Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Citroen C4: долой проблемные агрегаты

Citroen C4: долой проблемные агрегаты!

«Француз» как продукт прогресса и регресса

Без малого 12 лет понадобилось Citroen C4, чтобы отказаться, наконец, от четырехступенчатого автомата, который заслужил дурную славу задолго до появления самого C4. Попутно отказались и от атмосферных моторов серии Prince в пользу двигателя собственной разработки.

Агрегатная перетасовка

Впервые в истории модели версии с базовыми моторами можно оснастить шестиступенчатым «автоматом» Aisin. На пенсию отправлены «четырехступки» AT8, старомодные и капризные, которые в разных модификациях устанавливались не только на Citroen и Peugeot, но и ряд моделей Renault (Logan, Duster ). Коробка заслужила неважную репутацию своей чувствительностью к нагрузкам и частыми выходами из строя. И хотя в последней решительной модификации проблемы, якобы, были исчерпаны, как минимум она устарела. Сегодня «бюджетник» Hyundai Solaris имеет шестиступенчатый «автомат», и суетливый ситроеновский агрегат выглядел откровенным моветоном для среднеценовой модели.

Японский автомат Aisin знаком «ситроводам» — уже несколько лет его агрегатировали с турбомоторами, и причины, по которым Citroen так долго тянул с его установкой на базовые версии, остаются загадкой. Вероятно, до половины всех предубеждений россиян к французским машинам связано с капризностью французского «автомата». И если для того же «Логана» более дешевая коробка еще худо-бедно оправдана, то модели, которые стоят сегодня под миллион, явно нуждались в чем-то более прогрессивном.

Но если в отношении «автомата» Citroen шагнул вперед, то линейка моторов как будто деградировала. Если раньше у клиентов был выбор между родным ситроеновским мотором TU5 (110 л. с.) и совместным творением PSA и BMW под названием EP6 Prince (120 л.с.), то теперь мотор один и называется EC5.

По сути, это модернизированная версия хорошо известного ситроеновского мотора TU5, но слегка форсированная (до 115 л.с.) и фрагментарно улучшенная. В частности, появился механизм регулировки фаз газораспределение.

Причины, по которым Citroen отказался от совместной разработки с BMW, не озвучиваются, однако по неофициальным данным мотор оказался дороже собственного агрегата, и более капризным и чувствительным к качеству топлива. Апгрейдив свой двигатель, Citroen, фактически, уравнял его технические характеристики с баварским «принцем», и необходимость в альтернативе отпала сама собой.

К слову, и на ходу понять разницу между EP6 Prince (на котором я езжу в жизни) и EC5 весьма проблематично. Характеры у моторов близки до границы смешивания, особенно, когда они работают в дуэте с «автоматами». Мощности хватает впритык, но хватает, а несколько верховой характер мотора не особенно мешает, поскольку на C4 в принципе не тянет искать предел его возможностей.

Зато работа «автомата» — небо и земля. Шестиступенчатый «эйсин» не обладает магией совсем уж бесшовных переключений, но большую часть времени попросту незаметен, а еще проявляет известную интерактивность: скажем, если на трассе постепенно увеличивать давление на педаль газа, «автомат» будет угодливо скидывать передачу за передачей, пока двигатель не войдут в режим пикового момента. А ударишь по педали — и сразу третья.

Многообещающее сочетание. Не потеряв ничего в динамике и удобстве управления оной, Citroen изжил сразу несколько зон риска, которые доставляли хлопот владельцем прежних генераций C4.

Что дал фейслифтинг

Современный рестайлинг немыслим без светодиодных приправ, и Citroen обновил «фейс» C4 с помощью новой головной оптики со штрихами светодиодных огней. К слову, при неизменных размерах за счет одной лишь новой стилистики автомобиль выглядит солиднее, и ушлые маркетологи вполне могли бы выдать его за D-класс.

По ходовым качествам изменений немного: Citroen в меру хорошо справляется с плохими дорогами, хотя и не изолирует от них полностью. Жестковатая задняя подвеска, которая у хетча провоцировала «прыгучесть» задка, в случае с седаном уравновешена более тяжелой кормой, поэтому седан ощущается более спокойным и комфортным.

Система стабилизации еще с дорестайлинговой версии включена в базу, и ее работа обращает внимание в обледенелых поворотах: склонный к легкой недостаточной поворачиваемости C4 под избыточным газом за счет работы ESP неплохо докручивается в поворот. В целом, его повадки весьма понятны и предсказуемы, и заносы, которые случаются с ним в самых исключительных случаях (торможение и резкая переставка), эффективно гасятся системой стабилизации. Он напрочь лишен азартности, зато весьма интуитивен.

У C4 второго поколения симпатичный интерьер, который портит монохромный дисплей с весьма неудобным алгоритмом настройки второстепенных приборов, вроде магнитолы и часов. Для машины с ценником до миллиона и выше — моветон. Зато климат-контроль имеет режимы мягкой и быстрой продувки, что особенно удобно летом.

Седан C4 построен на удлиненной тележке хетча, что сделало задние сиденья более просторными, хотя и не лучшими в классе. Багажник — тоже не его козырь. Выигрывая у хетча лишь едва (440 л против 409 л), он имеет стесненный проем и хуже подходит для перевозки крупногабарита. Впрочем, петли спрятаны под обшивку, что позволяет C4 эффективнее использовать литраж своего отсека. Запаска — полноразмерная.

Помимо осязаемых обновок, рестайлинговый C4 мог похвастаться еще одной — снизившейся ценой. Так, летом минимальный C4 с кондиционером стоил 911 тысяч рублей, а после рестайлинга кондиционер вошел в базовую комплектацию Live, которая стоила от 899 тысяч. Причем за дисконт в 30 тысяч от кондиционера можно «отписаться». Но недолго музыка играла: уже в январе компания подняла цену на модель, и теперь минимальный C4 стоит 922 тысячи — это чуть выше летнего уровня.

Комплектация сразу неплохая: две подушки, АБС, ESP, электропакет… Но Citroen продолжает играть в маркетинговые игры, например, подогрев сидений предлагается лишь в версии Feel, которая на 100 тысяч дороже базовой. Версия с «автоматом» обойдет в 1,078 млн рублей, со 150-сильным турбомотором — от 1,168 млн, с дизелем — 1,063 млн. К слову, дизель предложен для калужских C4 впервые, но смысла в нем немного: при разнице в цене в 141 тысячу рублей по сравнению с бензиновой версией, срок окупаемости будет больше среднего срока владения автомобилем.

В целом, прайс-лист нового C4 соответствует рыночным реалиям: конкуренты не дешевле. Другое дело, что калужский C4 пока не снискал популярности в России, и продажи его чуть ли не на порядок ниже, чем у лидеров сегмента С+, вроде Skoda Octavia. И некоторая ценовая аномалия наверняка привлекла бы внимание к модели, которая, по первым впечатлениям, может стать одним из самых беспроблемных автомобилей в сегменте. Ибо все, что обычно ломалось у «Ситроенов», на ней уже поменяли.

Тема: Дизельный двигатель 1,6 HDI

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

Re: Дизельный двигатель 1,6 HDI

«К преимуществам новой системы обеспечения холодного пуска следует отнести:
Надёжный пуск при температурах до – 25°С.
Быстрый разогрев свечей накаливания (до 800 — 1000°С в течение 2-5 секунд).
Регулирование и контроль за температурой разогрева свечей накаливания во время подготовки к пуску и прогреве двигателя при помощи компьютера (контроллера).
Включение системы обеспечения холодного пуска в боротвую систему самодиагностики.» из описания двигателя пежо боксера, у нас тот же принцип.

Последний раз редактировалось sergeynn; 28.01.2012 в 02:02 .

Re: Дизельный двигатель 1,6 HDI

Ну тогда действительно происходит так ,как писал ABTOgen «»т.к. топливо впрыскивается почти прямо на рабочую поверхность раскалённой свечи накала.»». Во оно как, круче чем в» бензинке»—там ,чтобы воспламенить смесь свечка включается в работу, а у нас она получается работает всегда ( при подготовка к холодному пуску и прогреве двигателя), а для воспламенения просто соляру впрыскивает в последний момент , когда как я понимаю поршень уже подошел в зону рабочего цикла—практически к ВМТ. «ЖЕСТКИЙ» режим работы однако получается в этот момент. Теперь я с большим пониманием расматриваю слова , что предпусковой подогреватель значительно продлевает ресурс работы дизельного двигателя, и на следующей своей ,,обязательно дизельной машинке,, поставлю электрический предпусковой кипятильник. В будни все таки попробую заехать в сервис и попросить посмотреть схему электрическую , на предмет как завязан индикатор на панели приборов и работа самих свечей.Удачи.

Последний раз редактировалось ANL; 28.01.2012 в 07:29 .

Re: Дизельный двигатель 1,6 HDI

ANL, как мне сказал тех. консультант из Лиона свечи служат только для подогрева воздуха в камере сгорания при отрицательных температурах и нужны только для облегчения пуска хол. двигателя. У меня спираль загорается при минус 4,5 град. на 2-3 сек., при -20 и ниже горит примерно 5-10 сек. Хочу лета.

Re: Дизельный двигатель 1,6 HDI

shinnik177, —я тоже раньше так думал..Что пока светится спаиралька на панели—они работают и греют цилиндры. но вот ребята «нарыли» что они ( свечи) работают и после погасания индикатора «спиралька». Тоесть мы заводим движок с включенными свечами накала-во оно как, зачем они тогда этот индикатор «вывели» и просят пока он светится не заводить..Удачи

Re: Дизельный двигатель 1,6 HDI

ANL, позвонил ещё раз. Ответ тех. косульт.: На Вашем двиг.(VIN. ) установлены 4е свечи накал., которые являются СИСТЕМОЙ ПРЕДПОДОГРЕВА ПУСКА ХОЛ. ДВИГ. После включения зажигания, при отриц. темп., подаётся питание на свечи накал., при достиж. нужной темпер. во впускном коллекторе подача пит. на свечи автом. выключ. спиралька гаснет. Как-то так.

Re: Дизельный двигатель 1,6 HDI

И кому теперь верить. Кто может вольтметром проверить наличие напряжения на разьеме свечи накала и когда оно(напряжение)пропадает===когда «спиралька» гаснет или при достижении двигателем ( ОЖ) определенный температуры. Удачи.

Re: Дизельный двигатель 1,6 HDI

Французский концерн Peugeot не стал исключением в общей волне весеннего обновления. Стремясь к улучшению эффективности своих автомобилей, уменьшая потребление топлива и вредные выбросы, инженеры компании разработали ряд новых двигателей, соответствующих стандарту Евро 5.

Читать еще:  Двигатель 417 технические характеристики расход топлива

Для модели 207 будут в ближайшее время станут доступны два новых дизельных двигателя: 1.6 HDi мощностью 112 лошадиных сил, сочетаемый с 6-ступенчатой механической КП, который, согласно информации производителя, выбрасывает в атмосферу не более 117 г/км СО2, и 1.6 HDi мощностью 92 л.с. (110 г/км CO2, соответственно). А также и две новых версии на бензиновом топливе: 1.6 THP (156 л.с.) и 1.4 VTi (95 л.с.).

У Peugeot 308 вскорости под капотом можно будет обнаружить новый дизель 1.6 HDi мощностью 112 или 92 л.с., с выбросами СО2, соответственно, 114 и 115 г/км. Для любителей бензиновых моторов будет введен 1.6 THP мощностью 156 лошадиных сил, с 6-ступенчатой механической или автоматической КП на выбор, а также 1.4 VTi о 98-ми лошадях для тех, кто ценит экономичность.

Наконец, модели 3008 и 5008 получат два новейших двигателя стандарта Евро 5: 2.0 HDi мощностью 163 лошадиных сил и 1.6 THP мощностью 156 л.с., оба комплектуются 6-ступенчатым «автоматом».

Re: Дизельный двигатель 1,6 HDI

сли кратко, то отличия таковы:
1) «Назад — в будущее» ))) — возвращение к 8-клапанной схеме ГРМ с одним распредвалом и приводом ГРМ зубчатым ремнём, что позволило .
2) Применение новой (запатентованной PSA) формы камеры сгорания ECCS, обеспечивающая более эффективное сгорание топлива, более высокий КПД.
3) Форсунки с 8-факельным распылом и пьезоэлектроическим толкающим элементом (в зависимости от модификации дизеля).
4) Более эффективная система SWIRL, совместно с камерой сгорания ECCS позволившая «закрутить» поток воздуха в 3-х плоскостях, что способствует лучшему испарению топлива, смешиванию с воздухом на уровне, близком к молекулярному.
5) Новая система Common Rail с увеличенным давлением до 1880 — 2000 бар.
6) У интеркулера добавлена интересная системка, которая позволяет холодный воздух, не требующий охлаждения, пустить мимо интеркулера, тем самым снизив насосные потери.

DV6C намного более тяговит, чем предшественник — 270 Нм (285 Нм в Овербусте) против 240 Нм (260 в Овербусте).

По личным ощущениям — динамика 308-й со 112-сильным дизелем в чём-то даже лучше,чем у «турбы» 1.6 THP 150 л.с. — «Ураган!».

К дизелям PSA на СТОА нет никаких претензий — жалоб вообще нет. Точнее, есть, и только одна, и не относящаяся к сервису — «Почему эти автомобили поставляются в Россию в таком мизерном количестве?» — и это, заметьте, про «механику»! Если б в Россию с DV6C поставлялся замечательный «скорострельный» «автомат» EGS6, то спрос бы утроился, а возможно, и упятерился . Но решение этого вопроса во власти Пежо Россия, куда мы регулярно сообщаем об огромном спросе на 308 1.6 HDi, но оттуда пока «молчок» .

Peugeot 1. 6 16V VTi THP, 150, 5МКПП

Итак, за плечами 10000 км пробега, поросячий визг прошёл, объективность устаканилась, самое время написать подробный отзыв. Как и обещал в комментариях к предыдущему отзыву, писать буду в контексте сравнения с Toyota Auris. Это два конкурента, прямых, но совершенно разных и если кому-то этот отзыв поможет определиться с выбором, буду этому только рад. Ещё я решил написать его в стиле автожурналистики, зачем — понятия не имею, просто захотелось)

Начну с небольшого отступления. «Итак, вот она, турбовая, на ручке, чёрная, красивая, как пантера! БАХ! — бутылка шампанского разбилась о блестящее литьё, садимся в машину, не могу оторвать взгляд от красивой бело-голубой подсветки приборов с изящной красной каёмочкой вокруг стрелок, мммм… какой пластик! В торпеду постоянно хочется тыкать пальцем, ладно, что это я, хватит любоваться, поехали! Завожу мотор, в салоне тишина… Приятно! Плавно трогаюсь, газку, всё равно тишина, на первых же кочках понимаю, что подвеска куда более упругая, чем тойотовская, неровности дороги не отдаются гулким эхом по пластиковой обивке салона! Разгоняюсь… ого! 3000 оборотов и уже вжимает в кресло! 60…80…100…120, я не чувствую скорости! Стоп! Обкатка же! Ничего не понимаю! Как эта машина вообще может считаться одноклассником той табуретки, которую я разбил парой месяцев раньше?! ?! » — вот примерное описание тех эмоций, которые переполняли меня, когда я впервые сел за подогнанную к моей работе новенькую 308. Но, как и в случае с красивой, умной и привлекательной девушкой, самые яркие её черты на первом свидании могут затмить собой кучу тех мелких «дырок» её характера, которые, в силу большого их количества, в сумме способны перевесить всё то, на что вы купились, заговорив с ней в первый раз…

Теперь по существу, без зелёных соплей, обо всём по порядку.

1. Двигатель. Сказка, ничего не скажешь! Привет инженерам BMW! Для такого объёма он очень тяговит, максимальная тяга колеблется в диапазоне 3000-5000 об/мин, дальше мотор крутить смысла нет. Момента настолько много, что сцепления R16 недостаточно для всей его реализации на дорогу и если на первой передаче дать газ в пол, то он, обрушившись на колёса, потащит машину в юз! Таким образом, любителям светофорных гонок я бы посоветовал заказать машину с 17-ми колёсами, они позволят полностью реализовать возможности этого прекрасного двигателя. А вот любителям торчать в глухих пробках рекомендую воздержаться от покупки турбированной версии 308-й, т. к. на низких оборотах (до 1500) двигатель ехать попросту отказывается, приходится всё время придерживать сцепление, что очень быстро утомляет мышцы левой ноги. Да и расход для города великоват. Даже в смешанном цикле в режиме относительно спокойной езды он составляет

11. 5л на 100км, что на 2. 5-3 литра больше расхода Ауриса. Не радует и звук на верхах, от BMWшного мотора ждешь куда более приятного рыка, не думал, что по этому параметру Toyota оторвётся от Пыжа. Что ж, здесь тоже есть плюс, ведь желание крутить мотор ограничивается нежеланием слушать его серенаду, а это положительно влияет на и без того непомерный для 1. 6 аппетит…

Читать еще:  Что означает значок двигатель на панели автомобиля

2. Подвеска. Очень и очень неоднозначная по характеристикам деталь… С одной стороны она мягче тойотовской, мелкие ямки глотает с приятным упругим толчком, нет той дубовости, присущей подвеске Ауриса. С другой весь тот звук трясущегося на кочках пластика тойоты здесь уходит во вполне ощутимые удары рулём по рукам. Любая мелкая неровность отдаётся в ладонях, а на большой и вовсе может вырвать руль из рук, если вы совсем ослабили хватку. Кстати о неровностях. При загруженном «задке» задняя подвеска пробивается настолько элементарно, что даже стыки на эстакадах заставляют, зажмурившись, сбрасывать скорость и уходить в крайний правый ряд. Управляемость же на высоте, по трассе машина идёт как по рельсам, 120, 140, 170, не имеет значения, пыж уверенно держится на дороге на любой скорости. Не страшно и совершать манёвры при такой езде, крены есть, но они незначительны и, что самое главное, очень прогнозируемы. Добавьте сюда «дубеющий» по мере роста скорости ГУР и вы получите практически идеальную управляемость гражданского авто при довольно неплохом уровне комфорта! Что ж, отдаю этот раунд лягушатникам.

3. Трансмиссия. Здесь хочется начать громко материться. Как можно было пересолить такой вкусный пирог и к такому прекрасному мотору прицепить такую ужасную коробку? Во-первых, эта КПП не имеет никакого отношения к понятию «чёткие включения», каждая передача здесь имеет несколько режимов: «вкл», «выкл», «почти вкл» и «почти выкл», последние два отличаются возможностью хоть как-то двигаться. Во-вторых, ходы ручки переключения КПП непозволительно длинные, такие, что умение быстро переключаться с первой на вторую при резком старте потребует от вас не одного месяца практики. В-третьих, коробка живёт своей жизнью. Газ — ручка КПП в одну сторону чуть-чуть дёрнулась, тормоз — в другую, создаётся впечатление, что двигатель вместе с коробкой болтается где-то там под капотом и вот-вот отпадёт… Ну и последняя проблема — это, конечно же, количество передач, которые, в силу того, что их пять, а мотор турбированный, дико растянуты. В общем и целом, несмотряна все перечисленные в прошлом отзыве недостатки японской КПП, победа остаётся именно за ней…

4. Руль. Спешу огорчить представительниц прекрасного пола, но на Аурисе крутить баранку на пятачке на порядок проще. Видимо, всё дело в разнице ЭУР и ГУР (хотя, не уверен, может в пыжике тоже ЭУР). Выигрывает японец и в диаметре баранки, уж слишком он большой у 308. В диаметре разворота тоже, к слову, выигрывает, хоть и не намного.

5. Тормоза. Если тормоза японца можно было оценить на «4». то француз демонстрирует твёрдую пятёрку при замедлении с любых скоростей! За 10000 км пробега по плотному московско-подмосковному трафику 308-я ни разу даже не дала намёка на свист резины, что, кстати, сделало невозможным оценить работу АБС. И всё было бы хорошо, если бы не непонятно откуда появляющееся биение руля при торможении со средних скоростей, на больших же скоростях при нажатии на педаль тормоза машину и вовсе начинает легонько кидать из стороны в сторону, а вот это уже неприятно… Бог с ним, если под колёсами сухой асфальт, а если покрытие скользкое? Что ж, ничья!

6. Музычка. Лучше, чем «полная фигня», поэтому лучшая в классе!

7. Обзорность. Несмотря на все утверждения PSA о самой большой площади остекления в классе, обзорность в нём у француза далеко не лучшая. За передние стойки постоянно приходится заглядывать в крутых поворотах, а малюсенькие зеркала, расположенные непонятно где, в первое время заставляют сильно мотать головой в надежде убедиться в отсутствии авто на соседних рядах. Обзорность назад же особо не отличается от тойотовской, как, впрочем, практически и у всех хетчбеков. Да и конца капота тоже не видать, а это вообще норма для современного авто класса C. В итоге за этот пункт +1 уходит поглотителям суши.

8. Шумоизоляция. Уж где-где, а в этом пункте любители устриц и фуагра на голову выше японцев. Причём как по части звуко-вибро изоляции от двигателя, так и от посторонних внешних шумов. Конечно, сам по себе уровень изоляции рядом не стоит с уровнем аналогичного параметра у, скажем, Volvo S80, но он, безусловно, есть! И своим присутствием совместно с цепким шасси и тяговитым двигателем он обеспечивает комфорт при движении со скоростью 170 км/ч, аналогичный тому, что предлагает Аурис на 110! Стоит, однако, оговориться, что речь идёт именно о комплектации Premuim Pack и это важный момент, поскольку в любом другом более дешёвом пакете 308-й имеет гораздо худшую звукоизоляцию! В частности, нередко приходится слышать плохие отзывы о громкой работе двигателя на холостых, уверяю вас, ничего подобного в PP нет! Да, сам по себе двигатель довольно шумный на ХХ, виной тому непосредственный впрыск, однако внутри салона в этот момент царит практически идеальная тишина. Что ж, в этот раз японцы сливают всухую.

9. Клиренс. База восьмого длиннее базы Ауриса, клиренс немного меньше, а передний свес гораздо длиннее, поэтому на просёлке Пежо себя чувствует не так уверенно, как тойота. Однако в городе его «внедорожных» характеристик вполне хватает, чтобы разница в проходимости по каменным джунглям запросто нивелировалась.

10. Багажник. Большой для C класса! И этим всё сказано!

11. Салон. Дизайн торпеды строг и красив одновременно! Большие белые циферблаты в хромированной оправе, напоминающие дорогие хронографы, три блестящих дефлектора посередине и центральная консоль «под алюминий», установленные в приятный, мягкий на ощупь пластик, создают ощущение присутствия в авто классом выше! Все кнопки находятся там, где им место, просчётов в эргономике я не нашёл, климат-контроль и магнитола очень удобны в использовании, а подлокотник, благодаря своим размерам, позволяет не делить на нём место с передним пассажиром (при условии, что пассажир не глуп и сообразит подвинуть руку поближе к своему креслу). А вот пластик, используемый в обивке дверей, качеством не блещет. Он очень твёрдый на ощупь, хотя и имеет приятную фактуру. Да и лязг, с которым закрываются двери, совсем не соответствует качеству передней части интерьера. А вот салон 308-го кажется довольно большим для C класса. Места хватает как в высоту, так и в ширину. К слову, недавно представилась возможность прокатиться в качестве переднего пассажира на Opel Astra Sedan, всю дорогу меня не покидало ощущение присутствия в авто классом ниже. Про класс говорит и предлагаемый Пежо пакет, он на порядок богаче того, что предлагает Тойота в максимальной комплектации: складываемые автоматически зеркала и стеклоподъёмники, прозрачная крыша, круиз-контроль, ESP, подсветка для ног пассажиров, автоматический режим всех (! ) стеклоподъёмников, затемняющееся автоматически зеркало заднего вида (вещь, кстати, очень полезная), датчик дождя, датчик света, омыватели фар (которые, к слову, вместе с супер-пупер умными омывателями стекла вёдрами пожирают жидкость), датчик уровня жидкости в бачке омывателя, система follow me home, возможность регулировки яркости освещения в салоне и т. д. и т.п., ничего из этого Поднебесная предложить вам не может! Таким образом, в номинации «лучший салон/оснащение» с большим отрывом лидирует восьмое поколение автомобиля малого-среднего класса фирмы Peugeot.

12. Внешний вид. Видимо, так сложилось, что европейцы не любят впадать в крайности, придумывая новый облик своего детища. Как и в хорошей музыке, следуя тенденциям моды, они не забывают, что главное — это их индивидуальность, их стержень. И пусть в моде нынче индастриал, они всё равно будут играть старый добрый честный рок, добавляя в него лишь привкус гармоний современной музыки. Так и здесь, 308 — это всё та же и 307 и 306, только одетая по моде и со вкусом. В итоге, отдаю модникам +1 за их умение одеваться.

Читать еще:  Nfs underground 2 как открыть двигатель

13. Свет. Пересев на 308 с Аурис, не почувствовал никакой разницы, всё те же средненький ближний и хороший дальний свет.

14. Надёжность. Вот он! Главный минус, которого достаточно для того, чтобы задуматься о выборе в пользу детища японского автопрома! Надёжность! За 10000 км пробега я насчитал в общем случае шесть дефектов! А именно:

— Периодически начал резонировать на кузов выхлоп. Похоже, что-то разболталось в передней части выхлопной системы.

— На 5000 появился грохот в передней подвеске. Нет, не тот не доставляющий лично мне никакого дискомфорта лёгкий бой задней балки, а звонкий, отчётливо слышный даже снаружи грохот!

— Педаль сцепления периодически начала терять ход, сопровождая своё отпускание противным скрипом, слышным даже пассажирам в салоне.

— Примерно к 8000 пробега на холостом ходу периодически начали появляться чуть заметные вибрации.

— В первый же ливень отказался работать датчик дождя, но к 9000 почему-то очнулся.

— Периодически не подаётся вода в писалки, порой приходится ждать секунд по 30 прежде, чем она начнёт распыляться на стекло.

машины

15. Обслуживание. Сервисные интервалы в 20000 и низкие по сравнению с тойотовскими цены на ТО делают обслуживание 308-й более привлекательным.

16. Безопасность. К счастью, самому удостовериться в том, что безопасность Пежо не хуже безопасности Тойоты мне не предоставлялось возможным, но, по словам маркетологов Peugeot, всё именно так, как я и сказал.

Итак, что мы имеем? (двигатели в расчёт не берём, т. к. на 308 не атмосферник…)

2. Подвеска — 308

3. Трансмиссия — Auris

4. Руль — Auris

5. Тормоза — —

6. Музыка — 308

7. Обзорность — Auris

8. Шумоизоляция — 308

9. Клиренс — Auris

10. Багажник — 308

11. Салон/Комплектация — 308

12. Дизайн — 308

13. Свет — —

14. Надёжность — Auris

15. Обслуживание — 308

16. Безопасность — —

Дополнительно:

О двигателях EP6

Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких ,наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно. Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot. 1-распредвал 2-поворотный вал, изменяющий высоту подъема клапана 3-промежуточное коромысло привода клапана 4-основное коромысло привода клапана (“рокер”) 5-гидроопора (гидрокомпенсатор) 6-клапан 7-изменяемая высота подъема клапана. Инновации не заканчиваются только на этом. Для того, чтобы бороться и быть конкурентоспособными при все более ужесточающихся нормах токсичности, инженеры пошли дальше. Они разработали принципиально новую схему впрыска топлива. Стандартный многоточечный впрыск топлива был заменен непосредственным впрыском, напрямую в цилиндр, это позволило заставить мотор работать на сильно обедненной ( с меньшим количеством бензина) смеси без детонации(взрывного горения смеси).
Известно, что оптимальное горение бензино-воздушной смеси в обычном ДВС должно быть в пропорции 1/14, все варианты c другим соотношением не приводят ни к чему хорошему. Или автомобиль начинает нещадно коптить и “жрать” топливо или, напротив, перестает ехать и детонирует (пресловутый звон “пальцев”). Но в случае с непосредственным впрыском удалось добиться нормальной работы на сильно обедненной смеси с бОльшим количеством воздуха, чем обычно. Это достигается тем, что форсунка установлена таким образом, что ее распылитель направлен прямо в камеру сгорания, в отличие от распределенного впрыска, где форсунка направлена на впускной клапан. В случае с непосредственным (прямым) впрыском, в камере сгорания сжимается только воздух и не происходит детонационное горение даже при очень малом количестве топлива. Именно это свойство позволяет экономить до 20% топлива. В моторах с многоточечным впрыском есть существенные потери топлива на стадии попадания его в цилиндр. В результате двигатель EP6 стал намного эластичнее, мощнее и экономичнее, но и это еще не все. Атмосферный двигатель Peugeot EP6. Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам. Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно. Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.
На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя. Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением. В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи. Однако, на практике, как всегда, на все так гладко. Почитать о проблемах двигателе EP6 можно тут.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector