Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как правильно тормозить на мотоцикле | Советы

Как правильно тормозить на мотоцикле | Советы!

Мотоцикл – это опасная техника не только для водителя, но и для окружающих. Поэтому надо всерьез отнестись к изучению правил его управления. Железным конем гораздо тяжелее управлять, чем любой другой техникой, вследствие этого все действия надо довести до автоматизма.

Самое слабое место начинающих мотоциклистов – неумение правильно затормозить на дороге при необходимости. Это главная проблема. Ведь большая часть аварийных ситуаций на наших магистралях возникает именно по этой причине. Существует несколько вариантов торможения на байке, в отличие от автомобильного торможения. Это возможно благодаря двум тормозам, расположенным отдельно друг от друга. Эффективность торможения посредством переднего и заднего тормозов определяется не только ситуацией на шоссе, но и моделью самого мотоцикла. Если ваше средство передвижения относится к легким моделям с короткой базой, то наиболее эффективным будет головной тормоз. К таким моделям относятся дорожный байк, спорта и т. д.

В тяжелых байках невозможно перенести вес на переднюю часть, поэтому в данном случае правильнее будет пользоваться задним тормозом. Самое главное в принятии решения на трассе – это оперативность реакции и правильность выбора соответствующих действий. Если есть шанс избежать торможения, то лучше не тормозить, а объехать препятствие. От мгновенности выбора оптимального решения зависит жизнь мотоциклиста и других людей.

В какой последовательности надо тормозить на мотоцикле?

1. Полностью закрыть газ.

2. Осторожно нажать задний тормоз.

3. Мотоцикл должен прямо стоять в вертикальной плоскости.

4. Необходимо дать нагрузку на заднее колесо. Для этого тело нужно отклонить чуть-чуть назад, выпрямив при этом ноги и руки.

5. Пальцы нужно удобно расположить на тормозном рычаге, а нога должна находиться на задней тормозной педали.

6. Потихоньку нажимается передний тормоз.

7. После этого отключается сцепление.

8. Требуется контролировать давление на рычаге головного тормоза.

9. Также нужно контролировать давление и на заднем тормозе.

10. Если неожиданно заблокировало колесо, надо разжать тормоз и дождаться когда колесо снова закрутится.

11. Главное — оставаться спокойным и ни в коем случае не дергаться.

Правильное торможение необходимо отработать до автоматизма, так как на дороге в экстренной ситуации начинается паника, потому должны сработать рефлексы, которые помогут избежать аварии. Если вы удачно среагируете на создавшиеся обстоятельства, будете спокойны и сконцентрированы, то любое самое сложное торможение будет мягким и плавным.

Блокировка заднего колеса – один из методов экстренного торможения на байке. Порой в напряженной ситуации такое действие является единственно возможным, так как, нервничая, мотоциклист не может контролировать правильное нажатие заднего тормоза. При таком торможении вес мотоцикла переносится немного вперед, нагружая вилку и исключая блокировку переднего колеса. Сцепление выжимаем не только для того, чтобы работал двигатель, но и потому, что в панике водитель не выключая газ, жмет автоматически на передний тормоз, что может привести к аварийной обстановке.

Вышесказанное помогает понять, что для профессионального управления железным конем, необходимы упорные тренировки. Только так можно достичь навыка сцепления с дорогой первого колеса, отработать степень нажатия на тормоз в разнообразных ситуациях на автодороге, слиться в одно целое со своим мотоциклом, прочувствовать его до конца. И тогда можно получать удовольствие при управлении железным другом.

Требуется уделить внимание времени, которое отводится на реакцию водителя в той или иной обстановке. Чем напряженнее ситуация на дороге, больше скорость движения, тем быстрее должна быть реакция мотоциклиста. Поэтому в населенных пунктах есть ограничения скорости движения транспортных средств — и это правильно.

Оценка водителем расстояния до препятствия зависит от трех факторов:

— первоначальная скорость движения байка;

— длина тормозного пути, связанная с коэффициентом трения;

— участок пути, зависящий от времени, затраченного на принятие решения.

Торможение – это один из наиболее важных навыков, которые надо отшлифовать до автоматизма. Именно из-за неправильного пользования тормозами возникают многочисленные аварийные ситуации на наших направлениях.

По статистике, на аварии, совершенные при участии мотоциклистов, приходится около 10% ДТП.
Основными аспектами нарушения правил торможения на мотоцикле являются:

• Замедленная реакция водителя.

• Плохая привычка применять только один задний тормоз.

• Потеря управления транспортным средством.

При управлении мотоциклом будьте бдительны и внимательны. Сканируйте поток впереди идущего автотранспорта и пытайтесь предугадать дальнейшие маневры автомобилей.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Как правильно тормозить на мотоцикле — вопрос беспокоящий каждого мотоциклиста. В зависимости от целей торможения — изменяется техника торможения.

Торможение передним тормозом на движущемся прямо мотоцикле

  1. Вам необходимо загрузить переднюю вилку мотоцикла, слегка придавив передний тормоз
  2. Фаза основного торможения происходит на загруженной вилке, в то время когда вилка уже загружена надавите на рычаг тормоза ещё сильнее.
  3. Отпустите тормоз.

Не смотря на кажущуюся простоту это сложный элемент, т.к. в момент экстремального торможения (срочного) трудно проконтролировать фазу 1. Обычно в аварийной ситуации пилот сразу переходит к фазе 2, т.к. времени на размышления нет. В этом случае, всё зависит от угла наклона мотоцикла, если ваш мотоцикл расположен прямо, то только мокрая или пыльная поверхность может привести к срыву переднего колеса, если вы в этот момент осуществляли маневр, то резкий переход к фазе 2, вероятно приведет к срыву переднего колеса.

Позиция тела на мотоцикле в момент торможения

В момент торможения на прямой ваш зад должен быть расположен как можно дальше от бака, сжатые колени должны упираться в бак, руки распрямлены в локтях. Если вы сидите правильно вы почувствуете «ямки» под коленями, специально сделанные производителями мотоциклов для упора коленями в момент торможения. Если ямки оказались выше или ниже, это прямой признак того что вам необходимо отрегулировать высоту подножек.

В момент аварийного (неожиданного торможения) вы не успеете перегруппироваться. Поэтому в городе при крейсерской скорости вам надо всегда быть готовым к торможению и находиться сзади (стараться упираться коленями в бак). В случае, когда вы находитесь спереди во время аварийного торможения вы начинаете упираться в бак чувствительным местом, излишне переносите массу на руки (инстинктивно, чтобы не перелететь через руль), полностью теряете ориентацию и не контролируете рычаги управления мотоциклом.

Езда в городе с широко расставленными коленями (не упирающимися в бак) — мужчинам категорически противопоказана.

Моноторможение

Если вы перешли в фазу 2 нужно тормозить или отпускать тормоз и возвращаться в фазу 1. Если вы начнете отпускать и снова нажимать на тормоз вы разгружаете переднюю подвеску, увеличивая вероятность срыва переднего колеса и увеличивая сам тормозной путь.

Насколько сильно можно тормозить

Если поверхность сухая и без пыли а мотоцикл расположен вертикально, то после того как вы оказались в фазе 2 вы можете тормозить до начала подъема заднего колеса. Отрыв заднего колеса от земли является ошибкой. Чем больше вы разгружаете заднее колесо тем больше оно начинает проскальзывать и тем сильнее оно проскальзывает чем ниже была передача на которой было применено торможение. Как только колесо начинает проскальзывать его начинает закидывать влево или вправо, т.к. вы не можете находиться идеально вертикально. В начале это вас безусловно испугает, но вы должны помнить что этот же эффект находится в основе закидывания заднего колеса в поворот на треке и является нормальным режимом входа в поворот.

Можно ли рулить во время торможения

Ответ — да. Руление в момент торможения является частью техники по закидыванию заднего колеса в поворот. Не забывайте, что руля в момент торможения вы ещё больше разгружаете заднее колесо меняя вектор его движения. Если вы уже сильно тормозите и начнете сильно рулить влево или права — вы рискуете выставить мотоцикл боком, и это вас испугает вы, скорее всего, отпустите тормоз и забудете про управление что может привести к хайсайду. Тем ни менее нужно, понимать что руление в торможении широко используется в гонках. Нужно ли это делать в городе? Да, бывают ситуации в которых, чтобы уйти от столкновения необходимо развернуть заднее колесо во время торможения передом. Для руления в момент торможения вам необходимо иметь правильное представление о том за счет чего мотоцикл меняет направление движения.

Читать еще:  Электрическая схема автомобиля газель с двигателем змз

Настройки подвески

Если мотоцикл медленно нагружает подвеску (например в силу очень жесткой пружины или очень плотного масла) то переход из фазы 1 в фазу 2 занимает много времени, что увеличивает вероятность срыва колеса в момент аварийного торможения.
Если мотоцикл слишком быстро нагружает подвеску в силу очень мягкой пружины и жидкого масла то происходит резкий клевок и отрыв заднего колеса, что так же плохо, т.к. увеличивает тормозной путь, вы практики езды на переднем колесе вы будете вынуждены отпустить тормоз.
Истина лежит посередине.

До каких пор надо тормозить

Это сложный момент тренируемый годами, тормозить надо до столкновения с объектом. Если вы сорвете колесо раньше — вы точно въедете в препятствие, потеряв все шансы на благополучное разрешение аварийной ситуации. Помните, прогрев колодок, приводит к нелинейной зависимости потери скорости от давления на рычаг. Обычно, городские колодки ведут себя следующим образом: сначала они тормозят плохо, потом тормозят лучше и затем снова плохо. Для того чтобы нагреть колодки и добраться до второго плохо вам нужно сильно тормозить уже около 150-200 метров. После торможения тут же смотрите назад, по сторонам, выруливайте и уезжайте от препятствия, сзади вас может находиться не столь удачливый водитель.

Чем нужно тормозить

Многие мотоциклисты тормозят одним пальцем. Это совершенно неверно, тормозить нужно 3 или 4 пальцами руки. Если вы не геркулес — вы никогда не приложите усилия к рычагу одним пальцем достаточное для максимально эффективного торможения. Более того, прикладывая чрезмерное усилие к одному пальцу вы теряете ощущение тормоза и увеличиваете вероятность срыва колеса.
Второй аргумент за торможение 3 или 4 пальцами — если у вас длинная ручка тормоза, рассчитанная на торможение 3 или 4 пальцами (обычно заводы ставят на мотоциклы именно такую ручку тормоза) а вы тормозите 1 пальцем, то если тормоз перегреется и ручка провалится — то ручка упрется в два пальца руки и вы потеряете передний тормоз, т.к. потеряете ход ручки.

Упражнения

Возьмите баллончик с краской Найдите прямую без машин, без пыли и ям. длинною в 300 метров. Поставьте точку на асфальте в конце прямой где вам необходимо остановиться. Поставьте точки на расстоянии 10, 20, 30, 50, 60, 70, 80, 90, 100 метров до точки остановки. Разгоните мотоцикл и попробуйте остановиться начиная тормозить на 100 метровой отметке, затем на 90 метровой, 80, и т.д. Следите за посадкой, локтями, фазами торможения а так же числом пальцев, которыми вы давите на тормоз.

Нужно стремиться к максимальной скорости на прямой с максимально коротким тормозным путем.

Обращайте внимание:

  • на то как ведут себя колодки с прогревом
  • на то как ведет себя резина с прогревом
  • на скорость торможения в зависимости от прогрева колодок

усилие на тормозном рычаге, оказываемое при торможении одним, двум, тремя и четырьмя пальцами

Торможение на мотоцикле

Потеря управления

Наблюдал я однажды странную ситуацию. Крупное шоссе, в каждом направлении по 3 полосы. Плотный поток машин, уже предпробочное состояние. Во всех полосах примерно одна скорость – всего 70 км/ч. Между машинами небольшая дистанция, приблизительно в полкорпуса. Вдруг машина на соседней полосе начинает пищать колесами в торможении. Почему? Оказывается, водитель отвлекся на ребенка в салоне и пропустил общее снижение скорости потока.

Всего на всего на 10 км/ч, но этого было достаточно, чтоб человек потерял контроль над машиной. Отличительной чертой ситуации являлось то, что при блокировке колес скорость машины начала падать весьма незначительно, но ее начало заносить.

Как-то я попал в такую же ситуацию, но на мотоцикле. При торможении заблокировал колеса. Правда была более низкая скорость и не такая загруженная дорога. Но все закончилось более плачевно, чем с машиной. Поскольку у мотоцикла только два колеса, то он опрокинулся.

Осознание

Тогда я решил поэкспериментировать с тормозами. Для чего? Я понял, что может создаться ситуация, когда надо уметь очень эффективно снижать скорость, и не терять управление над мотоциклом. Да и вообще меня заинтересовало, а как правильно тормозить?

Наверное, именно «не терять управление» и есть самое главное в торможении. Ведь не страшно, если вам не удалось оттормозиться до 0 км/ч. Главное – это не упасть, что есть потеря управления. Если вы упали, то по вам может проехаться машина, да и ваш же собственный мотоцикл. Но если все же вы врежетесь, к примеру, на скорости 30 км/ч в машину, но по касательной траектории, а не с последующим падением под встречную или попутно едущую машину. То последствия будут гораздо более легкими.

Наблюдения

По моим наблюдениям, при торможении мотоцикла прослеживаются те же тенденции как на скорости в 20-30 км/ч., так и на скорости в 100. Разница заключена в том, что на скорости в 20-30 он проезжает за секунду 5-8 метров, а при скорости в 100 уже 28 метров за секунду. Само собой, что на скорости 20 ситуация развивается не так быстро. И при том, в случае неудачи эксперимента, падение на 20 не так больно как на 100

Возможные отношения к ситуациям

На данный момент существует две точки зрения на падение или, если хотите, потерю управления над мотоциклом.

Первые учат падать. Вы не ослышались, именно «Падать». Что ж это правильно. Когда происходит совершенно безвыходная ситуация, то Нужно уметь упасть. То есть сгруппироваться при падении, это уменьшает возможность что ни будь себе отломать. Мне это помогло, когда на скорости в 100 меня вышибло из седла.

Вторые учат, что, передвигаясь на мотоцикле, не должно быть даже мысли о падении. Вы должны до конца оставаться в седле и искать выхода из ситуации. Мне это тоже помогло, я до «последнего» контролировал мотоцикл, и когда меня все же вышибло из седла, мотоцикл прошел поворот, и я летел отдельно от мотоцикла уже вдоль дороги, а не напрямую из поворота в деревья.

Пагубность первого в том, что падение непредсказуемо заранее. А люди вместо того, что б воевать до «последнего» уже ищут возможность упасть. Это приводит к неоправданному падению.

Пагубность второго в том, что человек настраивает себя, на то, что падение, как таковое, не возможно, и он не упадет. Это приводит к тому, что он просто не готов к падению. А значит, не может трезво рассуждать, поскольку не рассматривает вариации падения как факта. В итоге появляется излишняя самоуверенность, которая расслабляет человека и приводит к падению.

Я полагаю, необходимо выбирать острую, как лезвие бритвы, середку. Знать, что падение возможно, а значит быть готовым к любой развязке, но воевать до «последнего», что есть сил.

Реакция на ситуацию

Считаю, что есть смысл держать мотоцикл под контролем до «последнего». Но мы должны отдавать себе отчет, что, при торможении необходимо остаться на колесах. При этом максимально быстро остановиться или снизить скорость, в зависимости от ситуации, и иметь возможность изменять направление движения мотоцикла. То есть, до последнего иметь возможность управлять мотоциклом. А, как известно, когда страшно, и чертов грузовик надвигается на тебя, то ты так и вдавливаешь тормоза. Это рефлекс… ну как все равно, что внезапно хлопнуть в ладоши перед твоим лицом. Ты в этот момент моргнешь. Так же и с тормозами, в первый момент ты ударяешь по ним со всей силы. Тормоза уже пищат колесами, но ты не можешь их приотпустить. И даже если тебе удается справиться с собой, и ты все же приотпускаешь тормоза… происходит падение. Но как же сделать мотоцикл при торможении, полностью управляемым и заодно совладать с инстинктом? Думаю, что есть смысл держаться на острие лезвии бритвы!

Читать еще:  Горит лампочка неисправности двигателя на митсубиси

Давайте рассмотрим, как себя ведет мотоцикл при использовании тормозов, в разной комбинации.

Эксперимент на скорости в 20 км/ч по прямой

А. Выжали сцепление и нажали до упора на лапку заднего тормоза, то есть заблокировали заднее колесо. Оно запищало, мотоцикл снижает скорость. Но заднее колесо сносит потихонечку в сторону. При этом эффективность торможения мала. Когда мотоцикл остановится, можно наблюдать по оставшемуся следу и положению мотоцикла, что его занесло. Если не доводить до блокировки заднее колесо, то мотоцикл едет четко по прямой, но очень неэффективно снижая скорость, но все же больше чем, при блокировке.

Б. Выжали сцепление и нажали на передний тормоз. Если нажать плавно, то в отличие от случая «А», руль пытается вырваться из рук и вам приходится приложить усилие к нему, что б остаться двигаться в прямом направлении. Если же усилить давление на рычаг переднего тормоза до блокировки колеса, то руль тут же подворачивается в сторону и мотоцикл попытается резко завалиться в сторону поворота руля. Но мотоцикл остановится быстрее, чем в случае «А»

В. Выжать сцепление и нажать на передний тормоз и задний одновременно, или на передний с опережением заднего, тогда руль будет более стабилен, чем в случае «Б», и будет отсутствовать занос мотоцикла. А мотоцикл остановиться быстрее, чем в случае «А» и «Б». Если довести до блокировки оба тормоза, то, как и в случае «Б», руль пытается вырваться из рук, но слабее. Заноса заднего колеса не наблюдается, но оно быстрее заблокировалось.

Г. Выжали сцепление, нажали на лапку заднего тормоза и с легким опозданием на рычаг переднего тормоза. Если не доводить до блокировки колёса, то мотоцикл остановиться быстрее чем в случаях «А»,»Б» и «В», но не так ярко будет выражен занос как в случае блокировки заднего колеса (случай «А»), а руль остается в стабильном прямом направлении. Требуются бОльшие усилия для блокировки переднего и заднего тормозов, особенно в начальный момент, соответственно увеличивается обратная связь с тормозами.

Вносим коррективы

В случае «А», «В» и «Г» заметно, что заднее колесо Очень трудно удержать от блокировки в отличие от переднего. На переднее колесо навалилась, в итоге, вся масса мотоцикла, и его трудно заблокировать. А вот зад разгрузился. Колесо практически не прижимается к дорожному полотну и соответственно легко блокируется. Способ один. Не Выжимать Сцепление. Это позволит при Снижении скорости контролировать заднее колесо мотором. Конечно, если вы резко топнете по педали тормоза, то и мотор заглушите. Но плавно нажав на педаль почувствуете по мотору, как вы тормозите задним тормозом, то есть повысится обратная связь с задним тормозом. Конечно в случае Полной остановки вам Необходимо выжать сцепление.

Разбор поведения мотоцикла при торможении

Весь смысл заключен в том, что когда вы используете задний тормоз, то мотоцикл стабилизируется. Когда же вы блокируете колесо, то не просто убираете стабилизирующий эффект, а способствуете заносу мотоцикла. Поскольку колесо перестало вращаться, то оно может скользить как по прямой, так и в сторону, в зависимости от наклона дороги и мотоцикла.

При движении переднее колесо все время рыскает из стороны в сторону. Когда мы начинаем тормозить передним тормозом, то весь вес мотоцикла перекладываем на отклонившееся переднее колесо, и оно еще больше стремится довернуться. Поскольку в этот момент происходит перераспределение веса. Это приводит к постоянно усиливающимся рысканьям руля. Что б его удержать приходится использовать силу рук. Если вы блокируете переднее колесо, и оно оказалось в этот момент повернутым, то мотоцикл стремится опрокинуться в сторону, в которую повернуто колесо. Поскольку колесо уже не катится, а значит, не создает компенсирующего эффекта.

Когда мы используем задний тормоз, то он не только начинает стабилизировать мотоцикл, но, и отбирает часть веса на себя. Переднее колесо начинает загружаться не резко, что уменьшает возможность его заблокировать. И к тому моменту, когда начинает работать передний тормоз, в основном весь вес уже перераспределен. Из-за этого не образуются судорожные рывки колеса из стороны в сторону. А поскольку часть тормозного эффекта взято и задним колесом, то его так же сложнее заблокировать. А как становится понятно из корректив, не выжимая сцепление его еще сложнее заблокировать.

Соответственно когда мы используем вариант «Г» то происходят следующие полезные действия: проявляется стабилизирующий эффект заднего колеса и плавно перераспределяющийся вес не так загружает переднюю часть мотоцикла, тем самым оставляем управляемость; уменьшаем вероятность заблокировать оба колеса из-за чего увеличивается тормозной эффект.

Таким образом становиться понятно, что случай «Г» оптимален, но необходимо, что б заднее и передние колеса не блокировались.

Все варианты только выигрывают, если вы не блокируете колеса. Способы «А», «В» и «Г» еще больше становятся выгодными в случае контроля заднего тормоза мотором.

Эксперимент на скорости 20 км/ч, но в наклонном положении

Если все это же проделать на поворачивающем мотоцикле, на той же скорости 20 км/ч то изменения в поведение мотоцикла будут не существенными, только подчеркну особенности.

А. В этом случае при блокировке заднего колеса, его будет сильно сносить в противоположную сторону поворота. Если заднее колесо не заблокировано, то мотоцикл будет стремиться уменьшить радиус поворота.

Б. Мотоцикл будет стремиться еще больше довернуть руль в сторону поворота. В случае блокировки переднего колеса, мотоцикл будет пытаться опрокинуться внутрь поворота.

В. Мотоцикл будет вести себя как в случае «Б» при этом если заблокировать заднее колесо, то будет усугубление ситуации заносом на внешнюю сторону поворота. Если заблокировать оба колеса или переднее мотоцикл – будет стремиться опрокинуться в сторону поворота.

Г. Мотоцикл будет стремиться идти с уменьшением радиуса поворота или по заданной траектории с уменьшением наклона.

По прямой. Скорость 60-80 км/ч

А. В случае блокировки заднего колеса появляется незначительный занос. Есть возможность корректировать рулем дальнейшее движение. В случае, когда колесо не заблокировано, то снижение скорости не значительно, но заметно четкое движение по прямой.

Б. Увеличилось давление на руль. Ощущение как будто мотоцикл размахивает «хвостом». Кратковременные блокировки переднего колеса не страшны. При длительной блокировке происходит падение.

В. Поведение полностью то же, как и в случае при низких скоростях по прямой.

Г. То же поведение, как и на низких скоростях по прямой.

Скорость 60-80 в наклонном состоянии

А. В случае блокировки заднего колеса, резкий снос на внешнюю сторону поворота. Если не отпустить задний тормоз, то падение вследствие заноса. Если отпустить позже примерно 10-15 градусов смещения заднего колеса относительно переднего в сторону, то заднее колесо резко возвращается в направление движения переднего колеса. И из-за резкого обретения задним колесом сцепления, райдера выкидывает на внутреннюю сторону поворота из-за руля, а мотоцикл улетает на внешнюю сторону. В случае не блокирования заднего колеса, мотоцикл распрямляет траекторию и его выносит на внешнюю сторону поворота.

Б. В случае блокировки переднего колеса происходит падение на внутреннюю сторону поворота. В случае не блокировки колеса, резкий выворот колеса на прямую, распрямление траектории и выход мотоцикла на внешнюю сторону поворота.

В. Неуверенное поведение мотоцикла в повороте. В начале он пытается выйти на внешнюю сторону поворота, но потом держит заданную траекторию.

Г. Мотоцикл уменьшает радиус поворота или угол наклона по вашему желанию. Появляется возможность снижать скорость до самого апекса, что полезно в незнакомых поворотах.

Вывод

Вывод: Вариант «Г» совместно с не выжиманием сцепления позволяет подчинить себе мотоцикл. А значит, даже обычное торможение сделается еще более приятным, Ведь именно вы им управляете.

Экстремальное торможение.

Все очень просто. К примеру, вы все время ездите на 100 км/ч– это ваша крейсерская скорость. Разгонитесь до 110 и на свободной трассе попытайтесь резко снизить скорость. Чуть страшновато стало, не правда ли? Дело в том, что когда вы пытаетесь что-то сделать быстрее, то появляется легкое чувство страха. Когда страх еще не сильный и подконтрольный, то выполняемые в это время действия входят в ваши подсознательные действия. И когда действительно станет страшно, тело само сделает все за вас, как тогда когда ему было слегка страшно. Это войдет в ваш рефлекс! Все новое надо закреплять с легким контролируемым чувством страха! Отработанные действия варианта «Г» и закрепленные легким чувством страха, позволят вам экстренно делать все правильно.

Читать еще:  Щелчок при запуске двигателя и не крутит стартер w140 s600

Впрочем, полезно потренироваться на мокром асфальте и обычном грунте.

Коррективы 2

На мокрой дороге очень легко заблокировать переднее колесо, значит надо больше работать задним, потому что его легче контролировать мотором и на нем не скапливается весь вес мотоцикла.

При движении с пассажиром задний тормоз очень актуален, и когда вы начинаете с него торможение, то вес перераспределяется более плавно, а значит пассажир не будет так сильно наваливаться на вас.

Чем больше нагружено переднее колесо, тем позже оно заблокируется, но помните что резкая загрузка колеса вызовет мгновенную блокировку.

Экстренное торможение очень полезно перед внезапно появившимся срезом асфальта. Но если вы ввалитесь в неровность при использовании переднего тормоза, то он тут же попытается заблокироваться. Что б избежать этого, необходимо отпустить тормоза. Это будет уже легче сделать, поскольку скорость уже упала.

Помните, резкое отпускание тормозов привод к эффекту открытия газа. Мотоцикл тут же стабилизируется. Но так же в этот момент дубенеет задняя подвеска.

Если у вас максимальная скорость 200, то тренируйте экстренное торможение с 200 км/ч.

Довициозо: Людям не понять всю сложность торможения в MotoGP

Хорошее время на круге достигается двумя способами — высокой поворотной скоростью либо жесткими торможениями. Оба предполагают владение ездовыми стилями, противоположными друг другу. В MotoGP Валентино Росси и Марка Маркеса можно отнести к тем, кто добивается разницы за счет тормозов. Андреа Довициозо тоже относится к этой группе.

Пилоты такого типа предпочитают твердость рычага переднего тормоза. После замедления положение рычага может измениться, как и усилие на нем. Чтобы возвращать параметры на исходный уровень, в распоряжении пилота есть колесико-регулятор главного тормозного цилиндра. Самые большие «фанаты» этого устройства в MotoGP — Довициозо и Кэл Крачлоу. У итальянца и британца совпадают предпочтения по жесткости рычага и модели главного цилиндра Brembo. Так как и Ducati, и Honda позволяют поздние торможения, их гонщики очень требовательны к этой черте мотоцикла:

Я ненавижу тормоз-губку, и каждый механик, которому приходится со мной работать, ненавидит меня за это! С одной стороны, они рады, потому что знают, что работают с точным ездоком, и я знаю, чего я хочу, и я ясен в том, чего хочу. Я никогда не меняюсь. С другой стороны, мелкая проблема с тормозом — это большая проблема. Он должен быть идеальным, а это всегда большой труд, потому что я — жесткий тормозила. В нем должно быть большое сопротивление и постоянство.

Думаю, я — ездок, который больше всех остальных крутит регулятор переднего тормоза. Это зависит от трека, и квалификация это либо гонка, но я могу его двигать до восьми раз за круг. То, как ты тормозишь, меняет положение рычага. Если ты жестко тормозишь до середины поворота, то рычаг приближается к рулю и остается там до следующего поворота. Чтобы был тот идеальный тормоз, рычаг нужно готовить, чтобы он был там, где тебе хочется. Я думаю о моем торможении, а потом — о положении рычага в следующем повороте.

Скорость, которая у нас на треке, поразительная, такая быстрая. В общем, торможение — это важно. Если гоняешь на 300 км/ч, то ты не можешь всегда тормозить в одном месте, у тебя всегда будет чуть-чуть раньше или позже. Если делаешь это за 250 метров до поворота, у тебя есть запас поиграть. Эффект оказывает всё: правильно ли ты тормозишь, хорошо ли ты среагировал, и улучшил ли ты контроль над блокировкой. С этими «Мишленами» много таких, типа «та-та-та-та» — почти как АБС, и нужно чуять такое, контролировать. Нужно быть очень чувствительным.

На байке Довициозо установлен дублер ножного тормоза под большой палец левой руки. Это устройство особенно удобно в правых поворотах, когда невозможно задействовать расположенный справа ножную педаль. Его можно использовать и для разгона, не давая мотоциклу вставать на колесо (вили) и поправляя траекторию. В своей карьере пилот Ducati периодически то возвращался к устройству, то отказывался от него. Во второй половине 2016 года он начал пользоваться им постоянно.

У Андреа деятельность кипит по всему рулю — на правой стороне идет работа ручкой газа и передним тормозом, на левой он орудует задним тормозом и регулятором переднего, не говоря о кнопках режимов электроники:

Я много пользуюсь задним тормозом, но я не из тех райдеров, которые пользуются им в середине поворота. Райдеров можно разделить. Есть такие, кто никогда не сдвигает свою ногу на подножку. Они пользуются тормозом с середины поворота и во время разгона гораздо больше других райдеров. Например, Миллер, Кейси и еще несколько. Потом есть те, кто, как и я, особенно им не пользуются и полагаются на торможение двигателем.

Я пользуюсь им на поворотном входе и на первых градусах наклона, и потом возвращаю свою ногу на подножку, так что я не могу им пользоваться в середине поворота, так что по этой причине у меня тормоз под большой палец.

Сейчас самое большое различие не в торможении, а в поворотном выходе. Есть гораздо больше электроники, и приходится стараться пользоваться меньшим электронным эффектом, когда ездишь. Если ты поднимаешь байк из поворота и направляешься на прямик, то у тебя будет сильнее вили, и электроника будет больше работать и ты не разгонишься по полной. Если ты будешь держать полный дроссель и определенным способом настроишь электронику, ты можешь использовать ширину трека, а так быстрее, байк меньше встает на колесо.

Так больше баланса — вот почему видно многих ездоков, которые на выходе из поворота пересекают трек, а не просто едут по прямой. Пониженное пользование электроникой означает больше разгона, но это означает больше энергии, потому что так её больше используется в повороте, и приходится поднимать байк при полном дросселе и максимальной мощности, приходится сдвигаться и пользовать весь трек до следующей зоны торможения. Везде большая насыщенность, нет и момента на отдых.

Жесткое торможение — тонкий процесс. Пилоту нужно всегда действовать на грани отрыва заднего колеса. Если байк тормозит только передним, он тормозит хуже, и естественно, с одной точкой опоры мотоцикл менее устойчив. При такой технике также нужна серьезная физическая сила:

Люди никогда не смогут понять напряжение, которое нам приходится прикладывать к тормозу. Это что-то нереальное, и год за годом оно всё больше и больше. Байк и шины всегда улучшаются, но тело человека всегда одинаковое! Нам приходится по-другому пользоваться энергией. Это так трудно.

Проблема в том, что очень легко дойти до предела задней шины. Если она начинает подниматься, то тебе приходится ослаблять давление на тормоз. Это плохо. Нужно стараться тормозить жестко и сильно, и если приходится отпускать, то ты теряешь метр. Приходится давить своим весом на задок байка так сильно, как только можешь, и если ты используешь всю силу своих мышц, можешь стабилизировать байк и тормозить на максимуме.

Еще в нашем спорте невозможно дышать расслабленным или обычным способом. Почти весь круг приходится «урезать» своё дыхание, и по этой причине у нас такой высокий пульс с начала до конца. Тут не только напряжение, но и дыхание.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector