Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Семь мифов о бензине

Семь мифов о бензине. Рассказываем об ошибочных утверждениях

Компрессия двигателя: результаты измерений (таблица итоговых значений)

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам про проверку компрессии автомобильного двигателя. В материале мы поговорим о том, как правильно делать замеры компрессии ДВС, рассмотрим какие бывают показатели данной процедуры и как конечный результат влияет на вычисление той или иной проблемы с двигателем. Кроме того, мы наглядно увидим таблицу с конечными результатами компрессии и признаки неисправностей того или иного показателя, который отражает определенную неисправность в устройстве.
Часто можно услышать от знакомых и близких людей, что двигатель в автомобиле отлично работал и вдруг у него начала пропадать мощность, повысилось потребление топлива с маслом, а также на холостом ходу можно чувствовать чрезмерную вибрацию. Чтобы однозначно определить, что же происходит с сердцем автомобиля и какие возможные неисправности с ним произошли, используют метод измерения компрессии ДВС. Данную процедуру можно произвести на специализированных станциях технического обслуживания или в домашних условиях при помощи специального прибора по измерению компрессии под названием компрессометр.

Итак, приступим к рассмотрению темы точности и правильности измерения компрессии двигателя, а также установлению неисправностей ДВС исходя из результатов измерений.

1. Понятие компрессии двигателя внутреннего сгорания

– это показатель наивысшего давления в рабочей области цилиндра, которое образуется на холостой работе двигателя при крутящем стартере и отключенных свечах зажигания. Компрессию двигателя очень часто сравнивают с параметром степени сжатия, отметим, что это полностью разнонаправленные измерения и показатели.

Для измерения компрессии, как правило, откручивают все свечи зажигания и подключают специальный прибор под названием компрессометр, который напоминает такое устройство как манометр для измерения давления в шинах

. Компрессометр состоит из соединительного шланга с нарезанной резьбой на конце и клапаном обратного давления. Когда происходит движение вала коленчатого типа, то в соединительный шланг нагнетается воздух до такого уровня, пока давление в самом шланге не станет таким же, как в рабочей области цилиндра. Показатель, который будет на максимальном уровне и отразит прибор компрессометр на своей шкале.

2. Правила и особенности измерения компрессии двигателя

Для того, чтобы правильно и точно снимать показания с измерительного прибора, которым проверяем компрессию двигателя автомобиля, необходимо знать следующие правила и особенности

– обязательным моментом должен являться нагретый, но не заведенный двигатель и отключенная подача топлива. Для этого лучше произвести отсоединение топливного насоса или форсунок. Наша главная задача не допустить чрезмерного попадания топлива в рабочую область цилиндров;

– далее выкручиваем все свечи зажигания. Можно в принципе выкрутить и одну, но в этом случае произойдет повышение вращательному сопротивлению коленчатого вала и падение оборотов двигателя в процессе проворачивания таким устройством, как стартер;

– в заключении подготовительных работ перед замером компрессии необходимо удостоверится в оптимальном заряде аккумулятора и исправности приборов стартерной группы.

Компрессию двигателя можно производить при открытой и закрытой заслонки дроссельного типа. В том и другом способе будут получены определенные показатели, которые помогут выявить поломки или недостатки двигателя автомобиля. В том случае, если дроссельная заслонка прикрыта, то попадаемый воздух в рабочую область цилиндров будет довольно низок и следовательно уровень компрессии будет мал, примерные показатели составят от 0,5 до 0,7 микропаскаль. В данном моменте потеря воздуха будет сопоставима с его проникновением в рабочую область цилиндров, что вызовет повышенную чувствительность компрессии к потерям показателей на манометре, так как даже при незначительных утечках итоговое значение может снижаться в разы.

В том случае, когда дроссельная заслонка является открытой, ситуация будет противоположной. При открытой заслонке увеличивается поступление воздуха в рабочую область цилиндров и повышение рабочего давления в них, что в свою очередь приводит в росту утечек, но гораздо меньше количества поступаемого воздуха. В результате показатели компрессии снижаются не такими темпами, как при закрытой заслонке. Такие показатели могут составить от 0,7 до 0,8 микропаскаль. Способ измерения компрессии двигателя, когда заслонка является открытой очень хорошо подходит для выявления серьезных проблем с ДВС. Примером таких проблем могут быть: трещина или чрезмерный нагар поршня, сильная закоксованность поршневых колец, повышенная изношенность клапанов и глубокие царапины на стенках цилиндров.

ПРИЧИНЫ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

Заниженная температура двигателя может быть в следующих случаях:

  • применение несоответствующего термостата (температура открытия слишком ранняя)
  • высокая производительность вентиляторов охлаждения, или их принудительная работа с момента запуска двигателя
  • неисправность термостата
  • несоблюдение пропорции смешивания антифриза с водой.

Если вы приобретаете антифриз концентрат, то его обязательно нужно разбавлять с дистиллированной водой. Если в вашем регионе t° снижалась, максимум, чем до -30°, то приобретайте антифриз с пометкой “-80” и разбавляйте его 1:1 с водой. В этом случае, полученная жидкость будет вовремя нагреваться и охлаждаться, а также не потеряет смазочных свойств, что крайне необходимо для помпы.

Камеры сгорания дизельных двигателей и особенности работы такого ДВС

Начнем с того, что камеры сгорания дизельных двигателей несколько отличаются от бензиновых. Существует два основных типа камер:

  • неразделенная камера сгорания дизельного мотора;
  • разделенная камера сгорания дизельного ДВС;

Неразделенный тип является однообъемной камерой, как правило, простой формы, которая согласована с расположением форсунок. Такие камеры обычно выполняются в днище поршней, также могут быть изготовлены частично в днище и частично в ГБЦ, редко только в головке блока.

Если говорить о плюсах и минусах, первый тип позволяет обеспечить двигателю лучший КПД, однако температуры в такой камере сгорания выше. Также растут и ударные нагрузки. Что касается разделенных камер сгорания, КПД меньше, однако удается реализовать более полноценное сгорание топлива, такой дизель меньше коксуется, дымит и т.д.

Как сгорает топливо в дизельном двигателе

Теперь давайте рассмотрим сам процесс горения. Как известно, для горения топлива необходимо определенное количество кислорода, а также источник, который позволит смеси воспламениться.

В дизеле вместо внешней искры таким источником является высокая температура, то есть нагрев.

Другими словами, топливно-воздушная смесь в дизельном двигателе самовоспламеняется от высокого давления и нагрева. При этом нормальная работа мотора сильно зависит от правильно настроенного впрыска, качественного сжатия смеси, а также от полноты сгорания заряда в цилиндрах.

В самом начале в цилиндр подается воздух, сжимается и нагревается. Далее топливо впрыскивается в камеру сгорания дизельного двигателя, во время впрыска происходит его распыление.

Затем возникает самовоспламенение, пламя распространяется по цилиндру. Впрыск горючего останавливается, а остатки топлива продолжают гореть. Далее процесс повторяется.

Как видно, хотя подача и горение заряда в дизеле протекает за очень короткий промежуток времени, этот отрезок можно разделить на этапы:

  • Первый этап- впрыск топлива до начала его воспламенения (задержка воспламенения). Форсунки на данном этапе подают солярку, причем в распыленном виде. Образуется топливный «туман», который распространяется в сильно сжатом и нагретом воздухе.

Фактически туман представляет собой мельчайшие капли топлива, но они не воспламеняются. Дело в том, что сначала горючее должно испариться.

Читать еще:  Ауди 100 не набирает обороты двигатель причины

Только после этого произойдет смешивание испаренного дизтоплива с воздухом, а сама смесь нагреется до температуры, необходимой для самостоятельного воспламенения. Отметим, что задержка воспламенения должна быть короткой.

  • Второй этап-воспламенение и распространение фронта пламени по цилиндру. Дело в том, что после воспламенения сразу горит не весь объем, а возникают точечные «очаги» возгорания. Они локализуются в местах, где топливо наиболее качественно смешалось с воздухом, а температура в камере около 1700 К.

Такое начальное горение приводит к повышению температуры и давления в цилиндре. В результате топливо, которое еще не загорелось, активно испаряется и смешивается с воздухом. В этот момент фактически происходит полное возгорание смеси в цилиндре, при этом резко увеличивается давление.

  • Наступает третий этап, года топливо непосредственно сгорает. Инжекторная форсунка еще впрыскивает солярку, горючее уже сразу загорается от контакта с пламенем в камере сгорания. Пламя в этот момент эффективно распространяется по всему объему, давление также максимально.

Частые проблемы дизелей: момент впрыска и компрессия

Если сжатие смеси в цилиндре оказывается недостаточным, во время работы двигателя можно услышать шумы и металлические стуки. Дело в том, что в таком случае смеси нужно больше времени, чтобы нагреться до температуры воспламенения.

Получается, снижение компрессии дизельного двигателя увеличивает время до воспламенения заряда.

При этом в цилиндре несгоревшей смеси будет больше, чем нужно. В результате в момент возгорания такого заряда процесс горения приобретает взрывной характер, давление резко увеличивается, появляется ударная волна и детонация, разрушая ЦПГ и оказывая значительные нагрузки на детали мотора.

Затем поршень идет вниз, температура и давление дополнительно снижаются, нет условий для горения. Получается, несгоревшая солярка испаряется и далее попадает в выпускную систему

То же самое происходит и в том случае, если впрыск дизтоплива слишком поздний. Другими словами, компрессия в цилиндрах нормальная, но подача топлива с опозданием приводит к тому, что поршень уже идет вниз, нет нужного сжатия и давления для самовоспламенения.

Если же выхлоп черный, это может указывать на то, что форсунки «переливают», то есть подача горючего происходит в большем объеме, чем необходимо. Простыми словами, дизтоплива много, а кислорода просто недостаточно на такое количество горючего.

Имеющийся кислород позволяет выгореть только части топлива, а несгоревшие остатки превращаются в углерод, что и проявляется в виде характерного черного дыма из выхлопной трубы.

Еще отметим, что к похожим проблемам может приводить недостаточная подача воздуха (например, забит воздушный фильтр), завоздушивание системы питания дизельного двигателя и т.д.

В итоге, если нарушается нормальный процесс смесеобразования, это закономерно влияет на момент воспламенения и последующую эффективность сгорания топливного заряда в цилиндрах.

ПРИЧИНЫ ПЕРЕГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ

Перегреву могут способствовать множество причин, все они связаны с неисправностью системы охлаждения, либо качеством охлаждающей жидкости, а также с загрязнением рубашки системы охлаждения, которая ухудшает пропускную способность жидкости. Немаловажно применять качественные запчасти, иначе нижеуказанные причины произойдут внезапно. Рассмотрим каждую из причин.

НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Наиболее распространенная проблема — недостаток охлаждающей жидкости в системе. Охлаждающая жидкость, в виде тосола или антифриза, постоянно циркулирует по системе, отводя тепло от нагретых деталей мотора. При недостаточном уровне ОЖ тепло будет будет отводится недостаточно, а значит рост температуры будет неизбежен.

Если нет возможности долить ОЖ, то включите печку, чтобы снизить вероятность перегрева. В крайнем случае долейте обычной или дистиллированной воды, после чего систему охлаждения нужно промыть, после залить свежий антифриз. При t° выше 90 градусов следует немедленно остановить автомобиль и выключить зажигание, дать мотору остыть.

ОТКАЗАЛ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ

Электровентилятор нагнетает холодный воздух на радиатор, что особенно необходимо при движении на малой скорости, когда воздушного потока недостаточно. Вентилятор может устанавливаться как спереди, так и сзади радиатора. Если стрелка температуры начала подниматься — остановите авто и проверьте на исправность вентилятор. Причины отказа работы вентилятора:

  • вышел из строя электродвигатель
  • окислился разъем
  • реле вентилятора сгорело
  • вышел из строя датчик температуры ДВС.

Для проверки вентилятора снимите с него разъемы, и “подкиньте” провода напрямую к АКБ, что позволит определить причину отказа.

НЕИСПРАВНОСТЬ ТЕРМОСТАТА

Термостат — один из главных элементов системы охлаждения. В системе охлаждения есть два контура: малый и большой. Малый контур означает то, что жидкость циркулирует только по двигателю. В большом контуре жидкость циркулирует по всей системе. Термостат помогает скорее набрать и поддерживать рабочую температуру. Благодаря чувствительному элементу, который при 90 градусах открывает клапан, жидкость попадает в большой круг, и наоборот. Термостат считается неисправным в двух случаях:

  • рабочая t° охлаждающей жидкости не достигается
  • силовой агрегат стремится к перегреву.

Термостат может находится непосредственно в блоке цилиндров, в отдельном корпусе, или как одно целое с датчиком температуры и помпой.

ОБРЫВ РЕМНЯ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

У автомобилей с продольно расположенным двигателем, вентилятор может приводится в движение посредством приводного ремня от шкива коленчатого вала. В этом случае вентилятор работает принудительно. Ресурс приводного ремня от 30 до 120 тыс. км. Обычно одним ремнем приводится в движение несколько узлов. При обрыве ремня ДВС моментально стремится к перегреву, особенно при снижении скорости движения. Если у вас отечественный авто с ременным приводом вентилятора, рекомендуется установить дополнительно электровентилятор, во избежание неприятных случаев.

Анализ результатов измерений, регулирование рабочего процесса

Для анализа состояния рабочего процесса двигателя измерения реко­мендуется проводить на режиме полной нагрузки (режим полного хода).

В комплекс параметров, подлежащих оценке, входят:

  • Среднее индикаторное давление Pi в каждом цилиндре, позволяющее оценить нагрузку цилиндра и развиваемую в нем мощность. Для обеспечения равномерности распределения мощности между цилиндрами, отклонение ∆Pi , от средней величины для всех цилиндров не должно выходить за пределы ±2,5 % (ПТЭ), для современных малооборотных двигателей 0,05 МПа. Величина Pi в основном зависит от количества поступающего в цилиндр и сгорающего в нем топлива. Величина подачи определяется поло­жением рейки ТНВД (индексом ТНВД). Для увеличения Pj рейку следует переставить в сторону большей подачи. Для снижения Pj уменьшите подачу топлива. Если индекс ТНВД рассматриваемого цилиндра показывает большую подачу, a Pi низкое, то причиной может быть плохое распыливание топлива (неудовлетворительная работа форсунки), подтверждение этому – высокая температура выпускных газов. Вторая причина – пропуски в ТНВД (износ плунжерной пары, потеря плотности всасывающего клапана – не­обходима переборка ТНВД, если индекс приходится увеличивать на 10 %). Третья причина – плохое качество топлива, низкая теп­лота сгорания.

При отсутствии индикаторного привода Р , можно получить с по­мощью электронного индикатора, либо оценку нагрузки цилиндров осуществлять по температуре выпускных газов и индексу ТНВД.

  • Давление наддува Ps должно соответствовать рекомендациям фирмы. Низкое значение Ps свидетельствует о загрязнении проточной части ГТК, увеличении сопротивления за ним (обороты ГТК снижаются), и загрязнении воздухоохладителя (перепад давления в нем увеличивается);
  • Давление сжатия Pс не должно выходить за пределы ±2,5 % от среднего. Пониженные значения свидетельствуют о падении давления наддува (проверьте Ps ), потере плотности клапанов и износе ЦПГ (см. рис. 1).
Читать еще:  Датчик температуры двигателя на пассат б5 плюс

Рис. 1 Низкое давление сжатия

  • Максимальное давление сгорания Рz характеризует экономичность протекания рабочего процесса и уровень механической напря­женности. Оно никогда не должно выходить за рекомендованные фирмой пределы. Отклонение от среднего должно укладываться в ±3,5 % (в современных малооборотных двигателях ±0,3 МПа).

Механическая напряженность характеризуется также отношениями

P z / P i и P z / P c ,

определяющими ударность нагрузок. Обратите внимание, что при пла­вании в балласте ср. индикаторное давление Определение среднего индикаторного давления пониженное и отношение Pzi , если не принять меры к снижению Pz , увеличивается. Фирма МАН-БВ ограничивала это отношение 9,5. Ранее уже отмечалось, что регулирование максимального давления сгорания достигается путем изменения угла опережения подачи топлива

Рис. 2 Поздняя подача топлива

Имейте также в виду, что с увеличением индекса ТНВД Pz прямо пропорционально увеличивается, поэтому увеличивая нагрузку не за­будьте проверить Pz и, если необходимо – уменьшить угол опережения подачи топлива.

Рис. 3 Ранний впрыск топлива

  1. Температура выпускных газов tвг является важным параметром, так как она характеризует наличие необходимого избытка воздуха в цилиндрах (работу системы воздухоснабжения – наддува), качество распыливания и сгорания топлива и, при прочих равных условиях, косвенно указывает на нагрузку цилиндра (количество сжигаемого топлива – величина подачи). При недостатке воздуха – низком давлении наддува, высокой температуре надувочного воздуха, температура выпускных газов повышается. Потеря плотности выпускных клапанов также приводит к росту температуры. При всех условиях она не должна выходить за рекомендованные фирмой пределы, допускаемые отклонения от средней величины ±5 %. Важ­ность контроля за температурой выпускных газов диктуется также тем, что она косвенно характеризует уровень теплонапряженного состояния двигателя. Для контроля за теплонапряженностью ряд исследователей рекомендовали устанавливать в головки поршней, днища крышек цилиндров и во втулки цилиндров термопары. Однако, сложность токосъема и существенное усложнение конструкции может быть оправдано лишь в исследовательских целях и совершенно неприемлемо в эксплуатации.
  2. Параметры топливоподачи – угол опережения впрыска топлива φнп , продолжительность подачи φпод , давление начала открытия иглы форсунки Pф0 , максимальное давление впрыска Pт. макс. могут быть получены из кривых давлений впрыска, снимаемых с помощью датчика давления, устанавливаемого между штуцером форсунки и топливопроводом высокого давления. Перечисленные параметры используются при анализе технического состояния топливной аппаратуры путем их сопоставления с эталонными, значения ко­торых должны соответствовать аналогичному по нагрузке и обо­ротам режиму. Задача анализа существенно облегчается, если для сопоставления используются ранее полученные кривые давлений впрыска, снятые на двигателе при исправном состоянии топливной аппаратуры. Современная электронная измерительная аппаратура позволяет эти кривые сохранять в памяти и при необходимости накладывать на кривые, получаемые при текущем измерении.

Примеры анализа с использованием эталонных кривых топливоподачи приведены на рис. 4 и 5.

Рис. 4 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры Рис. 4.1 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры Рис. 4.2 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры

Из кривых (вариант А) видно, что подача топлива заканчивается раньше, начало подачи и характер кривых на основном начальном участке совпадают. Это свидетельствует о том, что ТНВД подает топлива мень­ше – мал индекс топливоподачи Процесс топливоподачи . Доказательством может также служить более низкая температура выхлопных газов.

Из кривых (вариант В) видно, что скорость роста давлений впрыска после открытия иглы форсунки меньше эталонной, ниже и максимальное давление впрыска – причины: низкая вязкость топлива (маловероятно) или эрозионный износ сопловых отверстий. Это отрицательно ска­зывается на качестве распыливания и сгорания топлива, температура выхлопных газов растет, выхлоп приобретает темную окраску. Всеми двигателестроителями увеличение диаметра сопловых отверстий огра­ничивается 10 %.

Из кривых (вариант С) видно, что давление впрыска увеличивается, хотя индекс топливной рейки одинаков. Причина – высокая вязкость топлива (нарушение в работе вязкозиметра или подогревателя), скажется на всех ТНВД. Вторая причина – закоксовывание сопловых отверстий из-за нарушений в охлаждении распылителя или, что чаще – пропуски топлива под иглу.

Рис. 5 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры Рис. 5.1 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры Рис. 5.2 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры

Из кривых (вариант D) видно, что начало подачи смещено в сторону запаздывания, давления впрыска растут медленнее, максимальное дав­ление ниже. Причины: износ плунжерной пары, пропуски в клапанах ТНВД. Для компенсации потери подачи на утечки приходится увеличивать индекс топливной рейки.

ПРАВИЛО – если для компенсации утечек приходится увеличивать индекс на 10 и более %, плунжерную пару следует заменять на новую. Первым признаком износа пар всех насосов или большинства служит резкое ухудшение пусковых свойств двигателя.

Из кривых (вариант Е) видно, что открытие иглы происходит раньше и при более низком давлении, что свидетельствует о ослаблении затяга пружины иглы форсунки или ее поломке.

Из кривых (вариант F) видно, что давление открытия иглы выше нормального и поэтому игла открывается позже – позже про­исходит начало подачи. Причина – затяг пружины иглы превышает нормальную величину.

КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ

ПЕРЕГРЕВ ЦИЛИНДРА НА ДИЗЕЛЕ

Малооборотный дизель MAN B&W. В работе наблюдалась повышеная температура на выходе из одного из цилиндров — была выше на 5-6 градусов, чем из остальных. Кроме вероятного перегрева воды в цилиндре (разрегулировка подачи топлива? задир или трение поршня о втулку? — все эти причины должны явно проявляться в других показателях — цилиндровая мощность, температура выхлопных газов, состояние поверхности втулки) возможно ущемление протока воды через цилиндр. Именно это и было обнаружено путем планомерных и долгих поисков — каналы охлаждающей воды оказались забиты . обрывками резины!
Один из клапанов в системе охлаждения, типа «баттерфляй» потерял свою уплотнительную резиновую «рубашку», по причине либо перегрева, либо некачественного изготовления. Обрывки и лоскуты резины потоком воды донесло до узкого места — каналов охлаждения втулки, где они и застряли. Характерно что забитым оказался только крайний, то есть ближний ко входу охлаждающей воды, цилиндр.

СРАБОТАЛ ИНДИКАТОР МАСЛЯНОГО ТУМАНА

Перегрев подшипника? Возможно. Именно для этого ставится индикатор на дизель. Подшипник греется, плотность паров масла растет, образуется «туман» улавливаемый индикатором.

На одном из дизелей B&W столкнулисьс другой причиной. После срабатывания индикатора несколько раз открывали картер и проверяли подшипники — все они были в порядке, абсолютно целые. Причиной была трещина в поршне. Газы из полости цилиндра попадали через трещину в полость охлаждения поршня и оттуда под давлением вырывались через уплотнения в картер создавая густую «аэрозоль», которую и улавливал индикатор.

НАРУШЕНИЕ РАБОТЫ ВЫХЛОПНОГО КЛАПАНА ДИЗЕЛЯ

Малооборотный дизель MAN B & W . На ходу выхлопной клапан перестает закрываться (не садится на седло). Причина – засорение сливного (вентиляционного) дросселя в системе гидропривода клапана. Вот «анатомия» неисправности:

Система гидропривода состоит из: поршня-насоса с приводом от кулака распредвала, нагнетательной трубы и собственно гидропривода – поршня над выхлопным клапаном.

При нормальной работе в систему гидропривода выхлопного клапана постоянно идет подпитка свежего масла под давлением через регулируемый дроссельный клапан. Одновременно с этим часть масла уходит из системы гидропривода через уплотнения гидропоршней в виде протечек а также через сливной (вентиляционный) дроссель. На старых моделях дизелей регулируя скорость слива масла добиваются «мягкой» посадки клапана на седло на рабочих оборотах дизеля (сейчас для этого в приводе установлен специальный демпфирующий поршень).

Читать еще:  Электростанция своими руками с двигателем ваз

При засорении сливного дросселя отток масла резко сокращается, нарушается баланс с подпиткой, что приводит к «переполнению» замкнутой гидросистемы привода «лишним» маслом, которое и не дает закрываться клапану до конца в конце каждого цикла.

В экстренной ситуации (при невозможности немедленной остановки дизеля) можно попробовать улучшить положение либо уменьшив подачу масла (что однако чревато перегревом его в полостях привода) либо увеличив отток масла ослабив предохранительный клапан или даже трубу привода (предварительно приняв меры предосторожности от разбрызгивания масла).

Кстати, возможна и обратная ситуация – клапан не открывается, или открывается наполовину. Причина та же – нарушение баланса притока и оттока масла. В данном случае слив по какой топричине резко превышает подпитку (например, засорился дроссель подпитки, вышел из строя невозвратный клапан подпитки или предохранительный клапан, например, лопнула пружина)

Нередки случаи, когда неумелыми или неграмотными действиями в процессе ремонта механизму наносится непоправимый вред.

Снятие наработки на втулке ГД.

При ревизиях поршня имеет место широко распространенная ошибка – неправильное снятие наработки на цилиндровой втулке в районе верхнего поршневого кольца. Часто наработка снимается диском путем прошлифовки широкой полосы, перекрывающей поверхность работы верхнего поршневого кольца. Такая процедура резко ухудшает работу верхнего кольца. Теряется плотное прилегание кольца ко втулке в верхней, самой напряженной по условиям работы части втулки. Нарушенная геометрия поверхности втулки создает дополнительные вредные усилия скручивающие кольцо. Увеличивается вероятность прорыва газов.

Правильный метод снятия наработки заключается в стачивании «ступеньки» и узкой полосы металла втулки, как правило по ширине диска, непосредственно над кольцом находящимся в ВМТ. При этом полезно даже проточить канавку, которая замедлит образование следующей наработки.

СКРЫТЫЙ ИЗНОС

Часто трубы высокого давления (например топливные или масляные) «одеты» сверху в защитную рубашку – гофрированую трубу. При работе двигателя рубашка вибрирует и набивает на поверхности трубы канавки, которые с течением времени могут привести к разрыву трубы.
Примечательно что сами гофры, хотя и выполнены из более тонкого металла не протираются. Возможно это связано с характеристиками сплавово используемых для самих труб (более вязкий металл) и гофр (жесткий металл типа пружинной стали).

НЕ РАЗГОНЯЕТСЯ

Дизель не развивает обороты. Проблемы была в воздухе «подсасываемом» через открытый вентиляционный клапан на всасывании насоса масла распредвала.

На дизеле Брянского Машиностроительного Завода долго и безуспешно пытались отрегулировать подачу топлива по цилиндрам. Ежедневное индицирование, смена прокладок ТНВД, перерегулировка топливных реек — никакого эффекта. На следующий день разброс по цилиндрам превышал все нормы. Причина крылась в вале привода топливных реек насосов. Вал состоит из трех частей, стянутых втулками. Болты на стягивающих втулках ослабли, появился люфт и ход реек на всех ТНВД оказался разным.

ПОМПАЖ — ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ — ПРОТИВОДАВЛЕНИЕ НА ВЫХЛОПЕ

Note that Funnel Exhaust Pipe Mesh (spark arrestor) may be clogged by soot flakes. In that case ME – TCR running unstable (surging). We are experience the situation when ME cannot speed up above 72 RPM, same time Exhaust Temperatures, TCR RPM and Scavenger Air pressure are very high.

Попросту говоря — хлопья сажи после продувки (банения) утилькотла забивают противоискровую сетку на выхлопной трубе. Противодавление на выходе из турбины увеличивается, что ведет к нарушению работы турбокомпрессора и помпажу. Двигатель не разгоняется, потому что автоматика «душит» обороты из за низкого давления наддува. При этом обороты турбонагнетателя, температура выхлопного газа и давление наддува в ресивере сильно повышеные.

Рабочая температура для дизельного топлива — интервал, сбои

Дизельный мотор, как и бензиновый, нуждается в тщательном обслуживании. Самый важный параметр, который нужно контролировать и поддерживать — температура. Только так можно достичь оптимальных условий эксплуатации. Рабочая температура зависит от конструктивных особенностей силового агрегата и его целевого назначения. Рабочий температурный режим одного двигателя может значительно отличаться от другого. Если же рассматривать дизельный мотор, то этот параметр будет зависеть от ряда факторов — исправность установки, систем охлаждения и других узлов.

Рабочая температура влияет на КПД дизельного двигателя

Степень сжатия. Главное отличие дизельного мотора заключается в том, что он работает по принципу самовоспламенения смеси от контакта топлива с разогретым от сжатия воздухом. Чем сильнее сжимается воздух в цилиндре, тем мощнее происходит вспышка после того, как в цилиндр поступает горючее. При этом количество подаваемого топлива может оставаться одинаковым. Именно зависимость эффективности вспышки от степени сжатия показывает КПД мотора. Получается, что двигатели с высокой степенью сжатия можно считать самыми эффективными.

Заметим, что степень сжатия можно повысить до определенного предела. В противном случае топливовоздушная смесь будет просто взрываться в цилиндре, что чревато последствиями. Сильное повышение степени сжатия часто приводит к бесконтрольному воспламенению горючего, а это перетекает в детонацию, локальные перегрев и ускоренный износ элементов в моторе.

Допустимая температура. Температура дизельного мотора зависит от его типа. Однако, не стоит думать, что расчет это сложная процедура, без которой можно обойтись. От поддержания температурного предела зависит процесс образования топливной смеси и ее сгорания. Как только силовой агрегат выходит на рабочую температуру, время сгорания топлива сокращается до оптимального, что уменьшает период задержки самовоспламенения. Топливная смесь сгорает полностью — а это эффективно сказывается на КПД мотора.

Специалисты полагают, что самым оптимальным показателем рабочей температуры является 70-90 градусов. Если двигатель работает под нагрузкой, допускается увеличение максимальной планки до 97 градусов, но не больше.

Если мотор не выходит на рабочую температуру, значит имеются поломки в системе охлаждения

Мотор не прогревается. В процессе прогрева исправного мотора в режиме холостого хода лучше всего дождаться, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 50 градусов. Если на улице стоит крепкий мороз, мотор вообще может начать прогреваться только в движении. В таком случае начинать движение нужно на пониженной передаче, придерживаясь 2000 оборотов. Как только температура дойдет до 80 градусов, нагрузку на двигатель можно повысить.

Если дизельный агрегат не хочет выходить на рабочую температуру, это может говорить о снижении его КПД. Это сопровождается такими симптомами, как падение мощности, плохой разгон, увеличение расхода топлива. Такие симптомы могут говорить и о других неполадках — неисправность системы охлаждения мотора и несоответствие степени сжатия нормам.

Итог. Рабочая температура важна для нормального функционирования дизельного мотора. В противном случае автомобилист может сталкиваться с быстрым износом элементов и увеличением расхода топлива.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector