Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ЛЕГКОМОТОРНОЙ АВИАЦИИ: СТАРЫЕ ПРОБЛЕМЫ И НОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ЛЕГКОМОТОРНОЙ АВИАЦИИ: СТАРЫЕ ПРОБЛЕМЫ И НОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Александр Аркадьевич Гомберг

В последнее время в России можно наблюдать два процесса, противоположные по направлению. С одной стороны, в частной собственности становится все больше авиатехники различных классов и типов, в основном импортного производства, разрабатываются и строятся отечественные самолеты, упрощаются организационные процедуры производства полетов. А с другой стороны, сокращается количество аэродромов для любительских и тренировочных полетов (особенно вблизи крупных городов), растут цены на авиатехнику. В целом, можно констатировать, что развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады.

При этом специфика нашей страны с ее огромными пространствами, недостаточно развитыми сетями автомобильных дорог и значительных малонаселенных территорий диктует необходимость в легких ЛА. На государственном уровне этот вопрос периодически всплывает, но дальше деклараций дело не двигается. Частная инициатива сводится в основном к появлению центров обучения пилотов-любителей на основе импортной техники, небольших аэроклубов и авиакомпаний локального или ведомственного характера.

Основой для успешного развития легкомоторной техники является наличие и доступность двигателей различного класса, приспособленных к условиям эксплуатации на просторах нашей Родины.

Стоит ли убеждать кого-либо в том, что нам нужна отечественная авиатехника, а без отечественных же двигателей эти перспективы весьма сомнительны. Что же реально можно сделать сегодня по авиационным моторам?

Освоение в массовом производстве легких и мощных электродвигателей, особенно бесколлекторного типа, а также основных комплектующих (аккумуляторные батареи большой емкости, контроллеры и системы управления) привело к бурному развитию БПЛА самолетного и вертолетного типа (взлетной массой до 10 кг) и систем на их основе во всех промышленно развитых странах мира, и широкому их применению в военной и гражданской областях. Эти двигатели кроме других привлекательных характеристик, имеют также и привлекательные цены. Производители — в основном Китай и страны Юго-Восточной Азии.

По малоразмерным двухтактным (и четырехтактным) двигателям — то же: массовое производство двигателей привело к появлению большого количества БПЛА (ДПЛА) взлетной массой до 100 кг. В России — БПЛА «ШМЕЛЬ», «ТИПЧАК» и др. Топливом является двухтактная смесь бензин-масло (в пропорции 40/1).

Малоразмерные (авиамодельные) ГТД (даже в варианте ТВД и ТВлД) тягой до 20 кг уже представлены на рынке. Также могут использоваться не только в авиамоделях, но и в малоразмерных БПЛА.

Это основные двигатели для пилотируемой любительской авиации, наиболее популярные во всем мире. Имеют массовый спрос, однако отличаются монопольно высокими ценами, что сильно ограничивает их применение в нашей стране. Типичные представители ХИРТ, РОТАКС 503, РОТАКС 582.

Основные типоразмеры двигателей для легкомоторной авиации : в классе мощности от 0,5 до 40 л.с., тип двигателя – электрический или бензиновый двухтактный, назначение – сверхмалые и малые БПЛА, мотопарапланы, взлетная масса – от 0,5 до 120 кг. В классе мощности от 45 до 120 л.с., тип двигателя – бензиновый двухтактный/четырехтактный, назначение – легкие одномоторные и двухмоторные ЛА любительского класса, БПЛА, взлетная масса – от 300 до 1500 кг. В классе мощности от 120 до 300 л.с., тип двигателя – бензиновый четырехтактный, назначение – одно- и двухмоторные самолеты, вертолеты, дирижабли профессионального класса, взлетная масса – от 600 до 3000 кг. В классе мощности от 360 до 420 л.с., тип двигателя – М14(М9Ф) ВМЗ, назначение –спортивные и учебные самолеты, взлетная масса – от 1200 до 2000 кг. В классе мощности от 250 до 450 л.с., тип двигателя – газотурбинный турбовинтовой/турбовальный(со свободной турбиной и редуктором), назначение – одно- и двухмоторные самолеты, вертолеты, дирижабли профессионального класса, взлетная масса – от 1200 до 5000 кг.

В нашей стране в 1990-1995 гг. были разработаны конкурентоспособные двигатели ДД700/45Р (45 л.с.) и ИЖ-МОТИВ-700 (60 л.с.). Серийное производство могло бы разбить монополию зарубежных производителей — их качество и основные характеристики были на необходимом уровне, а по ресурсу, эксплуатационным характеристикам и ремонтопригодности они были лучше приспособлены к условиям эксплуатации в России и странах СНГ. Стоимость для потребителя могла быть втрое ниже, чем у зарубежных конкурентов!

К сожалению, серийное производство организовать не удалось. Отечественные производители и эксплуатанты вынуждены платить непомерно высокую цену за двигатели, что сдерживает развитие легких ЛА. Сегодня обеспечить серийный выпуск этих моторов не представляется возможным, так как производитель основных комплектующих (ИЖМАШ) производство мотоциклетных двигателей закрыл, а других подходящих деталей цилиндропоршневой группы у нас нет.

Наиболее популярными двигателями для любительской авиации сегодня являются четырехтактные четырехцилиндровые двигатели комбинированного охлаждения оппозитные ROTAX 912 (90…115 л.с.) и ROTAX 914 (120…135 л.с.) Эти двигатели по конструкции являются более-менее удачным компромиссом между авиационными и автомобильными, обладают приемлемыми характеристиками. Но для профессиональной авиатехники не используются. Цены на них также можно считать монопольно высокими, так что потребители ищут возможные замены: от Limbach до переделки автомобильных Subaru. Появились также двигатели Jabiru (80 л.с.). Однако полноценной замены на рынке пока нет. Отечественных разработок в этом классе нет, и скорее всего не будет, так как отсутствуют подходящие детали цилиндро-поршневой группы, а налаживать с нуля их серийное производство нерентабельно. О совместном или лицензионном производстве фирма Rotax переговоры вести отказывается!

В классе мощности 120…300 л.с. доминируют четырехтактные «Лайкоминг» и «Теледайн Континентал» (теперь это одна фирма) воздушного и комбинированного охлаждения. Эти моторы уже относятся к категории профессиональных, и серьезная авиатехника (самолеты, вертолеты) используют их повсеместно. Однако для условий нашей страны из-за отсутствия авиационных бензинов их применение весьма ограничено (учебные полеты в зоне аэродрома).

Для российских условий необходимы двигатели профессионального класса, работающие на отечественных автомобильных бензинах, обладающие высокой степенью надежности. Такими двигателями являются моторы «ЛОМ-ПРАГА» (Чехия). Модификации М332С и М337С имеют хорошие весовые характеристики, прекрасные потребительские качества и применяются на отечественных самолетах (Аэроволга ЛА-8, Су-38Л, «Фермер» и др.) и дирижаблях Ау-30. Есть целый ряд проектов новых ЛА, включая вертолеты и экранопланы, а также хорошие перспективы по ремоторизации классических образцов импортной техники. Самолет «Цессна 172ЛОМ» уже 7 лет летает в России. Для более широкого применения необходимо создание сервисно-ремонтных центров в России, есть планы по организации серийного производства двигателей «ЛОМ-ПРАГА» М332С, М337С и воздушных винтов V-541 V-546 на базе ЭМЗ им. Мясищева. Предполагается совместная разработка двигателя М440 мощностью 280…320 л.с. Там же планируется производство некоторых ЛА с этими двигателями.

Читать еще:  Что стучит в холодном двигателе автомобиля

Так как в России практически полностью утеряны «секреты» разработки и производства поршневых авиадвигателей, участие чешских партнеров в создании такого производства — единственная возможность возродить отечественное двигателестроение и создать базу для разработки и производства отечественных пилотируемых и тяжелых беспилотных ЛА.

Знаменитый двигатель М-14П (и модернизация М9Ф) в небольших количествах еще выпускаются на ВМЗ, однако сегодняшним требованиям для транспортных (коммерческих) ЛА он уже не удовлетворяет. Однако остается непревзойденным для спортивной авиации. Можно надеяться, что его производство сохраниться, а качество не будет ухудшено при модернизациях!

Газотурбинные двигатели все больше применяются для ЛА взлетной массой до 5 т. Наиболее востребованные из них на сегодняшний день PT-6 и Walter M601 в многочисленных исполнениях, однако их мощность великовата для современных потребностей рынка. Необходимы турбовинтовые и турбовальные двигатели мощностью 300…450 л.с. с хорошими показателями надежности и ресурса, а также низкой массой и высокой топливной эффективности. Так, для вертолета «Робинсон 66» фирмой «Ролс-Ройс» разрабатывается двигатель RR300 мощностью 300 л.с. и уже находиться в опытной эксплуатации.

Предприятием «Мотор Сич» и КБ «Прогресс» (Украина) много лет разрабатывается двигатель АИ-450 мощностью до 500 л.с., однако серийно пока не выпускается. Выпускается его версия в качестве ВСУ с заниженными параметрами. Такой двигатель был бы востребован в России для пилотируемой и беспилотной авиатехники.

В нашей стране в конце 80-х годов на базе двигателя МД-120 («Гранит», «Салют») были начаты работы по турбовинтовому и турбовальному двигателям, были созданы и испытаны натурные образцы, однако работы прекратились.

Другие разработки пока находятся на «бумажной» стадии и их реальные перспективы совершенно неопределенные. Такие работы ведутся в КБ ПР «Салют» и в КБ «Аэросила». Двигатели такого класса могут быть востребованы отечественными и зарубежными потребителями и работы в этом направлении проводить совершенно необходимо. В отличие от ситуации с поршневыми моторами, где обойтись без зарубежного опыта сегодня невозможно, для успешной разработки и последующего производства ГТД в нашей стране есть все необходимое. Пока мы можем констатировать, что отсутствуют даже серьезно проработанные ТТ и ТЗ. Так, например, одной из важных особенностей таких двигателей должна быть возможность работы на дизельном топливе!

Заключение

С 1 апреля 2010 г. в центральном регионе России действует уведомительный принцип организации полетов легких ЛА, что открывает перспективы развития легкомоторной авиации. Необходимым условием для этого является серийное производство отечественных авиадвигателей в тех классах и типоразмерах, где возможно рентабельное производство.

А это поршневые авиадвигатели 140…250 л.с. «ЛОМ-ПРАГА» и новые ГТД мощностью 250…450 л.с.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Принцип работы авиационных двигателей массового использования

Принцип работы авиационного двигателя

Авиационные двигатели являются сердцем любого летательного аппарата. Эволюция авиации была бы невозможна без прогресса в авиационном двигателестроении.

Первый самолет, который смог оторваться от земли в 1903 году, пилотировали братья Райт.

На нём был установлен поршневой двигатель внутреннего сгорания. На долгие 40 лет этот двигатель был незаменим в самолетостроении.

  1. Общие сведения
  2. Подробности
  3. Типы современных авиационных двигателей
  4. Турбореактивные двигатели (ТРД)
  5. Принцип работы обычного ТРД
  6. Теперь коснемся ТРДД
  7. Особенности турбовинтовых двигателей
  8. Особенности турбовальных двигателей (ТВД)

Общие сведения

Но в конце второй мировой войны к авиационным двигателям стали предъявляться совсем другие требования. Существенно возросла роль авиации, как в вооружённых силах, так и в народном хозяйстве.

Для того чтобы авиация могла выполнять все возложенные на неё задачи, требовались новые авиационные двигатели. Началось бурное развитие различных типов авиационных двигателей. Тем не менее, поршневые авиационные двигатели до сих пор успешно эксплуатируются на многих типах летательных аппаратов.

Но на подавляющей части авиационного парка сегодня используются газотурбинные типы силовой установки. Давайте их рассмотрим.

Подробности

Типы современных авиационных двигателей

Все атмосферные авиационные двигатели делятся на реактивные и винтовые.

Реактивные двигатели подразделяются на:

с форсажем ТРДФ

двухконтурные ТРД (ТРДД),

с форсажем ТРДДФ

прямоточные ВРД (ПВРД)

пульсирующие ВРД (ПВРД)

Винтовые двигатели подразделяются на:

Турбовинтовые: авиационные газотурбинные (ГТД) и турбовальные (вертолётные ГТД)

Турбореактивные двигатели (ТРД)

Массовое применение двигателей этого типа началось в конце второй мировой войны.

ТРД были основными двигателями до шестидесятых годов прошлого века. Затем их начали постепенно вытеснять ТРДД.

Конструктивно TРД состоит из:

Входного устройства двигателя

Служит для забора атмосферного воздуха.

Служит для сжатия воздуха, с целью повышения его давления.

Кроме того, в компрессоре увеличивается и температура воздуха.

Служит для смешивания топлива и сжатого воздуха и сжигания топливно-воздушной смеси (ТВС). В процессе сгорания ТВС температура в камере сгорания может повышаться до 2000 градусов.

Служит для преобразования энергии газов, выходящих из камеры сгорания на огромных скоростях. Турбина и компрессор находится на одном валу, то есть жестко связаны между собой.

Служит для преобразования потенциальной энергии газа в кинетическую. Расширяющийся в сопле газ образуют мощную струю, которая вытекая из него, придает движение самолету.

Читать еще:  Что такое снизить скорость применяя торможение двигателем

Принцип работы обычного ТРД

Входное устройство забирает атмосферный воздух, где он слегка сжимается и продаётся в компрессор. Компрессор имеет много ступеней. На каждой ступени расположены титановые лопатки. Они проталкивают воздух по ступеням компрессора. При этом он сильно сжимается и нагревается. Затем сильно сжатый и горячий воздух поступает в камеру сгорания. Туда же подводится топливо.

Полученная ТВС воспламеняется. Это приводит к получению рабочего тела в виде горячего газа, который подаётся на турбину. Часть энергии рабочего тела при этом используется для вращения компрессора (они находятся на одном валу). На это тратится до 80% мощности газа. Оставшаяся часть рабочего тела попадает в сопло, превращается в реактивную струю, а затем с большой силой выбрасывается в атмосферу. Таким образом, происходит полный цикл работы двигателя. Он называется термодинамическим циклом или циклом Брайтона.

В некоторых TРД конструкцией предусмотрено два вала. В таких двигателях имеется компрессор низкого давления и компрессор высокого давления. Соответственно имеется турбина низкого давления и турбина высокого давления. Такие двигатели более эффективны.

Теперь коснемся ТРДД

Именно они устанавливаются на современных «Эйрбасах» и «Боингах». Принцип их работы не отличается от принципа работы ТРД. Но конструктивно они сложнее, а их КПД выше.

Отличие заключается в том что трдд имеет два контура — внутренний и внешний.

Внутренний контур конструктивно такой же как и у TРД. Внешний контур не имеет камера сгорания и турбины — это канал с соплом в конце. Компрессор расположен после входного устройства и обслуживает оба контура.

Воздух проходит через компрессор низкого давления и делится на 2 потока. Один поток идёт по внутреннему контуру, где происходит тоже самое, что и в TРД. Второй поток идёт во внешний контур. При этом происходят только гидравлические потеря энергии воздуха (трение). Затем воздух попадает в сопло внешнего контура и создает мощную тягу (до 80% всей тяги двигателя).

Главной характеристикой ТРДД является степень двухконтурности — это отношение расхода воздуха во внутреннем контуре, к расходу воздуха во внешнем контуре. Это отношение может быть больше единицы или меньше.

Если это отношение больше 2-х единиц, то такие двигатели называет турбовентиляторными.

Самые современные двигатели имеют отношение в 12 единиц.

В настоящее время больше используются ТРДД. Они более эффективны экономичны. Широко применяются для истребителей-перехватчиков и для гигантских коммерческих и военно-транспортных самолетов.

Особенности турбовинтовых двигателей

Они тоже относятся газотурбинным двигателям и принципы их работы похож на принцип работы турбореактивных двигателей.

У них тоже есть компрессор, камера сгорания, турбина и сопло. Но в отличие от TРД, имеются редуктор и винт.

После турбины часть энергии газа направляется на вращение компрессора, а другая часть через редуктор на вращение винта для создания тяги. Только десятая часть оставшейся энергии превращается в реактивную тягу, проходя через сопло.

Редуктор служит для того, чтобы понизить обороты, передаваемые на винт. Дело в том, что турбина вращается с частотой до 10 000 оборотов в минуту, а на винт нужно подавать не более 1 500 оборотов в минуту. К тому же винт обладает достаточно большой массой.

Имеются турбовинтовые двигатели с другой конструкцией. На них устанавливается свободная турбина. Её размещают за турбиной компрессора. Она имеет только газодинамическую связь с турбиной компрессора, поэтому и называется свободной. Свободная турбина установлена на одном валу с редуктором и винтом. В остальном принцип работы тот же. Такие ТВД можно использовать на земле как вспомогательные, при этом, не приводя в движение винт. Широко используются в транспортной и гражданской авиации.

Особенности турбовальных двигателей (ТВД)

Такими двигателями оснащаются современные вертолеты. Конструктивно они похожи на турбовинтовые двигатели. У них есть компрессор, камера сгорания, турбина компрессора, за ней расположено свободная турбина. Она не имеет механической связи со всей предыдущей конструкцией — только газодинамическую.

Свободная турбина расположена на валу, который соединяется с главным редуктором несущего винта вертолета. Задача главного редуктора заключается в том, чтобы уменьшить обороты, передаваемые на несущий винт.

Обороты несущего винта очень низкие. Также от главного редуктора идёт вал, который через концевой и хвостовой редуктора передает вращение на хвостовой винт. Какие схемы используются на вертолётах конструкции Миля. На Камовских вертолётах применяется хаосная схема — там отсутствует хвостовой винт, но имеется два несущих винта. Один винт вращается по часовой стрелке, другой — против часовой.

Мы коснулись только авиационных двигателей, которые массово применяются в авиации на сегодняшний день. Имеются и другие конструкции, которые по разным причинам почти не используются. Ещё имеется класс ракетных двигателей.

Что является нагревателем в ракетном двигателе самолета

КРИТИЧЕСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель, отказ которого вызывает наиболее неблагоприятные изменения в летных характеристиках, поведении, управляемости и условиях пилотирования самолета на рассматриваемом этапе полета.

На самолётах с тремя и более двигателями критическим считается один из наиболее удалённых от фюзеляжа, например, на четырёхмоторном — первый или четвёртый. При отказе критического двигателя тяжелее парировать стремление к развороту, чем при отказе любого другого. Если двигатели винтовые или турбовентиляторные с высокой степенью двухконтурности, то важно направление вращения: например, ВС на которых винты имеют левое вращение, реактивный момент кренит самолёт вправо и если отказывает крайний правый двигатель, то из-за суммы реактивного момента исправных левых двигателей, их тяги и большей подъёмной силы на левом крыле из-за обдувки их винтами работающих двигателей самолёт имеет сильную тенденцию к развороту и кренению вправо — большую, чем при отказе левого двигателя, когда реактивный момент правого двигателя клонит машину в правый крен, а дополнительная подъёмная сила в левый. Если винты вращаются в противоположные стороны или установлены соосные винты, практически не дающие кренящего реактивного момента, то либо все считаются критическими, либо считается, что критических двигателей нет.

Читать еще:  Что такое крутящий момент двигателя для чайников

На самолетах с ТРД обычно нет разницы между моментами рыскания после отказа левого или правого двигателя. Критическим может быть как правый, так и левый двигатель. На определение критического двигателя, в определенный момент, влияет текущее направление и сила ветра. Можно считать, что на самолетах с ТРД, критическим двигателем является двигатель с подветренной стороны. При этом, «наиболее критическим» он является на этапе взлёта, до достижения скорости Vmcg, так как при отказе двигателя до Vmcg отклонения руля направления может не хватить для сохранения направления и предотвращения бокового выкатывания ВС. После Vmcg такой риск сведен к нулю, так как согласно установленных требований (JAR/FAR 25.149), после Vmcg в случае внезапного отказа критического двигателя управление самолетом с использованием одних только основных аэродинамических рулей (на прибегая к управлению носовым колесом), должно обеспечиваться безопасное продолжение взлета при нормальном пилотировании.

Для поддержания управления ВС по курсу в случае отказа силовой установки, руль направления отклоняется, чтобы противодействовать неблагоприятному рысканию, возникающему за счет силы тяги, работающей СУ.

Сила, создаваемая рулем направления, зависит от размера руля направления, величины его отклонения и скорости воздушного потока через поверхность руля направления.

Что является холодильником в реактивном двигателе самолета?

Физика | 10 — 11 классы

Что является холодильником в реактивном двигателе самолета?

А) вода Б) внешняя среда В) крылья.

Внешняя среда является ответом.

С каким ускорение двигался при разбеге реактивный самолет массой 50 тонн, если сила тяги двигателей 80 кН?

С каким ускорение двигался при разбеге реактивный самолет массой 50 тонн, если сила тяги двигателей 80 кН?

Слышит ли военный летчик звук работы реактивного двигателя, если самолет летит со сверхзвуковой скоростью, а двигатель находится позади пилота?

Слышит ли военный летчик звук работы реактивного двигателя, если самолет летит со сверхзвуковой скоростью, а двигатель находится позади пилота?

С каким ускорением двигался при разбеге реактивный самолет массой 50 т если сила тяги двигателей 80 кН?

С каким ускорением двигался при разбеге реактивный самолет массой 50 т если сила тяги двигателей 80 кН?

1. С каким ускорением двигался при разбеге реактивный самолет массой 60 т, если сила тяги двигателей 90 кН?

1. С каким ускорением двигался при разбеге реактивный самолет массой 60 т, если сила тяги двигателей 90 кН?

Что является нагревателем а что холодильником в ракетном двигателе?

Что является нагревателем а что холодильником в ракетном двигателе?

С каким ускорением двигался при разделе реактивный самолет массой 60 т, сила тяги двигателей 90 кН?

С каким ускорением двигался при разделе реактивный самолет массой 60 т, сила тяги двигателей 90 кН?

С каким ускорением двигался при работе реактивный самолет массой 50т, если сила тяги двигателей 80кH?

С каким ускорением двигался при работе реактивный самолет массой 50т, если сила тяги двигателей 80кH?

Слышит ли военный летчик звук работы реактивного двигателя, если самолет летит со сверхзвуковой скоростью, а двигатель находится позади пилота?

Слышит ли военный летчик звук работы реактивного двигателя, если самолет летит со сверхзвуковой скоростью, а двигатель находится позади пилота?

С каким цскорением двигался при разбеге реактивный самолет массой 50т если сила тяги двигателя 80кН?

С каким цскорением двигался при разбеге реактивный самолет массой 50т если сила тяги двигателя 80кН.

С каким ускорением двигался при разбеге реактивный самолет массой 50т?

С каким ускорением двигался при разбеге реактивный самолет массой 50т?

Сила тяги двигателя 80kH.

Перед вами страница с вопросом Что является холодильником в реактивном двигателе самолета?, который относится к категории Физика. Уровень сложности соответствует учебной программе для учащихся 10 — 11 классов. Здесь вы найдете не только правильный ответ, но и сможете ознакомиться с вариантами пользователей, а также обсудить тему и выбрать подходящую версию. Если среди найденных ответов не окажется варианта, полностью раскрывающего тему, воспользуйтесь «умным поиском», который откроет все похожие ответы, или создайте собственный вопрос, нажав кнопку в верхней части страницы.

Так же как и при старте. От аппарата вниз к земле. Разница в том, что при старте начальная скорость аппарата ноль. Затем она растет. А при торможении вектор скорости аппарата направлен в направлении противоположном вектору скорости аппарата при з..

Q = Qнагр. + Qплавл. = cm(tк — tн) + €(лямда)m ; Q = 1300×0, 1×(80 — 20) + 151000×0, 1 = 22900Дж = 22, 9кДж Ответ : Q = 22, 9кДж (2290000Дж).

I1 = 6 I2 = 3 I3 = 4. 5 I4 = 4. 5 I5 = 18 U1 = 36 U2 = 36 U3 = 36 U4 = 36 U5 = 54 R = 5 I = 18 U = 90.

Ответ 5 см т. К. уровень воды поднялся на 5 см.

V = v0 — gt v уменьшится до нуля, значит 0 = 9. 8 — 9. 8t 9. 8t = 9. 8 t = 1с s = v0t — gt ^ 2 / 2 s = 9. 8 — 9. 8 / 2 = 4. 9м.

Вначале + q — q 0 После 1 соед + 0, 5q — q + 0, 5q После 2 соед — 0, 25q — 0, 25q + 0, 5q Ответ : — 0, 25q, — , 25q, + 0, 5q.

Нет, поскольку температура плавления меди (около 1083 С°) ниже, чем температура плавления железа (около 1539 С°). Сосуд расплавится прежде, чем железо.

В 3 минутах 180 секунд 180 * 2 = 360 Ответ : пешеход пройдет путь равный 360 метрам.

1. Модуль 2, Направление 3. Точка приложения.

Силу характеризуют : 1) точкой приложения ; 2) числовым значением ; 3) направлением.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector