Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Влияние процесса топливоподачи на рабочий процесс дизеля

Влияние процесса топливоподачи на рабочий процесс дизеля

Основными параметрами топливоподачи, которые оказывают наибольшее существенное влияние на рабочий процесс дизеля, являются: качество распыливания топлива, характеристика впрыскивания, способ смесеобразования и т. д. Однако для организации рабочего процесса крайне важными являются не только количественные и качественные показатели процесса топливоподачи, но и привязка процесса топливоподачи к положению поршня в рабочем цилиндре двигателя на такте сжатия.

Существенное влияние на весь процесс сгорания топлива в рабочем цилиндре оказывает начальный этап поступления топлива в камеру сгорания до его воспламенения и сгорания. Этот период получил название периода задержки самовоспламенения топлива τ.

На развернутой индикаторной диаграмме рабочего процесса дизеля (рис. 5.20) продолжительность этого периода определяется как угловой промежуток от момента поступления первых порций топлива в рабочий цилиндр (точка 1) и до момента отрыва линии сгорания от линии сжатия (точка 2). Под линией сжатия подразумевается кривая изменения давления в рабочем цилиндре при отсутствии подачи топлива, под линией сгорания кривая изменения давления при сгорании топлива.

На протяжении периода задержки самовоспламенения протекает ряд последовательно-параллельных физико-химических процессов, получивших название предпламенных.

При попадании в рабочий цилиндр первых порций топлива часть теплоты заряда расходуется на их прогрев и испарение. В результате температура и давление в цилиндре несколько снижаются, кривая сгорания идет ниже кривой сжатия (позиция А на рис. 5.22).

По мере испарения топлива начинаются химические реакции образования первичных комплексов, получивших название предпламенных реакций. Эти реакции могут носить как экзо-, так и эндотермический характер. Только после накопления в камере сгорания продуктов первичных реакций начинается их взаимодействие с кислородом воздуха, носящее, как правило, цепной характер и сопровождающиеся выделением большого количества тепла. Повышение температуры заряда приводит к повышению давления, в результате чего кривая сгорания пересекает кривую сжатия, что и соответствует моменту окончания периода задержки самовоспламенения.

Продолжительность периода задержки самовоспламенения в основном определяется температурой заряда на момент впрыска топлива, свойствами самого топлива, качеством его распыливания. Последнее в значительной степени зависит от показателей работы топливной аппаратуры.

Для получения заданного характера изменения давления в рабочем цилиндре нужно учитывать время, необходимое на предпламенные процессы. Для этого момент начала подачи топлива устанавливают раньше теоретически определенного момента начала тепловыделения на величину задержки самовоспламенения. На практике влияние периода задержки самовоспламенения на рабочий процесс учитывается путем установки угла опережения подачи φоп.

С увеличением φоп топливо в цилиндр впрыскивается раньше (точка 1` на рис. 5.22), что приводит к его более раннему воспламенению. В результате большее количество теплоты выделяется еще до прихода поршня в ВМТ, что приводит к более резкому возрастанию давления и росту его максимального значения. Рабочий процесс становится более динамичным и более жестким. С дальнейшим увеличением угла опережения такая тенденция будет ослабевать, так как топливо будет впрыскиваться в среду с более низкой температурой и давлением, а это приведет к увеличению периода задержки самовоспламенения.

С увеличением φоп экономичность дизеля сначала возрастает, так как некоторое увеличение работы сжатия до ВМТ с избытком компенсируется повышением термического КПД цикла вследствие подвода теплоты к рабочему телу при более высокой температуре. При больших значениях угла φоп работа сжатия существенно возрастает и становится больше, чем выигрыш в термическом КПД, поэтому экономичность дизеля падает.

С уменьшением угла φоп, особенно до значений, соответствующих началу сгорания топлива после ВМТ (точка 1` на рис. 5.22), происходит снижение механической напряженности двигателя, но одновременно снижается и его экономичность. Сгорание основной порции топлива смещается на линию расширения, что повышает температуру отработавших газов и теплонапряженность деталей цилиндропоршневой группы.

Очевидно, что угол опережения впрыска должен увеличиваться с повышением оборотов двигателя, чтобы обеспечить необходимый временной промежуток на протекание предпламенных процессов. Кроме того, изменение нагрузки на двигатель, давление наддува, внешних условий, сорта топлива могут потребовать корректировки угла опережения подачи топлива.

Угол опережения является важным параметром воздействия на показатели рабочего процесса, экономичность двигателя, его экологические показатели. В этой связи основная масса топливных систем современных судовых дизелей оборудуются устройствами для автоматического изменения данного параметра в зависимости от режима работы двигателя. Устройство таких систем нами было рассмотрено в предыдущих разделах. Следует отметить, что наиболее полно реализовать принцип выбора оптимального угла опережения удается только в системах с электронным управлением топливоподачей.

В ряде современных высоко- и среднеоборотных дизелей предусмотрено изменение характера протекания рабочего процесса в зависимости от нагрузочно-скоростного режима. В частности, переход с классического цикла со смешанным подводом теплоты на режимах малых и средних нагрузок на цикл Миллера на режимах нагрузок, близких к максимальным.

Такой переход сопровождается одновременным изменением фаз газораспределения и топливоподачи. На рисунке 5.23 представлен вариант технического решения, позволяющего осуществлять такой переход, который разработан фирмой MaK и реализован в двигателях серий M 20–M 43.

Принцип работы устройства основан на изменении положения ролика рычажного толкателя относительно кулачковой шайбы распределительного вала. Для этого ось рычага закреплена эксцентрично на валу, который имеет возможность проворачиваться на угол, близкий к 180°. В результате толкатель совершает поступательное движение, изменяя угол опережения подачи топлива и углы начала открытия и закрытия впускного клапана.

Привод эксцентричных валов роликовых толкателей осуществляется от пневматического серводвигателя через систему шестерен. Предусмотрен также и ручной перевод двигателя с одного режима на другой.

Изменение угла опережения в данной конструкции позволяет не только обеспечить оптимальный закон тепловыделения на режиме максимальной мощности, но и улучшить условия распыливания топлива при снижении нагрузки за счет смещения начала впрыска на более скоростной участок подъема плунжера.

На рисунке 5.24 показано устройство для изменения угла опережения подачи, используемое фирмой MAN в своих среднеоборотных двигателях. В данном устройстве вал привода насосов соединяется с шестерней привода через наклонное шлицевое соединение. Ступица шестерни при осевом перемещении скользит вдоль шлицов и проворачивает распределительный вал относительно коленчатого на некоторый угол, величина которого определяется углом наклона шлицов к оси вала и величиной осевого перемещения. Для осевого перемещения шестерни вместе со ступицей используется гидравлический сервопривод, располагаемый в торце вала на остове двигателя.

На высокооборотных двигателях, которые работают на разных скоростных режимах, находят применение автоматические муфты опережения впрыска центробежного типа. Они предназначены для автоматического изменения угла опережения впрыска топлива при изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя. Схематически работа такой муфты показана на рисунке 5.25. В корпусе муфты, через который осуществляется ее привод, смонтирована полумуфта, через которую приводится вал ТНВД блочного типа. Полумуфта имеет выступы, которые с одной стороны нагружены пружинам, а с другой упираются в эксцентрики, выполненные на неуравновешенных грузах. Таким образом, полумуфта занимает определенное положение относительно корпуса. При увеличении частоты вращения на неуравновешенную часть грузов начинает действовать центробежная сила. Под действием этой силы грузы, преодолевая усилие пружин, раздвигаются и через эксцентрики, проворачивая полумуфту на угол γ против направления вращения корпуса, изменяют тем самым угол опережения подачи.

Продолжительность впрыскивания (угол φппф) также оказывает большое влияние на рабочий процесс. Для повышения экономичности и снижения температуры отработавших газов необходимо обеспечить сравнительно небольшое значение угла φппф на номинальном режиме. Этот угол можно уменьшить путем увеличения максимального давления впрыска или увеличения эффективного проходного сечения распылителя. В первом случае возрастут механические нагрузки на детали топливной аппаратуры, а во втором — на режимах малых нагрузок будет низкое давление впрыскивания, что приведет к ухудшению распыливания топлива.

Как правильно выставить ТНВД на дизеле

Привет всем, ТНВД является сердцем дизельного автомобиля. При сбоях угла впрыска начинается дымление и детонационные стуки мотора. Сегодня расскажу как делается регулировка угла впрыска ТНВД, потому что детонационные стуки разрушают мотор.

Дымление тоже нехороший признак, топливо сгорает не полностью, с выделением сажи, которая оседает на деталях двигателя и попадает в масло, постепенно забивая масляные каналы и образуя налет на клапанах. Это и повышает расход солярки и снижает компрессию. Отрегулировать угол впрыска можно самостоятельно, избежав проблем и ненужных расходов.

  1. Для чего служит ТНВД
  2. Когда необходимо регулировать впрыск
  3. Полезные рекомендации
  4. Устанавливаем угол по отметкам
  5. Регулируем впрыск опытным способом
Читать еще:  В чем отличие двигателей на фольксваген гольф

Для чего служит ТНВД

Основным отличием бензинового агрегата является поджег горючей смеси внутри цилиндров. В бензиновом моторе смесь воспламеняется свечами. В дизеле смесь самовозгорается под воздействием сжатия. ТНВД нужен для своевременной подачи солярки в цилиндры, в момент сжатия.

По конструкции насосы ТНВД различаются следующим образом: рядного типа, магистрального и распределительного. У рядного нагнетание солярки в каждый цилиндр идет от своей пары плунжеров. Распределительный обеспечивает все цилиндры одной — двумя парами плунжеров. Магистральные аппараты служат для нагнетания солярки в аккумулятор топлива.

Запомните, ТНВД и форсунки, главные элементы дизельной системы зажигания. Они присутствуют в большинстве дизельных агрегатов и бывают электронного типа.

Когда необходимо регулировать впрыск

На заводе для регулировки ТНВД есть специальный станок. Поэтому он неплохо работает без регулировок. Но, бывают случаи, когда после каких либо ремонтных работ, приходится регулировать угол впрыска, например:

  • После замены газораспределительного ремня
  • Снимали ТНВД, и не можете установить его шкив по специальным отметкам.
  • Любые другие неизбежные ремонтные работы, нарушившие регулировку угла впрыска.

Напомню вам, дорогие читатели, что для полной регулировки ТНВД нужен специальный стенд. Поэтому разбирать его по деталям или вращать все имеющиеся на нем винты просто глупо. Вы разрегулируете устройство настолько, что потом без стенда уже никак не получится обратно настроить работу мотора. Поэтому не понимая что и зачем крутить не трогайте сами винт полной нагрузки насоса и прочие винты, потому что обратно вы их настроить не сможете. Вам ведь не нужны лишние проблемы и расходы?

Полезные рекомендации

Главной рекомендацией перед любыми работами, связанными с демонтажем топливного оборудования своими руками, будет нанесение и освежение отметок на всех шестернях, шкивах и прочих элементах. Краской или несмываемым маркером наносятся полоски. Чтобы при сборке совмещая их, легче было собрать аппаратуру и не нарушить регулировку зажигания.

Регулировать зажигание на дизельном движке можно такими способами:

  • Регулировка по отметкам, если они есть.
  • Подбор впрыска опытным путем.

Устанавливаем угол по отметкам

Для первого способа самостоятельной регулировки впрыска дизельного агрегата по отметкам подразумевается возможность смещения ТНВД. Способ годится только для механического аппарата. Регулировка опережения впрыска производится поворотом ТНВД вокруг оси. Этот способ так же годится, если есть возможность поворачивания зубчатого шкива распредвала, относительно ступицы.

Способ годится когда шкив и насос жесткой фиксации не имеют.

Чтобы отрегулировать зажигание таким способом, вам нужно добраться до задней части корпуса движка, где кожух с маховиком. В случае необходимости, придется этот кожух снять.

Затем нужно найти на маховике стопор, который погружается в прорезь. После этого, маховик вращаете вручную (используя ключ или иное приспособление). Вращение маховика вызывает кручение коленчатого вала мотора. Крутите по часовой стрелке, пока не сработает стопор-фиксатор, расположенный сверху.

После этого смотрите вал привода на ТНВД. Если, шкала на муфте, через которую идет вращение, окажется в верхнем положении, тогда отметка на фланце насоса совмещается с нулевой отметкой его привода.

Когда отметки совмещены, можно зажимать крепящие болты.

Если шкала не совпадает с отметками привода, тогда поднимаете стопор маховика и проворачиваете его на один оборот, пока стопор снова не сработает. После срабатывания стопора снова проверяйте положение шкалы. При совпадении отметок фиксируете крепящими болтами.

После того как затянули все болты приводной муфты, поднимаете стопор, и поворачиваете на 90 градусов коленвал, затем размещаете стопор в пазу.

Последним этапом в работе становится возвращение кожуха маховика, если его пришлось снять.

Проверка работы следующая: запускаем мотор и проверяем. На холостом ходу он должен мягко и ровно «жужжать», без дергания или провалов. Если работа выходит жесткая, и слышны детонационные стуки, это не допустимо. Значит регулировка неправильная, раскручивайте болты и начните заново.

Теперь потихоньку и без лишней нагрузки проверьте работу агрегата в движении. Прогрейте его до рабочей температуры и нажмите на газ. Обратите внимание на цвет выхлопа. Серо черный дым говорит о позднем топливном впрыске. Отсутствие побочных явлений говорит о том, что все параметры в норме.

Регулируем впрыск опытным способом

Регулировка впрыска опытным путем производится после установки шкива. Установив шкив запускаете мотор. Если он не заводится, тогда проверните шкив ТНВД относительно ремня грм на 2-4 зубца.

Снова запускаете движок.

После выполненных нами манипуляций он должен запуститься, прислушайтесь к работе мотора. Явные стуки означают детонацию, нужно прокрутить шкив насоса в сторону на 1-2 зуба, противоположную его вращению. Густой серый дым, означает поздний впрыск, тогда шкив насоса надо прокрутить на 1 зубец в сторону его вращения.

При отсутствии сдвигов в лучшую сторону, в работе дизеля, нужно выполнить провернуть насос вокруг оси. Такими вращениями нужно достичь оптимальной работы агрегата. Лучшим вариантом настройки будет работа в режиме до появления детонационных стуков. Они очень хорошо слышны при работе дизельного мотора.

Второй способ опытного метода подразумевает следующие действия:

Откручиваем трубку, которая идет от насоса к форсунке на первом цилиндре. На снятый конец трубки натягиваете прозрачный шланг и располагаете его в положении вертикально.

Теперь нужно включить зажигание и слегка прокрутить шкив ТНВД. Вращайте шкив понемногу, медленно и весьма аккуратно. При этом следите за уровнем топлива в прозрачном шланге. Определите самую верхнюю границу. Когда уровень солярки установится в верхней границе делайте отметку на шкиве насоса.

После этого выставляются по отметкам распределительный и коленчатый валы. Запускаете мотор и проверяете его работу. При появлении признаков неправильного впрыска, снова повторите процедуру настройки. Если все таки не выходит, обращайтесь на СТО, там все исправят, и при необходимости отрегулируют на стенде.

Это все, друзья, до новых встреч, подпишитесь на обновлении сайта, кто еще не успел, поделитесь ссылкой с друзьями, если вы этого еще не сделали, будет еще много полезного.

Тема: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Хотелось бы обобщить способы регулировки угла впрыска дизельных двигателей (говорим о тдишках). На сегодня много диагностического оборудования да и разными людьми делается это по разному. Остановимся пока на фольксвагенах, у них несмотря на обилие технической инфы до сих пор нет в народе чётких критериев регулировок углов. Да и надо сказать, производители почти всех фирм недоговаривают в этом вопросе. Регулировочные данные которые приводит фольксваген в эльзе- больше похожи на защиту производителя от возможных судебных издержек при возникновении неисправности. Параметры означают всего-лишь возможность работы данного двигателя. А вот работа двигателя максимально эффективно и максимально экономично — это конкретная точка в параметрах, которая немного отличается для каждого конкретного мотора (даже одной марки). Частично обсуждение этого уже происходило в теме http://www.carhelp.info/forums/37/thread16964/ Перерасход топлива пассат 1.9 тди.
Подключайтесь давайте выведем общую формулу успеха в данном деле.

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Вот, наконец-то, довольно интересная тема.
Только про фольцы я не вижу особого смысла затевать обсуждение. Все данные по статическим углам начала впрыска (по ходу плунжира) есть в справочниках. Я считаю, что это единственный способ 100% правильной установки угла. Данные сканера, использую лишь для контроля и первичной проверки. Подгонять угол под показания сканера не корректно, т.к. угол зависит от многих параметров (температура мотора, топлива, нагрузка и т.д.).
Мне интересно узнать кто как выставляет угол на Патрулях 2,8 61 кузов. При установке угла по данным по ходу плунжира угол почти всегда оказывается не правильным. Я подобрал довольно специфичный способ установки угла (по процентной скважности автомата угла на ХХ). А кто как ставит?
И еще про Транзиты с электронным лукасом, кто как ставит углы, особенно на 115 сильных аппаратах, у которых допуск по углу+/- 1 град.

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Основная идея которой я стараюсь руководствоваться — величина хода плунжера опережения угла впрыска . (Ну не люблю я название — угол опережения впрыска, для дизеля не очень подходит)на х.х.. И не важно на какой машине, не везде это можно посмотреть тока. Система состоит в том чтобы при х.х. плунжер должен занимать минимальное положение.. Это означает на последующих нагрузках двигателя, при увеличении оборотов путь плунжера будет максимальным, А ЗНАЧИТ И САМЫМ ЭФФЕКТИВНЫМ.
На всех тдишках блок управления будет поддерживать оптимальнеый угол впрыска на х.х. (плунжером) и тока потом если есть возможность он поправляет подачу (опять же на х.х). И этому есть все условия — регулировка угла перекрывает в некоторых случаях до 20 реальных градусов поворота колена. Соответственно при износах ремня или цепи привода или шестерёнок, а также компенсируя износ самого насоса — которое выражается в уменшении угла прежде всего, он подымает угол впрыска. А вот если поднять обороты поближе к максимуму — если уже плунжер занимает определённоё положение на своём пути — у него остаётся меньше хода для регулировок и соотвественно не попадает по углам в оборотах вообще выше х.х..
Наблюдая за этим я пришёл к выводу, угол впрыска надо немного опустить попозже, и постепенно подымая впрыск по углу смотреть положение плужера опережения. Как тока он займёт свою нижнюю точку — это и есть иптимум. И тока потом можно играться подачами (соответственно давление внутри насоса перед этим должно быть выставлено точно)
Вот собственно что хотел сказать, я надеюсь ещё кто-то подскажет.

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Интересные размышления. По поводу терминологии для полностью с Вами согласен. (только не надо забывать про ЦДИ и ПДЕ, у которых это понятие уже не очень подходит).
. минимальное положение -т.е. самое позднее?

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Да именно то и хотел сказать, правда опять же замечу только в том случае — когда он только встал на это место. При дальнейшем повороте в раннюю сторону, он так и останется стоять на этом месте (компенсировать назад он не умеет).

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Беседа какя-то тет-а-тет получается, ни как кто-нибудь к нам не присоединится.
Итак, насколько я Вас понял, при установке угла вы используете значение скважности автомата угла. Подобную методику я использую при регулировке угла на Патрулях. Если так то пожалуй, это действительно получится самая точная псевдо регулировка. Объясню почему псевдо, такой настройкой мы компенсируем разного рода погрешности, износы, т.к. используем при установке реальный (расчетный) угол определенный изходя из фактического момента впрыска по датчикам ПКВ и ДПИ.
Единственное замечание, выставленный таким образом угол не будет самым поздним, т.е. автомат будет иметь возможность компенсации угла как в + так и в -, для обеспечения всего необходимого диапазона углов в зависимости от режима работы мотора.

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

мда — интересно. Группа ВАГ. Немножко не в теме, но сталкивался!
🙂
Датчики — игла, датчик коленвала. Вход — выход.

почему? А не именно как раз наоборот? статика как раз неможет компенсировать явления, связанные с износом — а тут всётаки контроль на выходе из насоса и отсчёт по коленвалу.
Едем дальше — всё то, что в эльзе — ну хез. Но почему бы и не верить? Ведь это как раз и есть те начальные данные, чтоб регулировка угла неупёрлась в одном конце. Но — весь ли возможный физически диапазон вообще в реале используется?

Читать еще:  Что происходит при обкатке нового двигателя

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

На насосах с «предстроком» , установка статического угла по индикатору СОВЕРШЕННО НЕ ГАРАНТИРУЕТ правильности угла .
Ибо на одном и том же «вылете» плунжера , на двух разных насосах ( однотипных ) впрыск начнется в разное время ( разговор естественно о б/у насосах , а не с завода )
Энесь неодходима коррекция по сканеру ( или другими , в том числе и перечисленным способом по скважности клапана угла) именно в динамике.

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Что касаеться Ниссанов так там скаважноть это первое на что надо смотреть.( Пользовал Consult).При работе с карамансканом это то же одно из важнейших
Касательно Вагов. а собственно чем Вам не нравиться Элса? В ней есть все или почти что все. Может «Мы не умеем ее готовить» так это совсем другое дело. Даже постоновка угла в относительно среднее положение (не начальное) электроника вытягивает работу системы опережения.

Если Мы думаем, что будет много желающих отписать свое виденее по этой теме то это наверняка не так . Но дай бог мне ошибиться

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Коллеги — какая к чёрту статика. У;становка угла индикатором это анахронизм прошлого века. (Плюс минус километр). Нет я говорю про работу двигателя на х.х. Именно на х.х. есть самая поздняя точка угла впрыска. Если позволить насосу вместе с блоком управления установить поршень регулировки угла в среднее положение (на х.х.) а это вполне реально — то при разгоне у вас угол будет нырять сначала в отрицательные величины и тока потом в опережение. То бишь обалденный провал. Иногда так можно и проверить установку угла — выставляете графическое отображение и если есть нырок больше чем на 2-3 градуса то угол поздний, если нет то ранний.

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Похоже,что ЭБУ на ХХ может корректировать угол на очень большую величину.Смотрел угол в нулевом блоке данных (А4 AHU) = 48,при переходе в базовые установки сразу падал до нуля!

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Ну да, при переходе в базовые — эбу ставит его в ноль независимо от корекции
А теперь доверните угол в ранню сторону пока не станет около 4-х, иногда падает до 1.5 но это уже от износа подымается, а на аке например менее чем 14 тяжело заставить там корекция ещё больше

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Честно говоря,не совсем понял.Насколько я знаю,в режиме базовых установок ЭБУ не ставит в ноль,а в этом режиме просто отключается вся коррекция.При этом в окне 4 нулевого блока виден истинный угол ,без коррекции со стороны ЭБУ.Сколько выставлял угол в TDI Timing,ни разу не видел,чтобы значение падало с 48 на 0.Только в единственном случае,который меня удивил — о нем и написал.

Чем определяется скважность сигнала управления началом подачи, касательно vr насосов?

Сигналами датчика вмт и управляющей форсунки или датчиком оборотов и угла
поворота расположенном внутри насоса. Sorry за чайниковский вопрос.

Re: Регулировка угла впрыска дизельного двигателя.

Понятие корекция в данном случае ступенчатое понятие. Ессть корекция которую может сделать ЭБУ при помощи плунжера опережения. Но есть корекция и механического типа как в обычных тнвд. А также накладывается ещё и то что управляющий клапан опережения управляется импульсом. Всё это в куче даёт достаточно сильный букет. Поэтому в базовых в результате вы всё-таки не можете увидеть (подачей то всёравно шевелит эбу.) Базовые это не просто снятие управляющих действий — это другая программа управления. И в случае постановки угла по тимингу вы оказываетесь с небольшой поправкой — неправильным.
Обьясню. Если вы опять же пойдёте от позднего угла до раннего у вас будет происходить следующее:
Сначала эбу когда вы войдёте в его интервал который он уже захватывает — начнёт выставлять угол свой. Вы можете увидеть он может от 100 % пойти. Когда продолжите он будет тоже уменшать угол. Как вы думаете где точно заложены данные по управлению? Конечно в самом эбу. Так вот он конечно будет поддерживать точный угол но в реальном управлении а не в базовом. Дальше вы дойдёте до того момента когда угол раскрытия, или плунжер опережения дойдёт до своей минимальной точки. Показания перестают уменшаться. Так вот в этой точке у вас максимально эффективно испольбзуется движение плунжера (или опережение по углу) по оборотам. В других случаях у вас может возникнуть положения когда, скажем на 4000 оборотах плунжер достигнет своего максимума и при 4500 оборотах у вас угол будет уже поздний (пример конечно приблизительный).
Изменнения угла впрыска должны быть в соответствии с оборотами мотора. Вот что вообщем-то это значит. Правда не вовсех фольксах это до конца правильно. Есть насосы у которых изначально заложена ошибка при производстве или расчётах для производства и в результате это не всегда точно работает. Но в любом случае чем все существующие способы — этот самый точный.

Почему троит дизель

Как мы уже знаем из предыдущей статьи, причин троение двигателя на горячую и холодную много. Но у автомобилей с дизельными двигателями причин, из-за которых троит двигатель намного меньше, нежели на авто с бензиновыми моторами.

Читать еще:  Ваз 2110 глохнет на холостом ходу инжектор при горячим двигателем

Дизельный двигатель троит, причины.

Так как дизельные агрегаты проще, чем бензиновые, их легче диагностировать и вылечить. Авто с дизельными двигателями троят из-за малого сжатия топливной смеси и из-за наличия проблем подачи топлива в систему.

Если не работает какой-либо из цилиндров, то это все упрощает. Но, если все цилиндры отлично работают, а дизельный мотор все равно имеет тряску, не характерную для нормальной работы, то найти истинную причину будет сложнее.

В этом случае причины могут быть следующие:
  • сосет воздух;
  • наличие проблем с датчиками;
  • ошибки в электронном блоке управления (ЭБУ).

Отличия в работе дизеля от бензинового в том, что в рабочей камере сгорания в цилиндре топливная смесь не поджигается искрой, как в бензиновом, а горючая смесь сжимается и от этого происходит воспламенение, то есть дизельное топливо самовоспламеняется.

Троить дизель может и на горячую, и на холодную, и на холостых оборотах, и во время езды, или во всех режимах.

Пропала компрессия в дизельном двигателе

Кривошипно-шатунный механизм в двигателе должен обеспечивать синхронное движение поршней в цилиндрах. Со временем, в процессе работы детали цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) подвергаются различным износам, появляются зазоры, люфты. Это все уменьшает компрессию. Клапаны газораспределительного изнашиваются чаще, чем поршни и цилиндры, и появляются зазоры, не обеспечивающие нужной компрессии.

Солярка не может нагреться и самовоспламениться при недостаточной степени сжатия. Это причина того, что почему плохо заводится дизель. Для высокой компрессии цилиндры должны быть без задиров и раковин. Поршни с кольцами также должны быть без сколов, кольца не залиплены и не погнуты. Клапаны должны плотно садиться в свои посадочные места, если есть трещины и сколы, то, соответственно, сжатие будет не максимальным.

Если сжатия не хвата для нагрева и воспламенения дизельного топлива, то дизель начинает троить уже на холодную. На горячую дизельный двигатель троит намного меньше, так как сопряженные детали цилиндро-поршневой группы расширены, что ведет к созданию повышенной компрессии (сжатию). Такое явление, когда на горячую дизель успокаивается и меньше трясется, означает, что нет серьезных поломок кривошипно-шатунного механизма и клапанов ГРМ.

Многие водители уже покупают себе манометр для измерения компрессионного давления в цилиндрах. Стоит, примерно, 2000 рублей на начало 2018 года. С помощью данного измерительного устройства можно легко понять, какое создается давление (атмосфер или МПа (мегапаскаль)). Сколько должна быть компрессия, надо узнавать для каждой марки и модели автомобиля индивидуально.

Небольшой износ деталей цилиндро-поршневой группы компенсируется за счет того, что двигатель когда горячий, то солярка воспламеняется намного легче, даже с малой компрессией происходит самовоспламенение.

Также встречается такое явление, когда только установили новую прокладку головки блока цилиндров (ГБЦ). Обычно, в таком случае, в поведение мотора наблюдается то, что в холодном состоянии двигатель сильно троит, а в горячем состоянии — вообще не троит или подтраивает. Все из-за того, что новая прокладка ГБЦ толще, поэтому компрессии создается меньше.

Проблемы в свечах накала

Аналогом свечей зажигания бензиновых двигателей являются свечи накаливания дизельного двигателя. Основное отличие систем питания дизеля от бензинового в системе поджига и виде топлива. Принцип работы свечей накала в том, что они подогревают камеру сгорания, когда двигатель холодный, чтобы легче произошел запуск мотора. Свечи накала подогревают дизельный двигатель пока установится рабочая температура.

В момент, когда через форсунку подается струя солярки под большим давлением, она попадает на свечу накала, распыляется на мельчайшие частицы (образуется в пар), перемешивается с воздухом — получается богатая хорошая топливная смесь, которая легко воспламеняется. Получается максимальный эффект от воспламенения.

Если же хоть одна свеча накаливания не работает, то когда произошел впрыск струи дизельного топлива, она не может вспыхнуть из-за низкой температуры в камере сгорания цилиндра.

Несгоревшее топливо через выпускной клапан уходит, именно поэтому возникает черный или синий цвет выхлопных газов из глушителя. Позже, когда двигатель сильно нагреется, температура в рабочих камерах сгорания цилиндров будет высокой, достаточной для воспламенения дизельного топлива при условии, что создается положенная компрессия. Каждый холодный пуск дизеля с неработающими свечами накала будет таким.

А если дизель работает на холостую хорошо, а на горячую наблюдается троение — это значит, что на свечи накала не подается электрический ток для поддержания необходимой температуры в цилиндрах. Если нагревательный элемент свечи накаливания будет холодным, то не происходит качественное распыление солярки и перемешивание его с воздухом, смесь считается бедной и не до конца сгорает. В таком случае, когда дизель троит на горячую, также наблюдается повышенный уровень выхлопных газов разных цветов. Решение — заменить свечи накаливания.

Троение дизеля по причине подачи топлива

Есть две причины, связанные с подачей топлива в дизельный двигатель внутреннего сгорания:

  1. Недостаточное давление подачи топлива топливным насосом.
  2. Впрыск топлива обеспечивается в малом объеме.

При этих причинах КПД двигателя мал, не распыляется солярка в рабочей камере сгорания и сгорание смеси происходит не полностью.

Может быть такое, что топливный насос высокого давления подает дизельное топливо с нужным давлением, но форсунки подают разные объемы в цилиндры. Время воспламенения при разных объемах подачи топлива разное, поэтому дизель начинает трясти.

Если через форсунку вообще не поступит порция топлива для одного цикла, то дизель начинает троить.

После очистки, ремонта или замены форсунок на новые, надо также отрегулировать инжекторы перед монтажом.

С проведением ремонтных работ с форсунками, следует отрегулировать ТНВД. Так как насос может быть изношен или неправильно настроены его рабочие режимы, он может подавать солярку с малым давлением. Если заменить только форсунки, без проверки и настройки ТНВД, дизель будет детонировать, грубо работать. Поэтому, с проведением работ с форсунками, в обязательном порядке проверяется и топливный насос высокого давления. Детонация дизельного двигателя приведет к капремонту. Детонация — это значит воспламенение горючей смеси сопровождается взрывом, ударной волной.

Ранний или поздний впрыск топлива

Для правильной работы дизельного двигателя необходимо установить режим впрыска топлива, при котором будет оптимальной (подача топлива будет своевременна).

Если дизель работает при раннем режиме впрыска топлива, то есть с опережением цикла, то повышается мощность ДВС, но происходит ускоренный износ деталей двигателя. Поэтому угол опережения и желаемая отдача двигателя должны быть сбалансированы.

Топливные насосы высокого давления сами умеют регулировать время подачи, а именно, ТНВД умеет поднимать обороты дизеля на холодную, то есть создает режим раннего впрыска топлива. Затем, когда дизельный двигатель нагреется, холостые обороты снижаются до оптимальных. Опережение подачи топлива также становится нормальным, средним для мощности и износа деталей ДВС.

Во время нагрузки двигателя должно быть поздний впрыск, чтобы подаваемое топливо полностью сгорало. Также в конструкции предусматривается автоматическая регулировка опережения с помощью изменения давления подаваемого топлива насосом высокого давления. Регулятор, который изменяет опережение впрыска самостоятельно, монтируется в топливный насос.

Изношенный ТНВД приводит к тому, что угол опережения впрыска не совпадает с оборотами коленвала. Из-за этого происходит троение мотора.

Еще причины, которые влияют на изменение угла опережения впрыска:
  • изношен привод ТНВД;
  • изношен редукционный клапан;
  • фильтр обратки забит.

Если дизель не троит на холодную и на холостых, но при нажатии на педаль газа и увеличении оборотов коленчатого вала, начинает подтраивать, то угол опережения впрыска топлива или запаздывает или ранний.

Постоянный контроль системы питания дизеля, ТНВД и проведение технического обслуживания увеличат ресурс эксплуатации мотора.

Как выставить правильный момент зажигания на дизеле, смотрите в этом видео:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector