Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Прошу Помощи По Датчикам Maf И Map

Прошу Помощи По Датчикам Maf И Map

#1 sar1968

  • Пользователи
  • 19 Сообщений:
  • Всем доброго времени суток!
    Собственно у меня 3 вопроса и все они связаны с влиянием датчиков на работу двигателя Td5.

    1. На одном из форумов я прочитал, что датчик массового расхода воздуха MAF необходим исключительно для контроля работы клапана EGR и что при удаоении последнего датчик MAF также можно отключить. Так ли это? Не будет ли отключенный или неисправняй датчик посылать неверный сигнал в ЭБУ, что будет влиять на неправильную работу двигателя?

    2. Датчик MAP, стоящий на впускном коллекторе совмещает в себе датчики давления и температуры. Из прочитанной информации я понял, что этот датчик отвечает за количество подаваемого топлива и за давление наддува. Мне только не понятно, каким образом можно влиять на давление наддува, ведь к турбине не идет ни одного провода. Все управление состоит в пневматическом клапане с мощной прудиной и тягой, которая открывает и закрывает Westgate. При чем тогда здесть датчик MAP?

    3. В корпусе воздушного фильтра стоит датчик абсолютного давления и влажности воздуха, который также должен влиять на состав смеси. В опубликованной в инете статье «Управление дизельными двигателями с насос — форсунками Lucas» рассказывается как диагностировать этот датчик, который имеет 3 контакта. У меня же стоит 4-х контактный датчик. Как его проверить без специального диагностического оборудования?

    Все эти вопросы я задаю по той причине, что мой двигатель жутко тупит, не хочет ехать в горку и не разгоняется выше 80 — 90 км. Давление топлива в норме и составляет 4 атмосферы.

    Заранее благодарен за ваши советы.

    • Наверх

    #2 Alexey_SH

  • Пользователи
  • 64 Сообщений:
    • Наверх

    #3 LRservice

  • Администраторы
  • 7 702 Сообщений:
  • 1. На одном из форумов я прочитал, что датчик массового расхода воздуха MAF необходим исключительно для контроля работы клапана EGR и что при удаоении последнего датчик MAF также можно отключить. Так ли это? Не будет ли отключенный или неисправняй датчик посылать неверный сигнал в ЭБУ, что будет влиять на неправильную работу двигателя?

    2. Датчик MAP, стоящий на впускном коллекторе совмещает в себе датчики давления и температуры. Из прочитанной информации я понял, что этот датчик отвечает за количество подаваемого топлива и за давление наддува. Мне только не понятно, каким образом можно влиять на давление наддува, ведь к турбине не идет ни одного провода. Все управление состоит в пневматическом клапане с мощной прудиной и тягой, которая открывает и закрывает Westgate. При чем тогда здесть датчик MAP?

    3. В корпусе воздушного фильтра стоит датчик абсолютного давления и влажности воздуха, который также должен влиять на состав смеси. В опубликованной в инете статье «Управление дизельными двигателями с насос — форсунками Lucas» рассказывается как диагностировать этот датчик, который имеет 3 контакта. У меня же стоит 4-х контактный датчик. Как его проверить без специального диагностического оборудования?

    Все эти вопросы я задаю по той причине, что мой двигатель жутко тупит, не хочет ехать в горку и не разгоняется выше 80 — 90 км. Давление топлива в норме и составляет 4 атмосферы.

    • Наверх

    #4 sar1968

  • Пользователи
  • 19 Сообщений:
    • Наверх

    #5 Vitalik_

  • Пользователи
  • 806 Сообщений:
    • Наверх

    #6 LRservice

  • Администраторы
  • 7 702 Сообщений:
  • Прошу прощения, но по пункту 2 у меня нет эл.магнитного клапана управления турбиной.

    • Beatrice: What litirabeng knowledge. Give me liberty or give me death.
    • Johnie: Most help articles on the web are inaccurate or inohcerent. Not this!
    • Regina: I have a decent amount of scar tissue from a inguinal hernia surgery 3 years ago. Although I remain [. ]
    • Magda: A really good answer, full of ralntiatioy!
    • Mildred: Posts like this make the ineenrtt such a treasure trove
    • Lakisha: Precious Elaoen,Yiur words, your heart for the Lord and for people is so beautiful.I am praying for [. ]
    • Проблема выбора автомобиля с пробегом
    • Летние шины Cordiant Sport 3 с успехом прошли еще одни независимые испытания
    • Защита автомобиля с накладками на пороги и бампер
    • Авиаперевозки груза по России
    • Реклама на дорожных знаках: правила размещения и изготовления

    Система питания дизельных двигателей — описание

    В отличие от бензинового двигателя, у которого в камеры сгорания попадает готовая воздушно-топливная смесь, у дизельного на такте впуска происходит подача лишь воздуха. После впуска воздуха происходит его сжатие. При этом давление сжатия значительно выше, нежели у бензиновых двигателей. В результате такого сжатия происходит нагревание воздуха, В тот момент, когда температура сжатого воздуха достигает значительных величин, в него впрыскивается дизельное топливо, которое незамедлительно воспламеняется. Для увеличения мощности дизельного двигателя используется турбокомпрессор, который увеличивает количество воздуха, поступающее в двигатель, обеспечивая высокий коэффициент наполнения.

    Дизельный двигатель имеет систему рециркуляции ОГ, которая обеспечивает снижение содержания окислов азота в выхлопных газах. Для этого часть ОГ подаётся обратно в камеры сгорания, чтобы снизить температуру воспламенения и сжигания смеси и тем самым уменьшить содержание вредных веществ в ОГ. При низких температурах охлаждающей жидкости и в условиях повышенных нагрузок на двигатель возврат отработавших газов не выполняется.

    Топливо забирается топливным насосом высокого давления непосредственно из топливного бака и под давлением около 130 бар по топливопроводам высокого давления подает к топливным форсункам, которые впрыскивают его в вихревую камеру соответствующего цилиндра.

    Прежде чем топливо дойдет до ТНВД, оно должно пройти через электромагнитный клапан отсечки топлива. Клапан отсечки топлива включается при включении зажигания и открывает путь топливу. При выключении зажигания происходит отключение питания клапана, и он закрывает канал подачи топлива.

    Читать еще:  Что такое устойчивость в работе двигателя

    При очень холодном двигателе одним только сжатием температура воспламенения не достигается. В этом случае двигатель нужно предварительно прогреть. Для этого в каждой камере сгорания имеется свеча накаливания, которая предварительно разогревает её. Продолжительность прогрева зависит от температуры окружающего воздуха и регулируется блоком управления двигателем через реле предварительного разогрева.

    Впрыск топлива у дизельных двигателей полностью контролируется блоком управления двигателя, который получает информацию от достаточно большого количества датчиков. Блок представляет собой микропроцессор с разъемами для входящих и исходящих сигналов и подачи питания (см. иллюстрацию 1.0).

    1.0 Блок управления двигателем

    После оценки полученной информации блок управления двигателем отправляет соответствующие сигналы исполнительным механизмам. Блок управления принимает сигналы от следующих датчиков:

    — датчика 1 положения коленчатого вала;

    — датчика 2 массового расхода воздуха;

    — датчика 3 температуры охлаждающей жидкости;

    — датчика 4 подъема иглы топливной форсунки цилиндра №1;

    — датчика скорости вращения выходного вала;

    — датчика положения педали акселератора;

    — датчика положения педали тормоза.

    Выходными сигналами блока управления являются:

    — сигнал реле 5 блока предварительного разогрева;

    — сигнал электромагнитному клапану 6 системы рециркуляции ОГ;

    — сигнал электромагнитному клапану 7 отсечки топлива;

    — сигнал лампочке блока предварительного разогрева;

    — сигнал лампочке самодиагностики;

    — сигнал на диагностический разъем;

    — сигнал исполнительному механизму впрыска топлива (см. иллюстрацию 1.0а)

    1.0а Датчики и исполнительные механизмы системы питания дизельного двигателя

    1 — датчик положения коленчатого вала

    2 — датчик массового расхода воздуха

    3 — датчик температуры охлаждающей жидкости

    4 — датчик подъема иглы топливной форсунки цилиндра № 1

    5 — реле блока предварительного разогрева

    6 — электромагнитный клапан системы рециркуляции ОГ

    7 — электромагнитный клапан отсечки топлива

    9 — вакуумный насос

    10 — топливный фильтр

    11 — реле вентилятора обдува радиатора

    12 — свечи накаливания

    13 — механический клапан системы рециркуляции ОГ

    14 — вентиляторы обдува радиатора

    Смотрите также:

    — Устройство системы впрыска… Расположение компонентов Схема разводки вакуумных шлангов и трубок № Место расположения 1 Успокоитель пульсаций топлива — Воздуховод 2 Воздуховод -…
    — Электросхема. Назначение… Электросхема Назначение контактов разъема блока управления ECCS № контакта Описание № контакта Описание 1 Сигнал возбуждения форсунки цилиндра №1 12…
    — Коды самодиагностики Код Компонент Состояние контрольной лампы неисправности двигателя Аварийный режим или режим резервирования 0000 Неисправностей нет — Отсутствует 0100 Сигнал датчика…
    — Сигнал датчика весового расхода… Сигнал датчика весового расхода воздуха (отображается код самодиагностики 0100). Проверка входного сигнала • Проверьте напряжение между контактом №60 блока управления…
    — Аварийный режим работы блока… Когда включается аварийный режим работы блока управления в результате повреждения основных датчиков, управление осуществляется по заранее заданным значениям, при этом…

    Устройство автомобилей

    Приборы и устройства системы Common Rail

    Аккумулятор высокого давления (топливная рампа)

    Рампа или аккумулятор высокого давления (Rail) принимает от ТНВД и хранит топливо под высоким давлением. Включение в систему питания этой своеобразной емкости для хранения запаса топлива под высоким давлением позволяет решать одну из характерных для дизеля и других систем впрыска проблем — уменьшить пульсацию давлений в трубках, подводящих топливо к форсункам.

    Не секрет, что трубка высокого давления является слабым звеном цепочки, организующей подачу топлива в классической системе впрыска (дизеля или бензинового двигателя Common Rail). Порционная подача топлива непосредственно к форсункам от ТНВД приводит к тому, что соединяющая эти агрегаты трубка выглядит, образно говоря, как мягкий резиновый шланг, по которому перекатываются шарики.
    Конечно же, даже верхпрочный металл может не выдержать такую цикличную нагрузку, особенно, когда частота перекатывания «шариков» топлива совпадет с собственной частотой колебаний трубки, т. е. в случае резонансных явлений. Трубка попросту лопнет, и это бывает довольно-таки часто. И промежуточный накопитель — рампа — один из способов решения данной проблемы. Благодаря рампе топливо под высоким давлением постоянно «дежурит» у входа в форсунки, и пульсация отсутствует.
    Кроме этого, рампа обеспечивает относительное постоянство давления впрыскивания при открытии форсунки.

    Аккумулятор высокого давления в общем виде имеет форму трубки (рис. 1). В зависимости от конструкции двигателя конкретное исполнение аккумулятора может иметь разные формы.
    На аккумулятор могут устанавливаться датчик давления топлива и клапан ограничения давления. В качестве дополнительного оборудования могут устанавливаться ограничители расхода топлива и клапан регулирования давления, если он не расположен на ТНВД.
    Топливо из ТНВД направляется через магистраль высокого давления к впускному штуцеру аккумулятора (рампы). Из топливной рампы оно распределяется по отдельным форсункам.

    Давление внутри аккумулятора измеряется датчиком давления топлива (рис. 2) и ограничивается клапаном регулирования давления (рис. 3) до максимально допустимой величины в зависимости от параметров конкретной системы впрыска.
    Через ограничитель расхода топлива, который дросселирует поток топлива, последнее под давлением поступает к форсункам.

    Объем аккумулятора (рампы) постоянно наполнен топливом, находящимся под давлением. Величина этого давления поддерживается на постоянном уровне даже при больших нагрузках на двигатель, когда возрастает расход топлива через форсунки.

    Клапан регулирования давления

    Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления (топливной рампе) в зависимости от нагрузки на двигатель.
    При слишком высоком давлении в рампе клапан открывается и часть топлива из рампы отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.
    При падении давления в топливной рампе клапан закрывается и размыкает контуры высокого и низкого давления.

    Клапан регулирования давления 3 (рис. 2, а ) устанавливается либо непосредственно на ТНВД, либо отдельно. Крепится через фланец к корпусу ТНВД или аккумулятору высокого давления.
    Якорь 2 прижимает шарик 1 клапана к седлу под действием пружины клапана 4 так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.
    Включенный электромагнит 3 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.
    Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.

    Читать еще:  Глохнет двигатель с коробкой автомат на холостых оборотах

    Рис.2, а. Клапан регулирования давления:
    1 — щарик клапана; 2 — якорь; 3 — электромагнит; 4 — пружина клапана; 5 — электрический штекер

    Клапан регулирования давления имеет два контура:

    • медленный (электрический) контур регулирует среднюю изменяющуюся величину давления в аккумуляторе высокого давления;
    • быстрый (гидромеханический) контур выравнивает высокочастотные колебания давления.

    Принцип работы клапана рассмотрим для двух позиций.

    Клапан регулирования давления отключен.
    От аккумулятора или на выхода ТНВД топливо под высоким давлением подается ко входу клапана. Так как обесточенный электромагнит не развивает никаких усилий, сила давления топлива преодолевает силу действия пружины. Клапан открывается и остается в таком положении большее или меньшее время в зависимости от цикловой подачи.
    Пружина подобрана таким образом, чтобы устанавливалось давление топлива около 100 бар.

    Клапан регулирования давления включен.
    Если необходимо повысить величину давления, то сила действия электромагнита дополняет силу давления пружины. Якорь смещается вниз, уменьшая диаметр проходного сечения, до тех пор, пока объединенное усилие электромагнита и пружины не уравновесится давлением топлива. Затем якорь остается в этом положении, поддерживая постоянное давление.
    Величина давления может варьироваться в зависимости от изменения величины подачи топлива в аккумулятор.
    Давление в клапане может снижаться также из-за увеличения расхода топлива, впрыскиваемого через форсунки.

    Усилие электромагнита пропорционально силе управляющего тока. Управление клапаном осуществляется ШИМ-сигналом. Благодаря этому регулируется расход топлива на слив. Тактовая частота в 1 кГц достаточна для того, чтобы избежать возмущающих движений якоря и соответственно колебаний давления в топливном аккумуляторе.

    В более современных системах впрыска регулирование давления происходит дозировкой количества топлива, поданного к ТНВД. Таким образом, уменьшаются энергетические потери.

    Клапан ограничения давления

    Клапан ограничения давления поддерживает определенную величину давления в аккумуляторе, выполняя фактически роль редукционного (предохранительного) клапана. Несмотря на одинаковый принцип работы, на разных моделях двигателей внешне этот клапан может отличаться (см. рисунок 3).

    Механический клапан ограничения давления включает следующие конструктивные элементы:

    • корпус с наружной резьбой для вворачивания в топливную рампу и с внутренней резьбой для вворачивания упора сердечника клапана и присоединения магистрали обратного слива;
    • подвижный сердечник клапана;
    • пружину клапана.

    Принцип работы этого устройства не отличается от общего принципа функционирования механических клапанов ограничения давления.
    Корпус клапана со стороны аккумулятора имеет канал, запираемый конусом сердечника клапана. Пружина плотно прижимает конус к седлу клапана при нормальном рабочем давлении, так что аккумулятор (рампа) остается закрытым.

    В случае, когда величина давления в аккумуляторе превысит рабочее значение, конус под действием давления отходит от седла и находящееся под высоким давлением топливо через перепускные каналы отводится в магистраль обратного слива.
    В результате давление топлива в топливной рампе снижается до оптимального (для данной системы) уровня.

    Ограничитель расхода топлива

    Ограничитель расхода топлива в системе Common Rail применяют, в частности, на двигателях тяжелых грузовых автомобилей. Он предназначен для предотвращения маловероятного случая, когда форсунка увеличивает продолжительность впрыскивания, например в случае зависания иглы. Чтобы выполнить эту задачу, ограничитель при превышении максимально допустимого количества поступающего из аккумулятора топлива перекрывает магистраль к соответствующей форсунке.
    Ограничитель расхода топлива (рис. 4) состоит из металлического корпуса 5, на торцах которого выполнена резьба (наружная или внутренняя) для ввинчивания в аккумулятор высокого давления и для соединения с магистралью, ведущей к форсунке.

    Внутри ограничителя расхода топлива находится сердечник 3, отжимаемый пружиной 4 в направлении аккумулятора высокого давления (топливной рампы).
    Сердечник уплотняется по стенке корпуса. Продольный канал, имеющий в сердечнике переменный диаметр, заканчивается поперечными перепускными дроссельными отверстиями 8 с точно подобранной пропускной способностью.

    Рис. 4 . Ограничитель расхода топлива (схема):
    1 — канал со стороны топливной рампы; 2 — ограничительная шайба; 3 — сердечник ограничителя; 4 — пружина ограничителя; 5 — корпус ограничителя; 6 — канал со стороны форсунки; 7 — седло сердечника ограничителя; 8 — дроссельное отверстие

    Работа в обычном режиме

    В положении покоя сердечник 3 упирается в ограничительную шайбу 2. Открытие форсунки в момент впрыскивания топлива немного снижает давление в ведущей к ней магистрали. В результате сердечник под действием потока топлива из аккумулятора смещается к форсунке (на рис. 4 – вниз), вытесняя при этом смещении некоторое количество топлива для поддержания необходимого давления в магистрали.
    Когда впрыскивание завершается, сердечник останавливается, не доходя до седла 7. Затем пружина 4 отжимает его назад в исходное положение против потока топлива, продолжающего перетекать к уже закрывшейся форсунке через дроссельные отверстия 8.

    Параметры пружины и дроссельных отверстий подобраны таким образом, что даже при максимальной подаче топлива (включая резервный запас) сердечник способен вернуться в исходное положение, в котором пребывает до начала следующего цикла впрыскивания.

    Работа с большой утечкой топлива

    Если расход топлива при впрыске значительно превышает необходимый уровень, то под действием сильного потока топлива сердечник садится в седло и перекрывает доступ топлива к форсунке. До остановки двигателя сердечник остается в этом положении, а затем пружина возвращает его назад.

    Работа с малой утечкой топлива

    Если расход топлива при впрыскивании незначительно превышает необходимый уровень, то после нескольких циклов впрыска сердечник ограничителя постепенно смещается к седлу, а затем точно так же, как и в случае с большой у течкой топлива, перекрывает подачу топлива к форсунке до остановки дизеля.

    Руководство Дизельные двигатели 2,0 TDI и 1,6 TDI — расположение датчиков и компонентов

    Admin
    Administrator
    • 22-06-2019
  • #1
  • Installation location overview — engine 1.6 and 2.0 TDI CR compartment
    Обзор мест установки — моторный отсек дизельных двигателей 2,0 TDI и 1,6 TDI

    Читать еще:  Датчик температуры который отвечает за запуск двигателя

    Skoda Karoq (NU7) c 2018 года выпуска, Skoda Kodiaq (NS7) с 2017 года выпуска, Skoda Kodiaq (NS7) с 2019 года выпуска.
    Двигатели 1.6/85 kW TDI CR и 2.0/110, 130, 140 kW TDI CR
    Буквенное обозначение двигателей: DFGA, DFHA, CRGB, DBGC, DDYA, DFFA, CRVC, DFGC, DGTE и др.

    Также эти двигатели ставятся на: VW Arteon (3H7), Tiguan 2 (AD1, BT1, BW2), VW T-Roc (A11), VW Passat B8 (3G2, 3G5), VW Touran 2 (5T1), VW Golf 7 (5G1, BA5, BV5, BQ1), VW Golf Sportsvan (AM1, AN1), Skoda Superb 3 (3VC, 3V5), Skoda Octavia 3 A7 (5E3, 5E5, NL3), Audi Q2 (GAB), Audi A3 (8VK, 8VF, 8VE, 8VM), SEAT Leon 3 (5F1, 3F5, 5F8), SEAT Ateca (KH7).

    1 — Coolant valve for cylinder head N489
    2
    — Injection units
    Injection valve for cylinder 1 — N30
    Injection valve for cylinder 2 — N31
    Injection valve for cylinder 3 — N32
    Injection valve for cylinder 4 — N33
    3
    — Differential pressure transmitter G505
    4
    — Exhaust gas pressure sensor 1 G450
    5
    — Position transmitter for charge pressure regulator G581
    6
    — Coolant temperature sender G62
    7
    — Solenoid valve for charge pressure control N75
    8
    — Air mass meter G70
    9
    — Engine control unit J623
    10
    — Charge pressure sender G31
    11
    — Intake air temperature sender G42
    12
    — Control valve for fuel pressure N276
    13
    — Charge air temperature transmitter after charge air cooler G811
    14
    — Hall sender G40
    15
    — Glow plugs
    Glow plug 1 — Q10
    Glow plug 2 — Q11
    Glow plug 3 — Q12
    Glow plug 4 — Q13
    On some vehicles, a combustion chamber pressure sender is integrated into the glow plug for cylinder 3, glow plug 3 — Q12 with combustion chamber pressure sender for cylinder 3 G679
    16
    — Fuel temperature sender G81 (in the fuel feed line)
    17 — Fuel pressure sender G247
    18
    — High pressure pump

    Accelerator pedal module GX2

    The accelerator pedal module GX2
    consists of:
    Accelerator pedal position sender G79
    Accelerator pedal position sender 2 G185
    1 — Bolt
    2 — Electrical connector for accelerator pedal module
    3 — Accelerator module
    Note: Accelerator pedal position sender G79 and accelerator pedal position sender 2 G185 are integrated into the accelerator pedal module GX2 and cannot be replaced separately.

    Installation location of exhaust flap control unit J883

    In the pre-exhaust pipe.

    Installation location of coolant valve for cylinder head N489

    Pos. -1- top on coolant pump.

    Installation location overview — Skoda Karoq engine 1.6 and 2.0 TDI from top

    1 — Differential pressure transmitter G505
    2
    — Exhaust gas pressure sensor 1 G450
    3
    — Injection valve for cylinder 1 N30
    4
    — Injection valve for cylinder 2 N31
    5
    — Injection valve for cylinder 3 N32
    6
    — Injection valve for cylinder 4 N33
    7
    — Control valve for fuel pressure N276
    8
    — Charge pressure sender G31
    9
    — Intake air temperature sender G42
    10
    — Glow plug 4 Q13
    11
    — Glow plug 3 Q12
    On some vehicles, a combustion chamber pressure sender is integrated into the glow plug for cylinder 3, glow plug 3 Q12 with combustion chamber pressure sender for cylinder 3 G679
    12
    — Charge air temperature transmitter after charge air cooler G811
    13
    — Hall sender G40
    14
    — Glow plug 2 Q11
    15
    — Fuel temperature sender G81
    16
    — Glow plug 1 Q10
    17
    — Coolant valve for cylinder head N489
    18
    — Fuel pressure sender G247

    Installation overview — Skoda Karoq engine 1.6 and 2.0 TDI from front

    1 — Oil pressure control valve N428
    2
    — Exhaust gas recirculation valve 1 GX5
    consists of control motor for exhaust gas recirculation V338 and exhaust gas recirculation potentiometer G212
    3
    — Camshaft control valve 1 N205
    4
    — Throttle valve control unit J338
    5
    — Oil pressure switch for reduced oil pressure F378
    6
    — Oil pressure switch F1
    7
    — Engine speed sender G28
    8
    — Charge air cooler pump V188

    Installation location overview — Skoda Karoq engine 1.6 and 2.0 TDI from rear, vehicles without SCR system

    1 — Oil level and oil temperature sender G266
    2
    — Exhaust gas recirculation valve 2 GX6 comprises:
    Control motor 2 for exhaust gas recirculation V339
    Exhaust gas recirculation potentiometer 2 G466
    3
    — Exhaust gas temperature sender 1 G235
    4
    — Exhaust gas temperature sender 2 G448
    5
    — Lambda probe 1 in front of the catalytic converter GX10
    6
    — Exhaust gas temperature sender 3 G495
    7
    — Exhaust gas temperature sender 4 G648
    8
    — Lambda probe 1 after catalytic converter GX7
    9
    — Heating backup pump V488

    Installation location overview — Skoda Karoq engine 1.6 and 2.0 TDI from rear, vehicles with SCR system

    1 — Oil level and oil temperature sender G266
    2
    — Exhaust gas recirculation valve 2 GX6
    consists of control motor 2 for exhaust gas recirculation V339 and exhaust gas recirculation potentiometer 2 G466
    3
    — Temperature for exhaust gas recirculation G98
    4
    — Exhaust gas temperature sender 1 G235
    5
    — NOx sender control unit GX30 consists of NOx sender G295 and NOx sender control unit J583
    6
    — Lambda probe 1 upstream of catalytic converter GX10
    Consists of lambda probe G39 and heating for lambda probe Z19
    7
    — Exhaust gas temperature sender 3 G495
    8
    — Exhaust gas temperature sender 2 G448
    9
    — Injection valve for reduction agent N474
    10
    — Exhaust gas temperature sender 4 G648
    11
    — Heating backup pump V488

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector