становился вдвое больше такого же парохода.

Правда, невыгодность пароходов компенсировалась дешевизной угольного топлива, которым питались большею частью паровые машины, но зато нефть представляла собой более удобное в смысле погрузки и хранения топливо. Угольные ямы отнимали у пароходов много места, для погрузки угля требовалось немало времени и наличия рабочей силы. Нефть же могла передаваться наливом, и для хранения ее могли быть использованы отсеки двойного дна судна.

Начало теплоходостроения в смысле постройки мелких моторных судов, снабженных двигателями внутреннего сгорания, работающими на легком топливе, т. е. бензине и керосине, начиная с моторов Ленуара, началось уже с семидесятых годов. Однако ввиду небольшой мощности этих двигателей, обусловленной самой их конструкцией, и дороговизны потребляемого ими топлива не было никаких оснований к оборудованию ими коммерческих и, тем более, военных судов, требовавших уже в то время мощных механизмов. Мешало этому также и недоверие к новому типу двигателей среди судостроителей и практиков, воспитанных на паровых машинах. Среди других заблуждений господствовало мнение, что постановка новых двигателей на суда вообще невозможна, так как действующие силы окажутся настолько значительными, что потребуется фундамент невероятных размеров, который все же не сможет предотвратить вибрацию корпуса.

Появление двигателей Дизеля, работающих на тяжелом дешевом топливе, заставило смотреть на дело несколько иначе. Основное преимущество новых двигателей — поразительно высокий коэффициент полезного действия и большая теплотворность нефтяного топлива — приводило к необычайно малому расходу горючего на силу в час. Вместо обычного расхода 0,80 — 0,90 килограмма угля на силу в час у пароходов дизельмоторы потребляли лишь 0,20 килограмма, т. е. в четыре раза меньше по весу.

Двигатели Дизеля оказывались значительно выгоднее всех других систем тепловых двигателей, и оборудование ими судов представлялось исключительно целесообразным.

Уже в ноябре 1897 г. аугсбургский двигатель осматривали братья Говальд из Киля, центра судостроительной промышленности, чтобы уяснить возможность использования двигателя для судоходства. Однако два серьезных недостатка дизельмотора долго стояли на пути применения его в транспорте. Основным недостатком, вначале казавшимся совершенно неустранимым, являлось отсутствие реверса, т. е. возможности вращения вала двигателя в ту и другую стороны, как это было у паровых машин, для осуществления переднего и заднего ходов, столь необходимых в транспорте при маневрировании. Этот недостаток, не имевший никакого значения при стационарных установках, становился исключительно существенном для судов, где гребному винту должна быть обеспечена возможность вращения в обоих направлениях.

Вторым недостатком, не менее важным, хотя легче устранимым, являлась невозможность изменения у дизельмотора режима в смысле понижения числа оборотов для уменьшения скорости хода судна, как это имелось, у паровых двигателей.

Усилия всех конструкторов и направились прежде всего к устранению этих недостатков.

Сам Дизель совместно с Фридрихом Дикноффом и инженером Боше, возглавлявшим в Бар-ле-Дюке завод дизельмоторов, также работал над созданием судового двигателя, который должен был начать новую эпоху в области судостроения.

Аугсбургский завод, начавший ранее других работать над двигателем для судов, создал весьма несовершенные машины еще в 1902 г. Попытки завода заинтересовать этими двигателями германское адмиралтейство не имели никакого успеха: оно даже не отвечало на предложение.

Свидетельствуя еще раз перед всем миром, что между капиталистами разных стран не существует никаких разногласий, раз дело касается прибылей, Аугсбургский завод предложил свои судовые машины исконному врагу немцев — Франции. Французское адмиралтейство без всяких церемоний приобрело их и стало пробовать в плавании, пытаясь использовать их, главным образом, на подводных лодках.

Но уже в следующем году, Бар-ле-дюкскому заводу удалось построить более удачный судовой мотор, но этот двадцатисильный дизель также не имел реверса.

Все основные дизелестроительные заводы занимались этим вопросом: в Германии — Аугсбургский, в Швейцарии — Зульцеровский, во Франции — Бар-ле-дюкский и в России — завод Нобеля.

Однако попытки использовать и обычные дизельмоторы на судне шли своим чередом. В 1903 г. по бельгийским каналам к полному удовольствию владельца начала плавать железная, баржа «Маленький Пьер», на которой был установлен двигатель Дизеля завода «Сотте, Гарле и К?». Он приводил в движение гребной винт цепной передачей и при малых требованиях, предъявлявшихся к судну такого рода, много лет делал свое дело. Этот «Маленький Пьер», в сущности говоря, был первым теплоходом в Европе. Однако несколько раньше в том же 1903 г. было спущено на воду другое также оборудованное двигателем Дизеля судно.

Это была нефтеналивная баржа «Вандал», принадлежащая товариществу бр. Нобель.

Что такое судовой двигатель внутреннего сгорания

Характеристика судовых двигателей

Главные судовые двигатели, приводящие во вращение гребные винты (либо непосредственно, либо через промежуточную передачу — зубчатую, гидравлическую или электрическую), работают с переменным числом обо­ротов. Каждой скорости хода судна соответствует определенная мощность и число оборотов гребного винта, а следовательно, мощность и число обо­ротов вала двигателя.

Читать еще:  Во что мне обошелся ремонт двигателя bmw

Вспомогательные судовые двигатели, приводящие в действие электри­ческие генераторы судовой электростанции, работают с постоянным числом оборотов вала при всех переменных нагрузках.

Режимом работы двигателя называются условия, характеризующиеся совокупностью основных показателей работы двигателя. Для оценки пока­зателей двигателей при различных режимах их работы применяются так называемые характеристики двигателей, которые устанавливают зависимость между основными параметрами двигателей и факторами, влияющими на их работу. Различают скоростные и нагрузочные характеристики двига­телей. Если за независимое переменное принято число оборотов вала дви­гателя, то зависимость мощности, удельного расхода топлива и других параметров от числа оборотов вала двигателя называется скоростной харак­теристикой. Если же независимой переменной будет нагрузка двигателя, то зависимость мощности, удельного расхода топлива и других параметров от нагрузки двигателя называется нагрузочной характеристикой.

К скоростным характеристикам относятся: внешняя характеристика максимальных мощностей, внешняя характеристика эксплуатационных мощ­ностей, внешняя характеристика при максимальном значении крутящего момента и винтовая характеристика. Все эти характеристики, кроме вин­товой, являются собственно характеристиками двигателя, которые опреде­ляют все показатели его работы (мощность, удельный расход топлива и па­раметры цикла), как независимой от потребителя энергии (тепловая ма­шина).

Винтовая же характеристика — зависимость мощности, развиваемой двигателем и числом оборотов вала его, определяется особенностью потреб­ления энергии гребным винтом.

Внешней характеристикой двигателя называется зависимость мощно­сти от числа оборотов коленчатого вала его при данном неизменном положе­нии органа управления подачей топлива в цилиндры.

Внешние характеристики двигателей снимаются при стендовых испыта­ниях, когда при всех скоростных режимах работы двигателя (т. е. при раз­личных числах оборотов вала) орган управления подачей топлива в цилиндры остается в неизменном положении. Если орган управления подачей топлива находится в положении максимальной подачи топлива, то замеренная зави­симость между мощностью и числом оборотов вала двигателя будет являться внешней характеристикой двигателя максимальных мощностей. При уста­новке органа управления подачей топлива в положение, соответствующее подаче топлива в цилиндры двигателя при номинальной мощности или при долевых нагрузках, снятая зависимость мощности и числа оборотов для каждого режима нагрузки будет являться внешней характеристикой экс­плуатационных мощностей — номинальной и долевых мощностей.

При работе двигателя непосредственно на гребной винт мощность, по­требляемая гребным винтом, зависит от скорости хода судна, от сопротив­ления корпуса судна, от глубины фарватера, от скорости и направления воды и ветра. При неизменяющихся водоизмещении судна и условиях плавания его можно принять, что мощность, потребляемая гребным винтом, пропорциональна кубу его числа оборотов:

Изменение крутящего момента и среднего эффективного давления при работе двигателя на гребной винт пропорционально квадрату числа оборотов (следует из зависимости Nе = сn 3 ):

Зависимость между мощностью и числом оборотов вала двигателя при работе его на гребной винт называется винтовой характеристикой. Харак­теристика, выражающая зависимость мощности двигателя пропорционально кубу числа оборотов вала его, снимаемая при стендовых испытаниях, назы­вается стендовой винтовой характеристикой двигателя.

На рис. 162 приведены кривые: 1 — внешняя характеристика макси­мальной мощности двигателя; 2 — внешняя характеристика номинальной мощности; 3 и 4 — то же, долевых нагрузок и 5 — винтовая характеристика. По оси абс­цисс отложены значения отношения числа оборотов вала на данном режиме пэкс к чис­лу оборотов вала на номинальном режиме ра­боты двигателя nном, а по оси ординат — зна­чения отношения мощности данного режима работы двигателя Nэкc к номинальной мощ­ности двигателя Nном.

На рис. 163 показано изменение мощности и параметров рабочего цикла четырехтактного дизеля с газотурбинным наддувом при работе его по внешней характеристике.

Как следует из приведенных результатов испытаний, мощность дизеля почти прямоли­нейно изменяется в зависимости от числа обо­ротов вала.

Среднее индикаторное давление несколько снижается при увеличении оборотов вала вследствие уменьшения цикловой подачи топлива gц. По этой причине коэффициент избытка воздуха ? и суммарный коэффициент избытка воздуха ?? повышается с увеличением числа оборотов вала. При этом механический к. п. д. падает, так как механические потери возрастают. Вследствие этого удельный эффективный расход топлива не остается по­стоянным. Удельный индикаторный расход топлива при увеличении числа оборотов вала снижается, что объясняется возрастанием коэффициента из­бытка воздуха. Максимальное давление цикла pz незначительно снижается по причине уменьшения угла опережения подачи топлива по времени, а сред­няя температура за цикл tц возрастает и повышается температура газов пе­ред турбиной tг.к. При увеличении оборотов вала возрастают: число обо­ротов вала турбонагнетателя пт.к, давление рк и температура наддувочного воздуха tк давление рт.к и температура газов tт.к перед турбиной и за турбиной t?.

Нагрузочная характеристика устанавливает зависимость различных показателей работы двигателя от нагрузки его при постоянном числе обо­ротов вала. Из выражения Ne = c1pen следует, что при работе двигателя по нагрузочной характеристике (п = const) мощность его изменяется только за счет изменения среднего эффективного давления и среднего индикаторного давления. При этом изменение среднего индикаторного и среднего эффектив­ного давлений происходит пропорционально изменению нагрузки двигателя.

Если по оси абсцисс отложить изменение нагрузки двигателя (рис. 164), а по оси ординат — значения различных показателей работы двигателя, то прямая линия, выражающая изменение среднего эффективного давления, пойдет из начала координат.

При отсутствии нагрузки (Nе ,= 0 и ре = 0) двигатель работает на холостом ходу. Угол наклона этой прямой определяется величиной разви­ваемого среднего эффективного давления у данного двигателя при номи­нальной его нагрузке, следовательно, величина угла наклона этой прямой характеризует собой степень совершенства двигателя в целом.

При изменении нагрузки, сохраняя число оборотов вала постоянным, мощность механических потерь двигателя примерно остается постоянной.

Работа трения движущихся де­талей главным образом зависит от скорости взаимного переме­щения трущихся поверхностей и от величины давления газа за цикл, а потому при работе дви­гателя по нагрузочной характе­ристике работа трения мало из­меняется. Работа, затрачиваемая на преодоление насосных потерь при изменении нагрузки двига­теля, также мало изменяется, так как скорость поступающего воздуха в цилиндры двигателя остается неизменной, а скорость выпускных газов при увеличе­нии нагрузки двигателя (вслед­ствие увеличения температуры) возрастает незначительно. Мощность, за­трачиваемая на приведение в действие механизмов, навешенных на двига­теле, при работе его по нагрузочной характеристике остается почти без из­менений.

Таким образом, при работе двигателя по нагрузочной характеристике мощность механических потерь может быть принята постоянной и прямая линия, выражающая изменение среднего индикаторного давления, пойдет параллельно линии среднего эффективного давления (так как pi = pe + pmex).

На режиме работы двигателя холостого хода ре = 0; рi = рмех, а по­тому линия среднего индикаторного давления (см. рис. 164) пересечет ось ординат на расстоянии от начала координат, равном рмех.

Механический к. п. д. двигателя при работе его по нагрузочной харак­теристике изменяется, увеличиваясь по мере возрастания нагрузки двига­теля вначале быстро, а затем медленнее (см. рис. 164). Такая зависимость механического к. п. д. от нагрузки двигателя объясняется тем, что относи­тельное значение мощности механических потерь Nмех/Ne по мере возрастания нагрузки на двигатель уменьшается при постоянном абсолютном значении ее.

Если обозначим Nмех/Ne = ?мех, то механический к. п. д. будет равен

При увеличении нагрузки двигателя подача топлива в цилиндр дизеля за цикл возрастает, а потому коэффициент избытка воздуха при сгорании уменьшается. Вследствие этого условия для сгорания топлива ухудшаются и потому по мере возрастания нагрузки двигателя догорание топлива на линии расширения возрастает, температура отработавших газов увеличи­вается и индикаторный к. п. д. падает.

Средняя температура за цикл при этом повышается. Температура стенок цилиндра также повышается; температура и давление воздуха в конце сжа­тия несколько возрастают.

Читать еще:  В хундай туксон свист при запуске двигателя

Вследствие сокращения продолжительности периода задержки самовос­пламенения топлива (по причине возрастания температуры и давления в конце сжатия) скорость нарастания давления при горении топлива в ци­линдре дизеля с увеличением нагрузки его снижается, а максимальное дав­ление цикла при этом несколько повышается. Минимально допустимое зна­чение коэффициента избытка воздуха обусловливает максимальную нагруз­ку двигателя. При работе двигателя с коэффициентом избытка воздуха мень­шем, чем минимально допустимый, показатели рабочего цикла (удельный расход топлива, температура выпускных газов, дымность выпуска и др.) резко ухудшаются, двигатель переходит в так называемый режим работы с перегрузкой. При повышении нагрузки двигателя в пределах до нормальной удельный эффективный расход топлива уменьшается и соответственно эффективный к. п. д. возрастает (рис. 164).

Объясняется это тем, что повышение механического к. п. д. происхо­дит более значительно, чем уменьшение индикаторного к. п. д. При нагруз­ках двигателя выше нормальной эффективный к. п. д. будет понижаться вследствие более значительного снижения индикаторного к. п. д., чем уве­личения механического к. п. д. Таким образом, при нагрузке двигателя, соответствующей нормальной мощности его, удельный эффективный расход топлива становится минимальным и эффективный к. п. д. достигает наиболь­шего значения. Отсюда следует сделать вывод, что мощность и число элект­рогенераторов судовой электростанции должны устанавливаться из расчета нормальной нагрузки дизеля при всех режимах работы судна и электро­станции.

Нагрузочные характеристики снимаются не только у вспомогательных двигателей, но и у главных двигателей при различных числах оборотов вала. Снятые нагрузочные характеристики при различных оборотах вала, т. е. при различных скоростных режимах двигателя, позволяют выявить наивыгоднейший эксплуатационный режим работы двигателя.

Для этой цели при стендовых испытаниях двигателя для каждого вы­бранного скоростного режима устанавливается зависимость ge = f(Ne), показанная на рис. 165. Имея такую зависимость, можно построить и зависимость мощности от числа оборотов двигателя при минимальных зна­чениях удельного эффективного расхода топлива (рис. 166).

Если бы среднее индикаторное и среднее эффективное давления оста­вались постоянными при изменении числа оборотов вала двигателя, то ин­дикаторная и эффективная мощности его прямолинейно зависели бы от числа оборотов вала. В действительности

а потому рi и ре при изменении числа оборотов и постоянной подаче топлива за цикл не остаются постоянными.

На величину рi и ре главным образом влияют, вследствие изменения числа оборотов, коэффициент наполнения ?н и механический к. п. д. ?m. Коэффициент избытка воздуха при сгорании ? изменяется от числа оборотов вала и одновременно при этом зависит от коэффициентов наполнения рабо­чего цилиндра к топливного насоса. При уменьшении весового заряда возду­ха теплоиспользование ухудшается, т. е. уменьшается индикаторный к. п. д. и соответственно снижается среднее индикаторное давление.

При работе двигателя на гребной винт, т. е. по винтовой характеристи­ке, подача топлива за цикл не остается постоянной, так как при работе по этой характеристике изменение среднего эффективного давления пропорционально квадрату числа оборотов. Работа двигателя на гребной винт с числом оборотов меньшим номинального происходит при долевых подачах топлива от номинальной. Максимальная мощность двигателя при работе на гребной винт, равная 110%, развивается при числе оборотов вала 103%, так как

Изменение различных показателей работы дизеля по винтовой характерис­тике показано на рис. 167.

Механический к. п. д. увеличивается с повышением числа оборотов вследствие уменьшения относительной мощности механических потерь, что видно из следующих соотношений:

Согласно опытным данным, показатель m изменяется для многоцилиндровых двигате­лей от 1,0 до 2,0. Таким образом, полученное выражение механического к. п. д. при работе двигателя по винтовой характеристике пока­зывает, что с увеличением числа оборотов вала его механический к. п.д. возрастает.

Судовые двигатели и электрооборудование маломерных судов

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — тепловой двигатель, в котором сгорание приготовленной горючей смеси и преобразование выделенной при этом теплоты в механическую работу происходит внутри замкнутой рабочей полости (в цилиндре) двигателя. Первый ДВС был сконструирован в 1860 году французским изобретателем Э.Ленуаром. Сведения о двигателях и ПЛМ. разрабатываемых за рубежом, приводятся лишь для сведения или как представляющие интерес с точки зрения технических решений рассматриваемой проблемы. Двигатели внутреннего сгорания условно классифицируются по месту установки, конструктивным и иным признакам. Так, по способу установки на маломерном судне они подразделяются на стационарные двигатели (на катерах) и подвесные лодочные моторы (на мотолодках). В поршневых ДВС сгорание топлива и превращение тепловой энергии в механическую совершается внутри цилиндра.

Классификация двигателей внутреннего сгорания

Привлекают большое внимание конструкторов роторные двигатели (Ванкеля), которые по способу преобразования энергии явпяются поршневыми (РПД), но вместо поступательного движения поршней применяется вращающийся в корпусе с внутренней рабочей поверхностью в виде цилиндрической эпитрохоиды трехгранный ротор, выполняющий функции поршня. Поскольку роторный двигатель находит применение на маломерных судах в настоящее время и может найти в перспективе — есть необходимость рассмотреть принцип его работы ( рис. 72 ).

Преимущества и недостатки двигателей

Несколько слов о преимуществах и недостатках тех или иных двигателей. Преимущества карбюраторного двигателя: при одинаковой мощности вес в 2 раза меньше облегченного быстроходного дизеля, обладает меньшей шумностью и вибрацией, дешевле в пр» обретении, всегда обеспечен запчастями из-за повсеместного применения. Недостаток один топливо — бензин — огне и взрывоопасен, значительно дороже дизельного топлива и двигатель ев расходует в среднем на 40% больше.

Двигатели внутреннего сгорания применяемые на маломерных судах

Основными двигателями внутреннего сгорания , применяемыми в качестве силовых установок на большинстве маломерных судов являются стационарные и подвесные, двух и четырехтактные поршневые карбюраторные ДВС. Устройство большей части узлов, систем и механизмов стационарного четырехтактного карбюраторного двигателя и двухтактного подвесного лодочного мотора рассматривается в примерах малолитражного двигателя М — 412 и ПЛМ «Вихрь» (без модификаций), с учетом того, что у всех двигателей устройство основных узлов принципиально аналогично и они отличаются только некоторыми конструктивными решениями.

В настоящее время существует пять типов механической установки, применяемой на маломерных судах:

В качестве стационарных двигателей в большинстве отечественных катеров применяются автомобильные двигатели общего назначения ( рис. 75 ). конвертированные (от лат. converto — изменять) в судовые . При конвертации коробка передач заменяется реверсивно-редукторной муфтой (реверс — редуктором), устройством, которое служит для изменениям направления вращения гребного вала (передни задний ход), уменьшения частоты вращения гребного вала. В системы охлаждения и смазки двигателя вводятся дополнительно водоводяной и водомасляный радиаторы (холодильники) с целью более эффективного выполнения этими системами своих функций. Одевается в рубашку водяного охлаждения выхлопной коллектор. Для подачи забортной воды в указанные системы и на охлаждение коллектора устанавливается насос забортной воды с фильтром, воздушный фильтр заменяется сетчатым пламегасителем, устанавливается датчик тахометра для измерения частоты вращения коленчатого вала, меняется способ крепления двигателя.

Рис. 75. Двигатель М — 412 Э. 1 — крышка головки цилиндров; 2 — ось коромысел; 3 — распределительный вал; 4 — карбюратор; 5 — впускной трубопровод; 6 — блок цилиндров; 7 — масляный картер; 8 — выпускной трубопровод; 9 — головка блока

Двигатели судовые: типы, характеристики, описание. Схема судового двигателя

По назначению выделяют различные типы судовых двигателей. Устройства, которые являются главной движущей силой, являются основными. Вспомогательные двигатели обеспечивают работу различных механизмов на суднах. В частности, модели используются для обслуживания электрогенераторов, лебедок и компрессоров. По параметру мощности также происходит разделение устройств.

Еще модели делятся по типу сгорания топлива. Они могут быть двухтактного либо четырехтактного вида. В первую очередь выделяют устройства со смешанным сгоранием топлива. В данном случае обеспечивается постоянное давление. Однако есть модификации со сгоранием топлива при постоянном объеме. Отдельно выделяют конфигурации с наддувом и без него. Чтобы во всем разобраться, нужно посмотреть описание судовых двигателей разных типов.

Читать еще:  Где находится датчик давления масла газель 406 двигатель

Схема двухтактной модификации

Двухтактные модели (схема судового двигателя показана ниже) чаще всего устанавливаются на паромы. Румпель у них применяется ручного типа. Непосредственно вал у моделей устанавливается над карбюраторным блоком. По мощности модификации довольно сильно отличаются. Толкатели чаще всего используются со струбциной. Приводной вал моделей устанавливается над поддоном. Фиксаторы не используются у двухтактных моделей. Также важно отметить, что давление они в среднем держат на уровне 5 бар. Расход топлива судового двигателя зависит от рабочей мощности агрегата.

Характеристики четырехтактной модели

Если говорить про характеристики судовых двигателей четырехтактного типа, то важно отметить, что мощность их в среднем равняется 40 кВт. Поддоны у них применяются с дейдвудами. Непосредственно приводные валы располагаются над центральной камерой. Водяные помпы отсутствуют у четырехтактных модификаций. В данном случае рессоры используются соединительного типа. У некоторых моделей имеются фиксаторы заднего хода. Трансмиссионные блоки используются самые различные. Иногда в четырехтактных двигателях применяются шестерни заднего хода. У таких моделей рессоры располагается в задней части корпуса.

Маломощные двигатели

Маломощный двигатель (от 10 до 20 кВт) используется чаще всего с переходным коннектором. Стартеры у модификаций применяются только ручного типа. По параметру предельного давления устройства довольно сильно отличаются. Фиксаторы чаще всего применяются с анодами. Непосредственно гребные валы устанавливаются над поддоном.

Также следует отметить, что существуют модификации с нагнетателями. По типу камеры сгорания устройства отличаются. Редукторы используются в основном с антикавитацинной плитой. В большинстве моделей фиксаторы заднего хода отсутствуют.

Модели средней мощности

Двигатель средней мощности (от 20 до 30 кВт) чаще всего можно встретить на пассажирских суднах. Приводы у них используются, как правило, ременного типа. Непосредственно валы устанавливаются диаметром от 4.5 см. Крыльчатки в данном случае применяются с шестернями. Также важно отметить, что существуют модификации с наддувами. Дейдвуды применяются как приводного, так и соединительного типа. В среднем параметр предельного давления равняется 4.5 бар.

Мощные двигатели

Мощный двигатель (от 30 до 40 кВт) часто устанавливается на транспортные суда. По объему камеры модели довольно сильно отличаются. В данном случае карбюраторы устанавливаются в задней части корпуса. Всего у модели может быть до пяти помп. Клапаны используются обратного типа. В среднем параметр предельной частоты равняется 5.5 бар. Фиксаторы заднего хода почти во всех модификациях предусмотрены. Крыльчатки устанавливаются возле карбюратора. Непосредственно вал у моделей может находиться над поддоном. У некоторых двигателей имеется коннектор. Стартера в основном применяются ручного типа.

Сверхмощные двигатели

Сверхмощный двигатель (от 50 до 60 кВт) изготавливается на базе распредвала. В данном случае у модификации используются глушители. Карбюраторы, как правило, находятся возле поддона. Для распределения масла имеется коромысло. По типу толкателей модели отличаются. Также важно отметить, что существуют модификации, у которых над маховиком располагается кронштейн подвески. В среднем частота у двигателей не превышает 2300 оборотов в минуту.

Модификации со смешанным сгоранием топлива

Двигатель со смешанным сгоранием топлива чаще всего производится с редукторами большой мощности. Ведущие шестерни располагаются под валом. В данном случае антикавитационная плита находится под топливным насосом. Отличительной чертой двигателей данного типа можно смело назвать наличие прочных толкателей. Разлагаются они под коромыслом.

По типу карбюраторов модели отличаются. Также важно отметить, что устройства изготавливаются с различными распредвалами. Непосредственно клапаны в устройствах рассчитаны на 4 бар. Над дейдвудам располагается глушитель. Также есть конфигурации, в которых он находится позади вала. Топливо для судовых двигателей подходит жидкого типа с температурой вспышки на уровне 600 градусов.

Двигатели со сгоранием топлива при постоянном объеме

Двигатель данного типа отличается объемной камерой. В данном случае коромысла не используются. Непосредственно подача топлива осуществляется за счет поршней. Коленвалы у моделей чаще всего находятся над маховиками. Редукторы в основном применяются ременные. Глушитель используется не во всех конфигурациях. Также важно отметить, что у некоторых моделей есть система охлаждения. Зажигания у двигателей предусмотрены только индуктивного типа.

Устройства с наддувом

Двигатель с наддувом подходит больше для танкеров. Стартеры у них применяются ручного типа. Непосредственно румпели располагаются над струбциной, и крепятся к распредвале. По объему камеры модели отличаются. Также важно отметить, что в устройствах применяются различные фиксаторы. Для подачи масла используются помпы. Рессоры у моделей данного типа размещаются за крыльчаткой. У некоторых модификаций шток передачи отсутствует. Ведущая шестерня в устройствах крепится чаще всего у редуктора. Ремонт судовых двигателей с наддувом осуществляется в портовых мастерских.

Параметры моделей без наддува

Двигатели (судовые) без наддува производятся, как правило, с коромыслом. Мощность модификаций не превышает 40 кВт. Для транспортных судов они подходят хорошо. Стартеры у многих моделей используются ручные. Клапана в среднем давление способны держать на уровне 5.5 бар. Коннекторы в устройствах используются без толкателей. Поддоны чаще всего изготавливаются из стали. У некоторых модификаций имеется фиксатор заднего хода.

Приводной вал у двигателей располагается позади ведущей шестерни. Крыльчатки по размерам сильно отличаются. В данном случае многое зависит от мощности агрегата. Также важно отметить, что в устройствах применяются системы охлаждения. Непосредственно подача масла в картер происходит через помпу.

Устройства с внутренним смесеобразованием

Двигатели (судовые) с внутренним смесеобразованием в наше время не сильно распространенные. Выпускаются модели с мощность около 50 кВт. В данном случае крыльчатки устанавливаются позади ведущего вала. У некоторых моделей румпель используется автоматический. Непосредственно работа стартера обеспечивается за счет редуктора. В некоторых конфигурациях имеется трансмиссия. Фиксаторы откидки у двигателей установлены позади ведущей шестерни. Рессоры по размерам могут отличаться. Модификации с наддувами на рынке представлены. Водяные помпы применяются различного объема. В среднем параметр предельного давления не превышает 6.5 бар. Система охлаждения во всех конфигурациях предусмотрена воздушного типа.

Двигатели с искровым зажиганием

Двигатели (судовые) с искровым зажиганием изготавливаются различной мощности. Дейдвуды во многих конфигурациях устанавливаются регулировочного типа. Блоки трансмиссии чаще всего располагаются в нижней части корпуса. По типу рессор модели сильно отличаются. Непосредственно приводной вал в конфигурациях находится над поддоном. У некоторых моделей имеется две помпы для подачи топлива. Также важно отметить, что у двигателей данного типа имеется распредвал. Коленчатые толкатели у двигателей могут находиться возле крыльчатки.

Модели с самовоспламенением от сжатия

Двигатели (судовые) с самовоспламенением от сжатия изготавливаются чаще всего двухтактного типа. Мощность моделей в среднем равняется 30 кВт. Коленчатые валы во многих модификациях устанавливаются не большого диаметра. Топливные насосы, как правило, располагаются в задней части корпуса.

У некоторых конфигураций применяются толкатели. Системы охлаждения чаще всего предусмотрены воздушного типа. Ведущая шестерня у большинства двигателей находится за валом. Также важно отметить, что у моделей данного типа устанавливаются коромысла. У некоторых конфигураций имеется целых три клапана. Крылатки чаще всего применяются стальные.

Карбюраторные модификации

Карбюраторные двигатели изготавливаются с двумя распределительными валами. В данном случае дейдвуды используются ручного типа. Расход топлива зависит от мощности агрегата, а также объема камеры. Рессоры в устройствах применяются с крыльчаткой.

Модификации с толкателями встречаются редко. Также важно отметить, что существуют двухтактные и четырехтактные агрегаты. Также есть модели с коромыслами. Мощность их в среднем равняется 30 кВт.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector