Avtoargon.ru

АвтоАргон
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маслосистема дизеля Д-245

Маслосистема дизеля Д-245

Смазочная система дизеля — комбинированная

Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, шатунный подшипник коленчатого вала компрессора пневмопривода тормозов, а также механизм привода клапанов и подшипник вала турбокомпрессора смазываются под давлением

Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием.

Масляный насос 7 — шестеренный, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника.

Насос подает масло по патрубку и каналам блока цилиндров в центробежный фильтр 3, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов сгорания и износа.

Из центробежного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения и по маслоподводящей трубке к подшипнику вала турбокомпрессора.

Из масляного радиатора 1 масло поступает в магистраль дизеля.

В корпусе центробежного масляного фильтра имеются редукционный 12, сливной 11 и предохранительный 5 клапаны.

При пуске дизеля непрогретое масло вследствие большого сопротивления масляного радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль дизеля, минуя радиатор.

Предохранительный клапан (клапан центробежного фильтра) служит для поддержания давления масла перед ротором фильтра 0,7 МПа.

При повышении давления, часть неочищенного масла сливается через картер дизеля.

Редукционный и предохранительный клапаны — не регулируемые.

На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробки редукционного и предохранительного клапанов.

Сливной клапан отрегулирован на давление 0,25. 0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля.

Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и распределительного валов.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале оно идет ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в четвертой стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие — к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К компрессору пневмопривода тормозов масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу.

Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Основные параметры деталей смазочной системы

Сколько масла в двигателе д 245

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Система смазки двигателя Д-245 и ее комплектующие

Система смазки двигателя Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок — комбинированная (рис.1): часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием.

Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулка промежуточной шестерни, шатунный подшипник коленчатого вала компрессора, механизм привода клапанов (коромысла) и подшипник вала турбокомпрессора двигателя смазываются под давлением от масляного насоса. Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и привод топливного насоса смазываются разбрызгиванием.

На дизелях с установленным полнопоточным центробежным масляным фильтром — схема системы смазки в соответствии с рисунком 1а.


Рис.1а — Система смазки дизеля Д-245 1 — картер масляный; 2 – форсунки охлаждения поршней; 3 — вал коленчатый; 4 — вал распределительный; 5 — шестерня промежуточная; 6 — горловина маслозаливная; 7 — пробка масляного картера; 8 — маслоприемник; 9 — насос масляный; 10 – радиатор масляный; 11 – клапан редукционный; 12 – фильтр масляный; 13 – клапан перепускной; 14 – клапан предохранительный; 15 – датчик давления; 16 – турбокомпрессор; 17 – компрессор; 18 – топливный насос высокого давления; 19 – масляный канал оси коромысел, Масляный насос Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок — шестеренного типа, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника. Масляный насос подает масло по патрубку и каналам блока цилиндров в центробежный фильтр 12, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов износа и от продуктов разложения масла вследствие нагрева и окисления.

Из центробежного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения и по маслоподводящей трубке к подшипнику вала турбокомпрессора 16. Из масляного радиатора масло поступает в магистраль дизеля. В корпусе центробежного масляного фильтра имеются редукционный 11, сливной 13, предохранительный 14 клапаны.

При пуске двигателя непрогретое масло вследствие большого сопротивления радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль двигателя, минуя радиатор. Предохранительный клапан (клапан центробежного фильтра) служит для поддержания давления масла перед ротором фильтра 0,8 Мпа. При повышении давления выше указанного часть неочищенного масла сливается через клапан в картер дизеля. Редукционный и предохранительный клапаны не регулируемые. На работающем двигателе категорически запрещается отворачивать пробки редукционного и предохранительного клапанов.

Сливной клапан отрегулирован на давление 0,25…0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля. Избыточное масло сливается через клапан в картер. Из главной магистрали двигателя по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале Д-245 масло поступает ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу. Детали клапанного механизма Д-245 смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К пневмокомпрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля. На дизелях с установленным полнопоточным масляным фильтром с неразборным фильтр -элементом и масляным радиатором в составе транспортного средства,- схема системы смазки в соответствии с рисунком 1б.


Рис.1б — Система смазки двигателя Д-245 с неразборным фильтр-элементом и жидкостно-масляным теплообменником (ЖМТ) 1 – картер масляный; 2 – форсунки охлаждения поршней; 3 – вал коленчатый, 4 – вал распреде-лительный; 5 – шестерня промежуточная; 6 – горловина маслозаливная; 7 – пробка масляного картера; 8 – маслоприемник; 9 – насос масляный; 10 – жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ); 11 – клапан перепускной; 12 – фильтр масляный; 13 – клапан перепускной; 14 – клапан предохранительный; 15 – датчик давления; 16 – турбокомпрессор; 17 – компрессор; 18 — топливный насос высокого давления; 19 – масляный канал оси коромысел. Масляный насос Д-245 через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в полнопоточный масляный фильтр, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов износа и от продуктов разложения масла вследствие нагрева и окисления.

Из масляного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения. Из масляного радиатора масло поступает в масляную магистраль. При пуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла через масляный фильтр превышает 0,13…0,17 МПа, открывается перепускной клапан 13 масляного фильтра, перепускной (радиаторный) клапан 11 масляного радиатора также открывается, и масло, минуя масляный фильтр и масляный радиатор, поступает в масляную магистраль. В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14. Он предназначен для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25…0,35 МПа. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля. На дизелях с установленным полнопоточным масляным фильтром с неразборным фильтр-элементом и жидкостно-масляным теплообменником — Масляный насос Д-245 через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в жидкостно-масляный теплообменник, а затем в полнопоточный масляный фильтр, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов износа и от продуктов разложения масла вследствие нагрева и окисления. Из масляного фильтра очищенное масло поступает в масляную магистраль дизеля. Перепускные (редукционные) клапаны установлены:

— в корпусе жидкостно-масляного теплообменника — 11 (значение давления срабатывания – 0,15 МПа);

— в масляном фильтре — 13 (значение давления срабатывания – 0,15 МПа); При пуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла в жидкостно-масляном теплообменнике превышает значение 0,15…0,2 МПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообменник, поступает в масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре 0,13…0,17 МПа, открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Перепускные клапаны нерегулируемые. Рис.2 – Регулировка давления масла двигателя Д-245 1 – фильтр масляный; 2 – корпус масляного фильтра; 3 – пробка редукционного клапана; 4 – про-кладка пробки; 5 – пробка регулировочная; 6 – отвертка; 7 — жидкостно-масляный теплообменник; В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14. Он предназначен для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25…0,35 МПа. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

Читать еще:  Что такое аварийная программа двигателя на бмв х5

В случае чрезмерного засорения фильтровальной бумаги, когда сопротивление масляного фильтра становится выше 0,13…0,17 МПа, перепускной клапан масляного фильтра также открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Из главной магистрали по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу. Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу. К компрессору двигателя масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из корпуса масляного фильтра. Из подшипникового узла турбокомпрессора масло по трубке отводится в масляный картер.

  • ТНВД Д-245 — устройство и регулировки
  • ГРМ и клапаны Д-245
  • Система смазки двигателя Д-245
  • Детали топливной системы Д-245
  • Операции по регулировке ЯМЗ-236
  • Операции по разборке и установке ТНВД ЯМЗ-236
  • Система охлаждения и система смазки ЯМЗ-238
  • ТНВД ЯМЗ-238
  • Характеристики Cummins ISBe, ISLe, ISB, QSB
  • Ремонт и замена коленвала Cummins ISBe, ISLe, ISB
  • Ремонт блока цилиндров Камминз ISBe, ISLe, QSB
  • Шатунно-поршневая группа Cummins ISBe, ISLe, ISB
  • Система охлаждения дизеля ISF 2.8
  • Блок цилиндров и поршни дизеля ISF 2.8
  • Компоненты топливной системы Cummins ISF 3.8
  • Система смазки двигателя Камминз 3.8
  • Система охлаждения Cummins ISF 3.8
  • Головка блока цилиндров ЯМЗ-7511
  • Блок цилиндров ЯМЗ-7511
  • Коленвал дизеля ЯМЗ-7511

Проблемы с двигателем д-245 (Бычок)

ЗИЛ 41047
Nissan Qashqai

22 февраля 2017, 22:01 #2397

с наступающим праздником.

УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок

22 февраля 2017, 22:28 #2398

Роман161, 22 февраля 2017, 22:00, #2396

1.3 слабое давление для дизеля тем более с турбиной.

ну скажем так, что 1,3кг. на х.х. вполне нормально.

Турбина тут ни коим образом не влияет, потому как даже 1,3кг. это все таки давление и с хорошим потоком масла, для смазки ткр на х.х. — хватает! Если давление будет как ты обозначил что 1,3кг. слабо, значит можно предположить что не слабо будет выше 2кг. на х.х. — то на холостом ходу будет жор масла в турбине, потому как не удержит уплотнение 2кг. и в добавок разряжения.

Вообще давление считается критическим ниже 0.5 или 0.8 кг.

Так что все что выше 1.2кг. на х.х. на прогретом двс — можно считать нормой.

Вообще если рассматривать двс с турбиной и без — то давление в системах то одинаковые — другое дело класс вязкости и качество масла для двс с ткр — более чувствителен.

А вот то что на мах.оборотах у него 2.2кг. вот это точно мало, потому как на средних крейсерских оборотах 1500-1800 будет ниже давление.

УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок

22 февраля 2017, 22:33 #2399

shofer29, 22 февраля 2017, 20:49, #2394

мотор с рабочей машины, перибирал для замены рти, ну и для собственного успокоения, на гильзах выработки нет родные кольца были не залегшими, при разборе выяснилось что открутилась планка удерживающая промежуточную шестерню, поэтому и дальше полез.

с рабочей машины и выработки нет.

чем мерил что выработки нет? — визуально или при помощи нутромера?

Короче, информации крайне мало что бы что то сказать — как раз хватает только гадать на эту тему.

Ты разобрал двс и собрал в кучу — поэтому ничего удивительного нет.

ни одного размера(посадочного, сборочного и т.д.) ты не знаешь и не делал.

ГАЗ 3309 Топливозаправ

22 февраля 2017, 22:51 #2400

У меня давление масла после капиталки странное, на хх 700-800 об. 2кг. на 2000 об. 2.5 кг.

23 февраля 2017, 07:23 #2401

по поводу давления даже если при 1500 об. датчик показывает 2.0, выработку ни чем не замерял, определял визуально, просто я сталкивался с мастерской где была капиталка мотора, по истечении 3 х месяцев колено пополам и они даже не увидели что блок перегретый, хотя у них все нутромеры, микрометры были, на третей гильзе по верхнему поясу лопина была после 10000 пробегу, я где то в этой ветке по этому поводу вопрос поднимал года 3 назад. Да я все прекрасно понимаю по поводу сборки и в плане теоретики, можно долго голову ломать, вопрос только в том может у кого то были такие же симптомы.

23 февраля 2017, 07:24 #2402

Да и с 23 Февраля вас МУЖИКИИИИИ !

1 марта 2017, 15:37 #2403

Привет,коллеги,подскажите,если кто сталкивался с такой проблемкой : после замены блока на новый стало отрывать болты крепления крышки коренного подшипника,причем рвет на одной и той же..какие могут быть причины?

Лада Веста
МТЗ-1221

1 марта 2017, 15:51 #2404

когда собирал вал вращал без шатунов? потом с шатунами? как вращалось?

1 марта 2017, 17:40 #2405

вообще идеально,без прикусов.сначала без шатунов конечно же,потом с ними.

1 марта 2017, 19:24 #2406

моторист утверждает,что если была бы несоосность,то вал по любому зажало бы при затяжке крышек..

Лада Веста
МТЗ-1221

1 марта 2017, 19:54 #2407

так ты сам не крутил, не проверял??

1 марта 2017, 20:07 #2408

конечно крутил..рядом с мотористом стоял.потом после него еще своим динамоключом затяжку проверял.

1 марта 2017, 21:18 #2409

сам не пойму в чем причина-постели промеряли нутромером при затянутых по моменту крышках..разность от от того,что в букваре (81,+0,02)составляет не более 0,02-0,03.

Лада Веста
МТЗ-1221

2 марта 2017, 09:07 #2410

кроме блока что еще менялось? цпг? кшм? если менялось то как отбалансировано по весу шатун-палец-поршень? сколько отклонение и на каком цилиндре?

Лада Веста
МТЗ-1221

2 марта 2017, 09:10 #2411

болты рвет в каком месте? в какой момент? сколько раз уже?

2 марта 2017, 09:27 #2412

предистория такова- смена блока была по причине газов в СО,гильза лопнула из-за просадки.фрезеровать блок не стал,купил сразу новый .гильзы на замену комплектом,поршни старые оставил,кольца новые тоже комплектом.По весу не проверял,потому этих цифр не знаю.собрали с новым блоком и проточенным валом.проехал где-то около 1500-2000 км,вал пополам.в моторке при снятии поддона обнаружили болт бугельный-сказали,что это вал когда лопнул,то вырвал болт.типа валы у них ломает частенько.Пришлось ехать за новым валом,собрали,уехал.Через 400-500 км резко пропало давление,глушу двигатель,вскрываю поддон- оторвана трубку маслоподачи от м.насоса к блоку и снова на втором бугеле оторванный болт.Еду в магазин на попутках,покупаю болты и трубку,ставлю-еду домой не спеша..проехал до дома 200 км так как возвращался обратно.Дома все разобрал — болты на месте.видимо рвет либо под оборатами,либо под нагрузкой..

Лада Веста
МТЗ-1221

2 марта 2017, 10:51 #2413

т.е. ты один болт оставил старый когда оборвало певый раз?

2 марта 2017, 11:06 #2414

нет,после первой поломки купил оба новых..

5 марта 2017, 12:08 #2415

Кто подскажет чего можно было накрутить в двигателе чтобы давление было на холостых около 4 ,а на оборотах 4—на горячем двигателе

5 марта 2017, 12:15 #2416

3101982asmailru, 5 марта 2017, 12:08, #2415

Кто подскажет чего можно было накрутить в двигателе чтобы давление было на холостых около 4 ,а на оборотах 4—на горячем двигателе

Накручивание поднимет только «холодное» давление, а на горячую, если изношены вкладыши, коленвал распредвал и его втулки а так же втулки коромысел, маслянный насос, то ни какие накрутки давку уже не поднимут. Масло будет тупо протекать через повышенные зазоры в трущихся парах. У меня на холодную 4-ка, а на горячую 3-ка, и это при отсутствии маслянного радиатора. Ни чего не крутил.

ГАЗ Газель Некст Рефрижератор
ЗиЛ 5301 Бычок Фургон

5 марта 2017, 15:10 #2417

3101982asmailru, 5 марта 2017, 12:08, #2415

Кто подскажет чего можно было накрутить в двигателе чтобы давление было на холостых около 4 ,а на оборотах 4—на горячем двигателе

Если только вот таким макаром.

Лада Веста
МТЗ-1221

5 марта 2017, 15:30 #2418

я бы уточнил, что чаще давление «падает» из-за износа посадочного места клапана и самого клапана, как раз того, который, зачем то, пытаются зажать этой самой отверткой.. то что на рисунке.

обращу внимание, что поджатием этого клапана поднимается ВЕРХНИЙ уровень давления, например мы его увидим «на холодную», но ни коим образом не повлияет на НИЖНИЙ уровень давления, как бы, «на горячую»..

хоть обкрутитесь вправо..

только замена корпуса, ну, можно попробовать обработать посадочное место клапана и заменить сам клапан.

Читать еще:  Шевроле круз троит двигатель горит чек причины

нижегородская область, павлово

ЗиЛ 4331
Лада 2110 2

5 марта 2017, 21:57 #2419

всем привет,подскажите кто что думает про мою проблему:купил зубра двигатель 245 евро 2.пока гнал домой,закипел,морда была напрочь закрыта,остановился,долил тосола,открыл морду,до дома доехал ещё 350 км,всё окей,потом грузился и прошел ещё 800 км,не доезжая до дома 150 км,пошли газы в расширит.бачок,снял термостат,долил воды,по тихоньку доехал до дома,разобрал,оказалось треснула гильза,у меня стоят гильзы(м),за не имением денег,и возможностей нашел только гильзу (с),снял компрессионное кольцо,померил в старой гильзе пото в другой,на глаз зазор одинаковый,позвонил мотористу он сказал ничего стрвшного ставь,поставил,всё собрал,клапана отрегулировал 0.3 по кругу,регулировал так:1 цилиндр подводил вверх,вставя отвертку вместо форсунки,с насоса пошла соляра поршень вверху,регулирую 1,2,3,5 клапаны,потом на 360 градусов регулирую 4,6,7,8,потом завел(завелся легко,не дымит,газы не идут),прогрел,прокатился тяга пропала,и двиг тупой стал,решил что клапана малый зазор,по той же схеме поставил зазор 0,45 в круг,ничего не изменилось только клапана чуть стали громче,но заметил,когда выкручивал 1 форсунку она сухая,а вторую выкрутил весь распылитель сырой в соляре,получается не работает второй цилиндр,до 3 и 4 форсы добраться за сегодня не успел,кстати купил новую форсу на 4 цилиндр,её не проверял сразу поставил

6 марта 2017, 01:37 #2420

самый простой вариант.когда «сырой» колодец форсунки. это не держит поверхность между корпусом форсы и корпусом самого распылителя,а в форсах е-2-там добавляется ещё и проставка. Как минимум-зачистить эти поверхности и следить за чистотой заливаемого топлива,либо заменить проставки.если это 172 форсы,либо форсунки в сборе-если это 171 форсы.

нижегородская область, павлово

ЗиЛ 4331
Лада 2110 2

6 марта 2017, 10:53 #2421

Сегодня подтянул форсунки,теперь они сухие все 4 но тяги не появилось,заводится спол оборота,не дымит

ГАЗ 3307 4.2 2дв. бортовой, 119 л.с, 5МКПП, 1990 – 2008 г.в. — недостаточное давление масла (горит сигнализатор)

Система охлаждения

= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=

=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=

Среди всех остальных систем двигателя, наибольшего внимания к себе требовала система охлаждения. Систематическая эксплуатация на воде и игнорирование такого требования как сохранение и повторное использование воды, приводило к частым напоминаниям о себе.В общем, все сводилось к тому, что перед ежегодным похолоданием, когда вспоминаешь о печке, последняя работать отказывается. Промывка системы охлаждения водопроводной водой (блок, радиатор, отопитель по отдельности) положение исправляло. Кроме того, аналогичная операция проводилась весной. У нас летом бывает 40 и больше.Имелся и второй радиатор. Я не знаю от чего он, но он шире родного на 1 ряд трубок, что вызывает тесную посадку его по ширине. Жалюзи к нему крепятся изнутри кронштейнов на радиаторе (на родном кронштейны ложатся снаружи). Периодически (с какой частотой сказать не смогу) отдавая радиаторы на прочистку и заменяя их, эксплуатировали машину. Благодаря систематическим промывкам, патрубки не прикипали, и система разбиралась легко. Отлично помню ремонт и прочистку шомполами одновременно обоих радиаторов весной 1982 года (машина только вышла с капиталки).До поломки лопасти в 1989 году особых проблем не возникало. Разве только помпа. До 1985 года, на сколько я могу судить, один раз ее точно ремонтировали. Поскольку сохранился корпус помпы с поломанным алюминиевым входным патрубком. По видимому Павел столкнулся с той же проблемой, с какой столкнулся я в 1985 году — ПОМПА ПРИКИПЕЛА НАСМЕРТЬ. Но в отличие от Павла мне удалось снять помпу без потерь. Она до сих пор валяется на даче. На ней отлиты крупно цифры 1972. Поэтому думаю, что она не родная. Снять помпу пришлось по причине течи ее и люфта в подшипниках. Снимать начал где-то около 8 вечера, снял около 4х утра, а в 8 мы уже выехали на работу.Вот тогда и обнаружил, что нет термостата. Спрашиваю Отца — ГДЕ? В ответ я получил с полновесной ссылкой на Павла что термостат ХХХХ и ХХХХХ и вообще что эта деталь лишняя ну как аппендикс.С 1989 года система охлаждения начала выкидывать такие кренделя, что о термостате и вспоминать не хотелось. При замене вентилятора на 6-ти лопастный конечно возросла шумность, но при жаре склонность к перегреву не проходила (малый круг я заглушить не забыл). Нужен был глаз да глаз (на приборе). Так прошло лето. С прохладой стало легче.

Весна 1990 год.Пробой прокладки ГБЦ. Тщательно промыл всю систему. Исхитрился извлечь водораспределительную трубу из головки. Вроде ничего. Но летом опять греется. Менял радиаторы. Промывал их всякой ерундой (сывороткой, муравьиной кислотой еще какой-то мурой — Папаша был химиком) хоть бы что. Летом 1990 года попалась новая помпа. Продавалась как запчасть к 21й. При попытке установить выяснилось, что ей нужны 3, а не 4 шпильки на корпусе. Нашел, купил, установил — без толку. Сделал из полосы полистирола диффузор для вентилятора. Стало шумнее, но хотя бы стал немного помягче тепловой режим. Где доходило до 95 стало 90. Лето кончилось.

Март 1991 год.Удалось купить и установить абсолютно нулевый 21-й радиатор. Настало лето ОПЯТЬ ПЕРЕГРЕВ. При движении по прямой дороге закипает. Пока едешь на дачу один раз, но остановишься остыть. А летом у радиаторщиков очереди. Нашел одного в пригородном автобусном парке. Привез ему обоих и сам стал снимать новый с машины. Слышу, зовет меня. Глянул, в обоих забиты сверху больше 2/3 трубок. Вскрыли новый. А там то же самое только оловом. Ну, кто бы мог подумать. И ещё радиаторщик посоветовал 1 умный вещ. Поставить на верхний патрубок уловитель грязи, буквально обрезок капроновых чулок или колготок. Отрезаем кусок как мужской носок (смотри-ка уже и рифма пошла). Надеваем на верхний патрубок. Обматываем слоем изоленты. Заправляем внутрь радиатора и надеваем резиновый патрубок. Все.

Зима 1992 год.Вот теперь хорошо бы термостат. Я уже припас электрический вентилятор от Жигулей и искал подходящий термостат. Эта УАЗовская помпа не имеет канала малого круга (на новом моторе тоже) и должна иметь одноклапанный термостат (от которого толку очень мало). Хотелось сократить время прогрева и стабилизировать температурный режим. Но на даче враги сожгли родной гараж. Среди прочего добра сгорели и электровентилятор и новый радиатор. Я его отдавал мастеру последним, а потом решил уже ставить по необходимости. Вот он и лежал в гараже. Купил пластмассовый 4-х лопастный вентилятор от М 412. После небольшой доводки дыр под болты поставил. Шума нет. Диффузор выкинул. Привел в порядок жалюзи.

Прогревается лучше и быстрее, но — не то. Отопитель греет вяло. С наступлением теплых денёчков не ленился менять на 6-ти лопастный. Наловчился менять, не снимая радиатор.До установки нового мотора особых проблем не возникало. Ездил себе, промывал, выкидывал из чулка грязь менял по сезону вентиляторы и все. При установке нового мотора впервые залил антифриз. Раствор концентрата в дистиллированной воде. Сюрпризов долго ждать не пришлось.

Февраль 1996 год. 770 тыс. км.Потек широкий радиатор. Поставил родной. Из чулка вышла добрая горсть грязи. Расход антифриза, где-то 0,5 л в месяц.

Июль 1997 год. 785 тыс. км.Из лучших побуждений решил установить новую пробку радиатора. То, что стояло там, уже не было пробкой от 21-й, имело неприглядный вид и травило. Буквально через пару дней обнаруживаю лужу под машиной при только что заглушенном моторе. Самое интересное что капало и из-под эмблемы на капоте. Открываю капот и едва успеваю увернуться от тонкой как игла струи антифриза, вылетающей из стыка верхнего бачка радиатора. Пробка держит систему под давлением (старая этого не делала). Выдрал кольцевую резинку под выпускным клапаном пробки и все. Дырку удалось запаять молоточком не снимая радиатор.

Сентябрь 1997 год. 788 тыс. км.Потек радиатор из-под верхнего бачка. Снял, приволок на кухню и, выслушивая наилучшие пожелания второй половины, стал приводить его в порядок. Обнаружилась большая трещина вдоль нижней части бачка (где ты новый радиатор?). Вырезал латку из консервной банки 350х15мм и перекрыл трещину. Заодно перенес пароотводную трубку на противоположную сторону горловины и устранил еще несколько мелких протечек.

На месте фильтра тонкой очистки масла установил канистрочку из-под растворителя при помощи жигулевского резинового ремешка. Емкость 1л (ну не нравится, как становятся туда стандартные бачки, видел такое). Шлангом подходящего размера соединил его с трубкой на радиаторе. Причем в бачек шланг заходит сверху и опускается до дна. В крышке бачка небольшое отверстие, а в уплотнителе ее, лезвием сделал надрез ,по аналогии с клапаном в стандартных крышках бачков.

В результате того что бачок стоит несколько ниже радиатора, при остывании, в системе создается некоторое разряжение, в некоторой степени препятствующее утечкам.Результат — резкое снижение расхода антифриза. Те же 0,5 л но месяцев этак за 5.

Читать еще:  Что такое абсолютное давление в турбо двигателе

Октябрь 1999 год. 806 тыс. км. Установил Жигулевский термостат. Я не буду приводить подробностей. Так как считаю свой вариант установки неудачным. В первую очередь, потому что пришлось переделывать корпус термостата. Скажу лишь, что остался очень доволен временем прогрева в 5мин и стабилизацией температуры 80. Стрелка точно накрывала метку шкалы и стояла как вкопанная.

Ноябрь 1999 год. 807 тыс. км. Жигулевский термостат накрылся. Заклинил в закрытом положении. Хорошо, что было холодно, и я вовремя заметил. Дальше 95 не прогрелся. Выдрал его и восстановил схему.

Май 2003 год. 825 тыс. км. Докопался до отопителя. Все это время он грел слабо. Даже при 80 в системе, теплый воздух только при малых оборотах его вентилятора. Сколько ни промывал, направление циркуляции менял, штуцер на помпе рассверлил (там дырочка — сигарета не пролезла бы) все без толку. Вскрыл. Забиты 3/4 трубок. Прочистил масляным щупом от ГАЗ 53. Запаял перегородку и собрал. Этой зимой получаю удовольствие. Так печь не работала никогда.

Итак, подведем итоги. АЛЬТЕРНАТИВЫ ШОМПОЛУ НЕТ.Разве что, круглогодичная эксплуатация на антифризе со своевременной его заменой (раз в 3 -4 года или 60 тыс. км).После перехода на антифриз вырабатываемая системой грязь собирается в чулке. Поначалу прочищал его каждый месяц. Потом реже. Количество грязи уменьшилось. Но если в горловину видно что входы в трубки забиты — ТОЛЬКО ШОМПОЛ, химия не поможет. После перехода на антифриз мне пока не понадобилось. Но система охлаждения, хотя и ведет теперь себя хорошо, беспокоит меня больше других — СТОИТ РОДНОЙ РАДИАТОР.

Пару месяцев назад поставил на ГАЗ 31029 термостат от Нивы. Причем к верхнему патрубку радиатора. Результат прекрасный. Схема включения выглядит примерно так.

Собираюсь делать у себя. Только тесновато у нас в этом месте. Радиатор к мотору близко. Вот к замене антифриза и приурочу.

Лето 2004 г. 835 тыс. км.

В течение июля — августа, занимался машиной. Как упоминалось выше, несовершенство родного УАЗовского термостата требовало мер, препятствующих переохлаждению мотора в зимнее время. Для этого устанавливался вентилятор от М-412.И все равно, с ним и с закрытыми жалюзи, время прогрева оставляло желать лучшего. В то же время, с наступлением весны и по достижении окружающей температуры 25 град и выше, этот вентилятор с охлаждением не справлялся. Приходилось устанавливать шестилопастный металлический от ГАЗ-66. Этот вентилятор тяжел. Поэтому, желая снизить нагрузки на подшипники помпы, и собираясь в перспективе установить термостат ВАЗ, приобрел и установил вентилятор от ГАЗ-3307.

Его установка не сопряжена с какими-нибудь сложностями. Единственное, для монтажа без снятия радиатора, в ступице мною сделаны две симметричные прорези, для прохода конца вала помпы при установке. Одновременно был пересмотрен вариант установки на помпу масленки. В заводском исполнении она труднодоступна и требует удлинителя при смазке. Долгое время там использовался шланг для смазки выжимного. При замене вентилятора, обнаружил что шланг надорван. Придумал установить масленку через два удлинителя (с поворотом 135 градусов). Получилось. Результат виден на фото. Вентилятор конечно шумноват на высоких оборотах, но не так как металлический от ГАЗ-66. Летом, в жару +38-40 град. температура мотора не переваливала за 82-83 град. даже в городских пробках. Но при движении падала до 70 (термостат УАЗ), и время прогрева даже с закрытыми жалюзи составляло 12-15 мин. (успевал доехать до работы и не открыть жалюзи).

Установил термостат от Нивы по схеме, указанной ранее.

В отличии от схемы, приведенной автором сайта здесь, она требует меньших затрат и разборок. Но из-за меньшего сечения малого круга, скорее всего, обладает несколько большим временем прогрева. Перед установкой термостат был проверен в кастрюле на предмет определения реальной температуры начала открывания. Получилось 84 град. Посчитал что это многовато. Опыт изменения регулировки имелся, а вот регулировочного винта в термостате не было. Была заклепанная опора. Её удалось сдвинуть на 3 мм в направлении термосилового элемента и зафиксировать припоем. Повторная проверка показала начало открытия при 78 град. Для монтажа на машину, кроме термостата, и сантехнического тройника 1/2″ с наконечниками под шланги, потребовался верхний патрубок системы охлаждения ВАЗ классики. Прямой кусочек соединен с радиатором, а участок с поворотом — с помпой. Причем крышку термостата УМЗ-417 пришлось сменить на старую от 451м. Иначе патрубок пережимается сильнее. Но и в таком варианте, проездив неделю, температурного перенапряжения не ощутил. Кроме того, потребовалась рессорная втулка от М-412. Она вставляется на герметике в канал малого круга термостата, а в неё вставляется ёлочный наконечник (его еще называют «ёрш»), ввёрнутый в тройник.

Втулка входит достаточно легко, а ёрш потом её изнутри распирает. И хотя втулка неплохо фиксируется в термостате, для страховки, я сделал дополнительный удерживающий упор.

Результат.Прогрев до 80 град за 4-5 мин. Закрытие жалюзи на время не влияет. Диапазон изменения температуры в зависимости от изменения режима движения изменился с 70-83 до 78-82 град. Визуально это выглядит как постоянно перекрытая стрелкой метка шкалы 80. С изменением нагрузки стрелка ползает по метке, но не отрывается от неё. Система охлаждения была промыта и заправлена свежей ОЖ, состоящей из 3-х литров концентрата и остальное дистиллированная вода. На вход радиатора установлен свежий чулок. Кстати грязи в нем при разборке было совсем немного.

= система смазки= =система охлаждения= = система питания= =система зажигания= =система выпуска=

=ТРАНСМИССИЯ= =ХОДОВАЯ ЧАСТЬ= =ТОРМОЗА= =КУЗОВ= =ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ= =ДИСКИ И РЕЗИНА=

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Электронное управление работой дизельного двигателя Д-245.7Е4, Д-245.9Е4, Д-245.35Е4 позволяет точно и дифференцированно регулировать параметры процесса впрыскивания и соответственно устанавливать степень рециркуляции отработавших газов.

Устройство электронного управления работой дизельного двигателя Д-245.7Е4, Д-245.9Е4, Д-245.35Е4, системные блоки, схема расположения компонентов электронной системы управления.

Устройство электронного управления работой дизельного двигателя Д-245.7Е4, Д-245.9Е4, Д-245.35Е4 (ЕDC – Elektronik Diesel Control), подразделяется на три системных блока:

— Датчики и задающие устройства.
— Исполнительные механизмы.
— Блок управления и контроля.

Величина цикловой подачи топлива зависит от различных параметров:

— Желания водителя (положение педали газа).
— Рабочего состояния дизеля.
— Температуры охлаждающей жидкости.
— Воздействия других систем (технического средства).
— Воздействия на уровень эмиссии вредных веществ в отработавших газах и другие.

Все это обуславливает широкие возможности управления, когда возникающие отклонения от требуемого режима оперативно распознаются и запускается соответствующая программа реагирования. Например, ограничение крутящего момента или переход на режим холостого хода в случае неисправности.

Электронная система управления работой дизельного двигателя Д-245.7Е4, Д-245.9Е4, Д-245.35Е4 интегрируется в единую бортовую сеть управления техническим средством и в бортовую систему диагностики технического средства.

Системные блоки системы электронного управления работой дизельного двигателя Д-245.7Е4, Д-245.9Е4, Д-245.35Е4.
Датчики и задающие устройства.

Регистрируют условия эксплуатации (например: частоту вращения коленчатого вала двигателя) и задаваемые величины (например: положение педали газа). Они преобразуют физические величины в электрические сигналы.

Блок управления.

Обрабатывает сигналы датчиков и задающих устройств по определенным программам (алгоритмам управления и регулирования). Он управляет исполнительными механизмами с помощью электрических выходных сигналов. Кроме того, блок управления взаимодействует с другими системами автомобиля, а также участвует в его диагностике.

Исполнительные механизмы.

Преобразуют электрические выходные сигналы блока управления в действие механических устройств. Например, электромагнит клапана рециркуляции отработавших газов.

Устройство электронного управления работой дизельного двигателя Д-245.7Е4, Д-245.9Е4, Д-245.35Е4.

Схема расположения компонентов электронной системы управления дизельного двигателя Д-245.7Е4, Д-245.9Е4, Д-245.35Е4.

Последовательность управления дизельным двигателем Д-245.7Е4, Д-245.9Е4, Д-245.35Е4.

Для выполнения этой задачи управления двигателем блок управления нуждается в текущей информации от датчиков и блоков управления другими системами транспортного средства.

Момент движения.

Сигнал датчика положения педали газа интерпретируется блоком управления работой дизеля как требование к моменту движения. Точно также воспринимается необходимость увеличения или уменьшения скорости движения. После этого выбора заданный момент движения определяется системой ездовой технического средства. В случае блокировки или пробуксовывания ведущих колес соответствующие величины повышаются или снижаются.

Коррекция крутящего момента должна учитывать и другие требования к крутящему моменту:
Внешние:

— При работе привода ведущих колес — передаточное отношение привода. Оно фактически определяется передаточным отношением включенной передачи.

Внутренние:

— Необходимая величина подачи топлива определяется текущей степенью эффективности сгорания топливовоздушной смеси. Рассчитанное количество топлива ограничивается системами защиты и изменяется с учетом необходимого регулирования плавности хода.

— Во время пуска двигателя величина цикловой подачи рассчитывается блоком управления по алгоритму «стартовая подача».

Управление исполнительными механизмами.

Из результирующей задаваемой величины подачи топлива определяются параметры работы ТНВД, а также наилучший режим работы системы наполнения цилиндров воздухом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector