Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Подробные технические характеристики двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Подробные технические характеристики двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

  • Описание

Дизельные двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода, хоть и уступают импортным аналогам дизельных двигателей жидкостного охдаждения по некоторым технико-потребительским характеристикам, но могут быть рассмотрены в качестве альтернативы современным, надёжным и экономичным дизельным двигателям LOMBARDINI итальянского производителя и дизельным двигателям Perkins английского производства. На сегодняшний день продукцию моторного завода ЯМЗ можно сравнить с китайскими дизельными двигателями Kipor. Но в отношении цена/качество по данной продукции существуют разные мнения.

Технические характеристики дизельных двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Тип двигателяДизельный двигатель размерности DxS=130×140 мм, 4х-тактный, с V-образным расположением цилиндров, шести- и восьмицилиндровый, с турбонаддувом и без него, с непосредственным впрыском топлива и жидкостным охлаждением
Число цилиндров:6/8
Расположение цилиндров:двухрядное под углом 90 грд.
Диаметр х Ход поршня, мм130 х 140
Рабочий обьём цилиндров, мм11.15/14.86
Степень сжатия:16.5
Номинальное число оборотов, об./мин.2100
Максимальный крутящий моммент, кГм67-90/80
Число оборотов при макс. крут. моменте в минуту, не более1500
Минимальный удельный расход, г/л.с.ч.175
Число оборотов холостого хода, об./мин.450-550(мин.) / 2225-2275(макс.)
Направление вращения кол. вала( вид со стороны вентилятора):правое ( по часовой стрелке)
Способ смесеобразования:непосредственный впрыск топлива
Камера сгорания:однополостная в поршне
Фазы газораспределения:
впускной клапан:открытие — 20грд./закрытие — 56грд.
выпукной клапан:открытие — 56 грд./ закрытие — 20 грд.
Число клапанов на цилиндр:впускных-1/выпускных-1
Диаметр тарелки клапана, ммвпускного-61.5 / выпускного-48
Привод распределительного вала:шестерёнчатый
Топливоподающая арматура:топливный насос высокого давления и форсунки
Регулятор числа оборотов:механический, всережимный
Топливные фильтры:1) грубой очистки(50-70 мкм), 2) тонкой очистки(4-5 мкм)
Воздушный фильтр:с масляной ванной и контактным элементом
Масло для смазки двигателя:дизельное со специальными вкладками
Система охлаждения:жидкостная с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости
Водяной насос:центробежного типа
Вентилятор:осевой, с шестирёнчатым приводом
Пусковое устройство:электрический стартер(24 В)
Генератор:постоянного тока, марки Г-105Б (не экранированный) или Г-107Б (экранированный), мощность 500 Вт, номинальное напряжение 24 вольт

Материалы и конструктивное исполнение двигателя ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 дизельного:

  • Материал блока цилиндров- чугун серый, специальный.
  • Гильзы цилиндров- мокрые, отлиты из специального чугуна.
  • Головки цилиндров- две, по одной на каждый ряд цилиндров, отлиты из серого специального чугуна.
  • Коленчатый вал- стальной кованый, с противовесами. Поверхности коренных и шатунных шеек закалены с нагревом токами высокой частоты. Число опор коленчатого вала: 4-5.
  • Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала- скольжения, вкладыши сменные стальные с антифрикционным слоем из свинцовой бронзы.
  • Материал поршня- алюминиевый сплав.
  • Число поршневых колец на поршне:
  • 1) компрессионных- 3,
  • 2) маслосъемных- 2.
  • Поршневые пальцы- плавающего типа, осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами.
  • Шатуны- стальные кованые с косым разъемом нижней головки.
  • Маховик- чугунный со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером.
  • Оттяжные рычаги- стальные штампованные (4 штуки), установлены на игольчатых подшипниках.
  • Передаточное отношение рычагов 1 : 5,4.
  • Нажимные пружины- витые из стальной проволоки, цилиндрические (28 штук).
  • Средний ведущий диск- литой из чугуна, связан с маховиком шипами.
  • Ведомый диск- штампованный из листовой стали. Фрикционные накладки приклепаны по обе стороны ведомого диска. У сцепления ЯМЗ-236 ведомый диск снабжен демпферным устройством.
  • Нажимной подшипник- шариковый упорный, с постоянной смазкой.
  • Муфта выключения сцепления- литая из чугуна, смазывается через пресс-масленку и гибкий
  • шланг.
  • Картер сцепления- литой из чугуна, крепится болтами с одной стороны к картеру маховика, с другой — к картеру коробки передач.
  • Габаритные размеры двигателя (мм):
  • длина без коробки передач и сцепления: 1020-1222,
  • длина с коробкой передач и сцеплением: 1796-2069,
  • ширина: 1006,
  • высота: 1195.
  • Вес незаправленного двигателя (сухой вес) в кг:
  • без вспомогательного оборудования: 820-1010,
  • с комплектом вспомогательного оборудования: 880-1070,
  • с комплектом вспомогательного оборудования, сцеплением и коробкой передач: 1170-1385,
  • Заправочные емкости (литры):
  • система смазки двигателя (без масляного радиатора): 24-32,
  • система охлаждения (без радиатора): 17-20,
  • воздушный фильтр: 1,6-1,4,
  • топливный насос: 0,15-0,2,
  • регулятор: 0,15-0,15,
  • коробка передач: 5,5,
  • механизм дистанционного управления коробки передач: 0,16.
  • сравнимы с китайскими дизельными двигателями Kipor

КамАЗ с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236: Преимущества и недостатки

Установить двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗ, в наше время не проблема. Однако, жители республик Кавказа по какой то причине не очень любят ставить данный мотор на свои грузовики. Это вызывало у меня недоумение и поэтому, я решил разобраться в данном вопросе более тщательно.

Моторесурс и тяга двигателя ЯМЗ-238, превосходят аналогичные показатели у родного КамАЗовского мотора. Расход топлива при пустом кузове у двигателя ЯМЗ несколько больше, но не смертельно.

Ради интереса, узнавал в налоговой инспекции и оказалось, что по нормам расхода топлива у пустого автомобиля, МАЗовский двигатель на КамАЗе превышает расход топлива родного мотора на три литра. Однако, расход на груженом грузовике практически одинаков.

Многие организации брали новый КамАЗ и он ходил до первого серьезного ремонта, а затем грузовик гнали в автосервис и ставили на него двигатель ЯМЗ-238. Некоторые же модели КамАЗа, сходили уже с завода с Ярославским мотором.

Самое странное в том, что двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗе устраивал всех, но только не водителей из республик Кавказа. Там продолжали возить «страшные» грузы на родном КамАЗовском моторе и ремонтировали его раз в полгода или год. Этот факт не укладывался у меня в голове и хотелось понять причину подобной привязанности к родному мотору.

Сам ставил на КамАЗ двигатель ЯМЗ-238 и проездил на нем около 2-х лет. Правда, после перестановки мотора, получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было 5,94.

На этих мостах КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ-9370, бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн, то он практически не отставал от Супера и мне это нравилось.

При нагрузке 20-25 тонн, двигатель уже надо было порядочно крутить для перехода на 5-ую передачу КПП ЯМЗ-236. Трогаться же с такой нагрузкой и при таком наборе трансмиссии, нужно было очень мягко, иначе грузовик начинал подпрыгивать, даже при включении 1-ой передачи.

Подъем в гору груженого автомобиля на 12% уклонах, был возможен только на 1-ой передаче, а некоторые подъемы, машина преодолевала практически на пределе своих возможностей. Будь подъем еще чуть чуть круче и двигатель наверняка бы не вытянул и заглох не справившись с повышенной нагрузкой. Как трогаться в таком случае, было вообще не понятно.

Поэтому, когда на моем КамАЗе полетел редуктор на 48 зубьев, то я не стал его восстанавливать, а перебрал на 49 зубьев с передаточным отношением 6,53.

С такими редукторами, порядочно прибавилось шума при езде, но зато при 20-ти тонной нагрузке, стало возможно трогаться со 2-ой передачи и уже не требовалось выкручивать двигатель при переключении с 4-ой передачи на 5-ю.

Читать еще:  Большие обороты при запуске двигателя митсубиси лансер

Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось забыть. Замена редукторов сильно сказалась на скорости и это очень хорошо чувствовалось. Правда, стало возможно возить на грузовике уже до 30 тонн, но такая нагрузка была предельной для текущей комплектации трансмиссии.

Вот теперь, становится понятно, почему южане не жалуют КамАЗы с двигателем ЯМЗ-238. Дело в том, что весь Арбузтранс возит по 40-50 тонн и на основании опыта, водители грузовиков пришли к тому, что с мотором ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 по горам с перегрузом попросту не проехать.

Сказать, что на ЯМЗ-238 нельзя поставить КамАЗовскую КПП нельзя, т.к. по равнинной местности такая комплектация вполне себе ходит. Видимо, проблема в том, что слабая коробка КамАЗ при сильном моторе долго не живет.

Родная КПП КамАЗ рассчитана под крутящий момент 85 кгм, а не на 90 кгм, которые выдает ЯМЗ-238. Только современные КамАЗовские коробки, способны выдерживать крутящий момент в 120 кгм и более, но в них применяются уже более грузоподъемные конические подшипники в валах.

К слову, КПП ЯМЗ-236 в горных условиях долго не живет даже на КрАЗах, т.к. гнутся и ломаются зубья на 1-ой передаче.

Чтобы вникнуть в проблему, решил пойти другим путем. Однажды, я увидел как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала, он осмотрел органы управления, а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. Делал он это для того, чтобы понять, чем этот станок лучше его старого.

На основании таблиц, он мог прикинуть какие скорости можно использовать, какие резьбы нарезать и как за счет новых возможностей станка, оптимизировать текущие производственные операции.

Таким образом, чтобы наглядно показать преимущества и недостатки установки двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗ, использую таблицы. Следует иметь ввиду, что жители Кавказа любят ставить на свои грузовики шины 280R-508.

Соответственно, когда ставится резина увеличенного размера, то автоматически увеличивается грузоподъемность машины. Также, ставятся усиленные рессоры.

Горные условия требуют и соответствующего редуктора, поэтому редуктор с 49 зубьями и передаточным числом 6,53 — это лучший вариант. Исходя из таких вводных данных, можно составить таблицу:

Теперь, посчитаем таблицу скоростей, заменив на КамАЗе двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236.

Посмотрим, как изменятся скоростные характеристики машины.

Как видно из таблиц, установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, увеличивает максимальную скорость с 88,18 км/ч до 90,91 км/ч. Учитывая же возросший крутящий момент, становится понятно, почему на максимальных скоростях, модернизированный КамАЗ легко оставляет за собой КамАЗ в стандартной комплектации. Грузовик с двигателем ЯМЗ-238, становится на высоких скоростях более динамичным.

Теперь, посмотрим как будут вести себя машины в разных комплектациях в условиях горной местности и влажных полевых условиях.

Минимальная скорость движения стандартного КамАЗа равна 2,19 км/ч, а вот скорость его модернизированной версии будет уже 2,7 км/ч. Разделив 2,7 км/ч на 2,19 км/ч, мы получим результат равный 1,23. Таким образом, тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2,19 км/ч, а во втором до 2,7 км/ч, т.е. на 23% больше.

Если взглянуть на скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740, то мы увидим следующее:

Согласно графику, при 1100 об/мин коленчатого вала, двигатель выдает 58 кгм крутящего момента. Исходя из этого, посчитаем силу тяги автомобиля КамАЗ: 58*7,82*6,53/0,491=6,032 тонн.

Теперь, посмотрим на скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238:

Как видно из графика, при 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящего момента. Посчитаем силу тяги, которую реализует машина: 82*5,2*6,53/0,491=5,670 тонн.

Исходя из таких расчетов, стало видно, что сила тяги с двигателем КамАЗ-740 и КПП КамАЗ 154 будет больше, чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на 6,032-5,670=0,362 тонны. Разница на первый взгляд не большая, но следует учесть, что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/ч, а во втором случае до 5,5 км/ч.

Таким образом, более мощный двигатель не дает практически никаких преимуществ при его использовании в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же, диапазон передаточных чисел КПП ЯМЗ-236, гораздо уже диапазона у КПП КамАЗ и МАЗовский двигатель кушает на 3 литра больше, чем КамАЗовский.

Выходом из данной ситуации, могла бы стать многоступенчатая КПП, например ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность МАЗовского двигателя.

Однако, современные двигатели КамАЗ, которые имеют мощность в 260 л.с. и моторесурс в 500 тыс. км, значительно превосходят устаревший двигатель ЯМЗ-238 и поэтому, ставить его на грузовик не имеет смысла.

Также, нужно учитывать и то, что ремонтировать КамАЗы на Кавказе научились очень хорошо и менять проверенные агрегаты на что то другое, местные умельцы не считают нужным.

Наконец, еще одним аргументом против двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗе, можно считать моторы Cummins, мощностью 285 л.с. При расходе топлива на 5 литров меньше и применении КПП ZF-9, новый КамАЗ с нагрузкой в 60 тонн, работает довольно уверенно и на 300 тыс. км пробега ему двигателя хватает.

Сравнительный анализ экономической эффективности использования силовых установок на промышленном тракторе класса тяги 10 т (Часть 2)

Выбор оптимального скоростного режима работы исследуемых двигателей можно проиллюстрировать усеченной внешней скоростной характеристикой, представленной на графике (предыдущие рисунки и текст смотри в первой части).

Максимальный вращающий момент и минимальный удельный эффективный расход топлива для двигателя Д-180 располагается в диапазоне частоты вращения коленчатого вала 900–1000 об/мин. Для ЯМЗ-236М2 оптимальным диапазоном работы, где достигается максимальный вращающий момент при минимальном удельном расходе топлива, будем считать 1200–1500 об/мин. Оптимальным режимом работы для ЯМЗ-238НД8 будем считать частоту вращения коленчатого вала 1300–1500 об/мин.

Предпочтительный режим работы двигателя Cummins L8,9-C 340 в составе промышленного трактора располагается в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала 1100–1500 об/мин, при котором обеспечивается постоянство величины максимального вращающего момента в 1455 Н.м и минимального удельного расхода топлива 210,5 (г/кВт.ч). Для ЯМЗ-536 оптимальный диапазон частот вращения расположился в интервале 1200–1600 об/мин. Кроме того, оптимальные процессы газообмена и топливоподачи, а следовательно, «хорошо» управляемый процесс сгорания при данных частотах вращения коленчатого вала, позволяют иметь постоянный пиковый вращающий момент и минимальный удельный эффективный расход топлива. Газовый двигатель ЯМЗ-53644 CNG будет выдавать постоянный максимальный вращающий момент при минимальном удельном эффективным расходе топлива в диапазоне частот вращения коленчатого вала 1100–1700 об/мин.

Проанализируем расход топлива исследуемых двигателей, данные которых сведены в табл. 1.

Таблица 1. Расход топлива, потребляемый двигателем за 12-часовую смену

Нагрузка, кВтД-180.100-6ЯМЗ-236М2Cummins L8,9-C 340ЯМЗ-238НД8ЯМЗ-536ЯМЗ-53644 CNG
50154153150150141154
70215214210210197216
80246245241240225246
90276275271270253277
100307306301300281308
110338336331330310339
120369367361360338370
Сред. расход топлива за смену, л272271266,3265,7249273
Стоимость топлива, руб., за смену12 40512 34712 14412 11711 3664365

Из-за отсутствия статистических данных о реальных режимах работы промышленного трактора, данные, представленные в табл. 1, носят теоретический характер. При заполнении таблицы полагаем, что трактор за смену работает с разной нагрузкой от максимальной (режим максимального вращающего момента) до работы на холостом ходу при вынужденном простое. За одну смену принимаем 12 ч работы. Как было сказано ранее, двигатель работает с разной нагрузкой, допустим, если больше простоев, то целесообразно принять меньшую нагрузку (см. табл. 1, 1-й столбец). Если трактор работает бóльшую часть времени со средней или полной нагрузкой, то из табл. 1 принимаем значения, соответствующие средней или полной нагрузке. Средний расход топлива за смену, указанный в табл. 1, определен как среднеарифметическое для каждого двигателя в отдельности. При этом в расчет не идут современные системы экономии топлива в целом у машины, которые будут рассмотрены далее. Пока считаем только чистое потребление топлива ДВС при абсолютно одинаковой конструкции машины. Из анализа табл. 1 можно заключить следующее: для выработки единицы мощности больше всего топлива тратят Д-180, ЯМЗ-236М2 и ЯМЗ-53644 CNG, далее практически рядом идут двигатели Cummins L8,9-C 340 и ЯМЗ-238НД8. Самым экономичным оказался ЯМЗ-536, разница между самым прожорливым и самым экономичным составила 23 л дизельного топлива. В рублевом эквиваленте максимальная разница составляет чуть больше 1 тыс. руб. Расход газового двигателя в литрах сопоставим с расходом топлива двигателей Д-180 и ЯМЗ-236М2. Но при этом литр газа почти в 4 раза дешевле литра дизельного топлива. Следовательно, за смену газовый двигатель ЯМЗ-53644 CNG в сравнении с Д-180 и ЯМЗ-236М2 способен сократить расходы на топливо до 8 тыс. руб., что составляет 63–65% от стоимости топлива за смену для двигателей Д-180 и ЯМЗ-236М2. Сравнение самого экономичного дизельного двигателя ЯМЗ-536 с газовым ЯМЗ-53644 CNG также позволяет сократить расходы на топливо до 7 тыс. руб., что составляет 60–62% от стоимости топлива за смену для ЯМЗ-536.

Затраты на обслуживание исследуемых двигателей представлены в табл. 2. За один календарный год считаем, что машина работает 2000 моточасов.

Таблица 2. Затраты на техническое обслуживание двигателя

Расходные материалы для ТОЯМЗ-536ЯМЗ-236М2Cummins L8,9-C 340ЯМЗ-53644 CNGЯМЗ-238НД8Д-180.100-6
Моторное масло87752281,257685877529202920
Заправочный объем22,52526,522,53232
Тип моторного масла/ цена за 1 лSAE 10w-40/390М8Г2К/91SAE 15W-40/295SAE 10w-40/390М8Г2К/91М8Г2К/91
Масляный фильтр к-т616207620216162076100
Топливный фильтр к-т251610821833331610821690
Воздушный фильтр к-т825735388214957351060
Антифриз365121602142365145526828
Стоимость ТО, руб.16 3838334,2517 56317 85311 36512 598
Количество ТО шт/ периодичность, час4/5008/2504/5004/5008/2508/250
Стоимость ТО за год, руб.65 53266 67470 25271 41290 920100 784

Наименьшие разовые затраты на обслуживание приходятся на двигатели ЯМЗ-236М2, далее следуют ЯМЗ-238НД8 и Д-180. Наибольшие разовые расходы приходятся на двигатели ЯМЗ-53644 CNG, Cummins L8,9-C 340 и ЯМЗ-536. Увеличение расходов на ТО обусловлено более высокой стоимостью запчастей и применением дорогого масла из-за современной конструкции данных ДВС. Однако у современных ДВС периодичность ТО составляет 500 моточасов в отличие от 250 моточасов у устаревших ДВС. В связи с этим видим, что по затратам на дистанции ЯМЗ-536 оказывается самым экономически выгодным, а Д-180 – наиболее дорогим, в 1,53 раза.

Теперь проведем анализ взаимодействия ДВС с основными возможными тракторными трансмиссиями.

  1. Механическая трансмиссия – самый устаревший вариант для промышленных тракторов. В сочетании с правильно подобранной коробкой передач подходит любой из представленных ДВС. Однако в России в настоящий момент серийно производится всего одна тракторная механическая коробка серии 20-12-ххх, которую изготавливает завод ЧТЗ. Данная КПП может работать лишь с низкооборотистыми ДВС, к которым среди рассматриваемых относится только Д-180.
  2. Гидромеханическая трансмиссия – классический вид трансмиссии, для работы с которой требуются высокие обороты и крутящий момент ДВС. Данным условиям соответствуют все рассматриваемые ДВС, кроме Д-180 (низкая скорость вращения) и ЯМЗ-236 (низкий крутящий момент).
  3. Гидростатическая трансмиссия – самый актуальный и перспективный на сегодняшний день вид трансмиссии для среднеразмерных тракторов (от 8-го до 25-го классов тяги) (обзор тенденций развития конструкции новых моделей бульдозеров разных производителей, подтверждающих это, будет проведен в одной из следующих статей цикла). Основные требования к ДВС – это высокие обороты и возможность электроуправления. Данным критериям соответствуют лишь современные Cummins L8,9-C 340 и ЯМЗ 536.
  4. Дизельно-электрическая гибридная трансмиссия по требованиям и принципу работы очень похожа на гидростатическую трансмиссию. Сейчас серийно применяется только на бульдозере Cat D7E, более широкое использование ограничено высокой стоимостью и сложностью элементной базы. Поэтому в течение ближайших 5–10 лет массовое применение на бульдозерах и вытеснение ГСТ не прогнозируется.

Следующий фактор при выборе ДВС – возможность применения современных топливосберегающих систем. Более подробно конструкция, экономические и мощностные расчеты данных систем будут описаны в следующей статье цикла, тут приведем лишь общие данные.

  1. Привод вентилятора: существует механический привод, привод вискомуфтой, гидропривод Fan Drive. В среднем при устоявшемся цикле работы механический привод потребляет 7–10% от общего топливопотребления машины, вискомуфта – 5–6%, гидропривод – 3%. Ввиду отсутствия портов отбора мощности для установки гидронасоса Fan Drive двигатели Д-180, ЯМЗ 236 и 238НД8 можно агрегатировать либо механической крыльчаткой (базовая комплектация), либо приводом с вискомуфтой. Современные ДВС обладают возможностью легко смонтировать два дополнительных насоса отбора мощности, а также имеют контроллер и электронное снятие параметров температуры всех систем. Тем самым реализуются все возможности системы Fan Drive.
  2. Реализация ЭКО-режима работы – наличие собственного контроллера у ДВС позволяет автоматически поддерживать необходимые обороты и топливоподачу ТНВД независимо от нагрузки, а также реализовать снижение оборотов до холостого хода при отсутствии нагрузки или простое бульдозера. Это позволяет экономить от 5 до 15% топлива при разных режимах работы техники и уровня подготовки оператора. Такая возможность отсутствует у Д-180, ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238НД8.
  3. Наличие системы Common Rail (аккумуляторная топливная система) – позволяет достичь современных экологических норм и небольшой экономии топлива. Отсутствует на Д-180, ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238НД8.

Выводы

По результатам исследований можно заключить следующее.

  1. Применение на промышленном тракторе двигателей ЯМЗ-536 и Cummins L8,9-C 340 в сравнении с двигателями Д-180, ЯМЗ-236М2 и ЯМЗ-238НД8 обеспечивает экономию на топливе за смену от 5 до 8% соответственно. В сочетании со всеми возможными современными системами топливной экономичности общая экономия может достигать 25%. Если рассмотреть возможность установки газового двигателя ЯМЗ-53644 CNG, то денежная экономия на топливе за смену работы машины может достигать 65%.
  2. Двигатели Cummins L8,9-C 340, ЯМЗ-536 и ЯМЗ-53644 CNG обеспечивают практически неизменный (постоянный) вращающий момент и минимальный удельный эффективный расход топлива в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала.
  3. Двигатель Cummins L8,9-C 340 в сравнении с другими двигателями, представленными в табл. 1, имеет самую высокую мощность и самый высокий вращающий момент, реализуемый в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя.
  4. Двигатели Cummins L8,9-C 340 и семейство двигателей ЯМ-536 требуют использования дорогого диагностического оборудования, стоимость технического обслуживания выше. Однако увеличенный в два раза межсервисный интервал в итоге значительно экономит средства пользователя.
  5. Семейство двигателей ЯМЗ-236/238 примерно схоже с двигателем Д-180 по периоду создания. Модификация двигателя ЯМЗ-236М2 имеет самую низкую собственную стоимость и минимальные затраты на техническое обслуживание. Двигатель ЯМЗ-536, превосходящий по техническим характеристикам и стоимости владения двигатель Д-180, дешевле его почти на 200 тыс. руб.
  6. Увеличенный ресурс на 2000 моточасов до капитального ремонта у двигателей ЯМЗ-536 и ЯМЗ-53644 CNG.
  7. Двигатели ЯМЗ-536, Cummins L8,9-C 340 и ЯМЗ-53644 CNG соответствуют высоким экологическим стандартам Euro 4 и Euro 5. Высокий экологический класс делает возможным применение техники в закрытых и плохо проветриваемых помещениях.

Технические характеристики ЯМЗ-238 турбо

Одна из распространенных в России и СНГ силовых установок – это ЯМЗ-238 турбо. Его устанавливали на огромное количество различных грузовых автомобилей, начиная от белорусских МАЗов, украинских КрАЗов и до Уралов и различной узкоспециальной техники. Подобный двигатель имеет повышенную надежность, нетребовательный в использовании и долговечный. Именно эти качества сделали данный двигатель Ярославского завода настолько популярным.

Двигатели ЯМЗ-238

Серийное производство этого мотора началось еще в 60-е года и его выпускают до сих пор, но уже в более современных вариантах. Сегодня выпускаются и иные силовые установки, которые были сделаны на базе ЯМЗ-238. Так, в них может различаться принцип установки зажигания, схема затяжки ГБЦ, предельный уровень давления форсунок, а также, сколько лошадиных сил имеет такой агрегат. Выпуск двигателей на ЯМЗ начался еще в 20-годы. Они предназначались для первых советских большегрузных автомобилей, перевозивших полезного груза 3-7 т. А уже в 30-е годы силовые установки ЯМЗ (тогда еще ЯАЗ) начали устанавливать на самосвалы и другую спецтехнику.

Описание

С 1947 года начался серийный выпуск первых дизельных силовых установок, имеющих 6 цилиндров. Этими моторами были ЯАЗ-204, а также ЯАЗ-206, которые развивали мощность до 220 л.с. В дальнейшем на базе опыта, полученного при их производстве и использовании, начался выпуск более новых на тот момент моделей ЯМЗ-236, а также ЯМЗ-238. Это были лучшие в тот период силовые установки, которые отличались высокой мощностью, надежностью и универсальностью. Эти параметры позволяли их использовать для различных типов транспортных средств. Так, выпускались моторы, имеющие 4, 6 либо 8 цилиндров. Максимальной мощностью у этого семейства было 500 л. с.

После передачи производства грузовиков в МАЗ ЯАЗ полностью перешел на создание исключительно силовых установок. Это был крупнейший завод по производству дизельных моторов в СССР, которые устанавливались на 300 различных моделей грузового транспорта, автобусов и иных машин. По фото двигателя тяжело отличить параметры таких агрегатов, но со временем они улучшались, уменьшался зазор клапанов, стали устанавливать более качественные фильтры масляные, из-за повышения требований к условиям эксплуатации. Сегодня ЯМЗ также имеет полный цикл производства, который начинается от литья и пресса, до сборочно-испытательного, а также ремонтного цеха.

В текущее время Ярославский моторный завод является частью Группы ГАЗ.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-238

Отдельно следует сказать о технических характеристиках ЯМЗ-238 турбо. Он является четырехтактной дизельной силовой установкой, имеющей 8 рабочих цилиндров и V-образное их расположение. Он оборудован системой непосредственного впрыска горючего. Кроме турбированной модели выпускается также и классический атмосферный агрегат. Всего существует порядка 25 различных модификаций силовой установки, некоторые из которых являются турбированными и обозначаются в виде серии ДЕ. Современные модели соответствуют экологическим нормам категории Евро-2.

Модификации ЯМЗ 238

Данный дизельный двигатель считается одним из самых востребованных среди всего перечня продукции Ярославского завода. Он практически не отличается от моторов ЯМЗ-236. Базовая мощность силовой установки начинается с 180 л. с. Более форсированный вариант имеет мощность в 240 л. с. Большие силовые показатели имеют моторы турбированные и формированные модели ЯМЗ-238/Г2. Они отличаются от классических «атмосферных» вариантов наличием мощной турбины.

В процессе разработки турбированных моделей были внесены определенные изменения в конструкцию, особенно в поршневую группу. Переработали топливный насос, а также коленчатый вал. Двигатели модификации Евро-1 Турбо также относится к доработанным вариантом классического Евро-0. В результате дальнейшей модификации силовых установок начали выпускать уже варианты Евро-2 Турбо, которые и обозначаются сегодня в виде серии ДЕ. На ДВС последней серии устанавливают специальные насосы высокого давления.

Распространенные неисправности мотора

Основные поломки, которые присущи двигателям ЯМЗ-238, считаются характерными для большинства дизельных агрегатов. Чтобы устранить возникающие проблемы с моторами, требуется выявить первоначальную причину. Обычно это:

  1. Нарушения технических требований: использование плохого топлива либо смазочных материалов низкого качества.
  2. Эксплуатационные повреждения: забивание грязью радиатора системы охлаждения, смятие поддона картера, ослабление затяжки определенных соединений, нарушение угла опережения зажигания, а также проблемы с турбиной.

Регулировки двигателя

Сервисное обслуживание подобного двигателя должно осуществляться с регулярностью в 25 тыс. км. Сама такая процедура представляет собой целый комплекс операций, целью которых является придание должного технического состояния узлам и отдельным деталям. Так, в ТО входят следующие процедуры:

  1. Регулировка клапанов. Здесь важно соблюдать порядок регулировки клапанов.
  2. Замена масла, а также фильтров.
  3. Проверка момента затяжки резьбовых соединений. После того, как была проведена подтяжка момента затяжки ГБЦ ЯМЗ 236, следует отрегулировать тепловые зазоры, присутствующие в клапанном механизме.
  4. Чистка форсунок.
  5. Иные операции, направленные на техническое обслуживание двигателя.

Турбированная силовая установка ЯМЗ-238 является одной из наиболее распространённых моделей, выпускаемых на Ярославском заводе. За все время производства выпущено порядка 25 различных модификаций, включая турбированные варианты. Основные проблемы с такими моторами характерны для других дизельных агрегатов.

Технические характеристики ЯМЗ 236 Турбо

Технические характеристики двигателей УД-15 и УД-25

Зазоры клапанов Д-245, регулировка двигателя

Технические характеристики двигателя Д-242

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 511

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector