Avtoargon.ru

АвтоАргон
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тракторы беларус МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-82

Тракторы беларус МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-82.1, МТЗ-1221, 1523, МТЗ-892, ЮМЗ, Т-40. Сельскохозяйственная техника: плуги, культиваторы, мотоблоки, косилки, сеялки

Устройство, запчасти и комплектующие.

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ ТРАКТОРОВ

РЕГУЛИРОВКИ ТРАКТОРОВ МТЗ ___________________

ДЕТАЛИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ___________________

КАТАЛОГИ ЗАПЧАСТЕЙ МТЗ ___________________

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ ___________________

  • МТЗ-322/622
  • МТЗ-422
  • МТЗ-900
  • МТЗ-90/92
  • МТЗ-920
  • МТЗ-952
  • МТЗ-1021
  • МТЗ-1025
  • МТЗ-1220
  • МТЗ-1523
  • МТЗ-2022
  • МТЗ-3022
  • МТЗ-3522

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ МТЗ И НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

СЕЛЬХОЗТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

Система смазки дизельного двигателя Д-144 трактора Т-40

Смазочная система дизеля Д144 трактора Т-40 (рис.4) — комбинированная. Наиболее нагруженные трущиеся поверхности смазываются под давлением, остальные — разбрызгиванием.

Под давлением масло поступает к сопряжениям следующих деталей: коренным и шатунным подшипникам, подшипникам распределительного вала, промежуточной шестерне газораспределительного механизма и др.

Рис. 4. Система смазки дизельного двигателя Д-144 трактора Т-40

1 — масляный фильтр (центрифуга); 2 -масляный радиатор; 3 — указатель температуры масла; 4 — указатель давления масла; 5 — шестерня привода топливного насоса; б — переключатель «зима— лето»; 7 — промежуточная шестерни газораспределения; 8 — масляный насос; 9 — редукционный
клапан

Остальные детали смазочной системы двигателя Д-144 трактора Т40 смазываются разбрызгиванием: масло выдавливается из зазоров и специальных отверстий, стекает в масляный картер и образует масляный туман.

К смазочной системе отнесены масляный насос, редукционный клапан, масляный фильтр (центрифуга), масляный радиатор.

Схема системы смазки дизеля Д144 трактора Т-40

Масло из нижней части картера через маслозаборник насосом 8 (см. рис. 4) нагнетается в полнопоточный реактивно-масляный фильтр 1 (центрифугу), где очищается от механических примесей и осадков.

Из фильтра очищенное масло поступает в масляный радиатор 2 (пере-ключатель радиатора в положении «лето») или непосредственно в смазочную магистраль, расположенную в блоке (переключатель радиатора в положении «зима»).

По каналам в перегородках блока цилиндров двигателя Д-144 трактора Т-40 масло поступает к третьему коренному подшипнику, откуда по сверлениям в щеках и шейках коленчатого вала — к шатунным и коренным подшипникам.

От первого коренного подшипника масло подводится для смазки шестерен газораспределения и первой шейки распределительного вала. Для смазки второй и третьей шеек распределительного вала масло поступает из третьего и пятого коренных подшипников коленчатого вала. К клапанному
механизму масло поступает пульсирующим потоком.

По каналам в картере и трубке в крышке распределительных шестерен, через отверстие в переднем листе, масло поступает к установочному фланцу топливного насоса и втулке шестерни привода топливного насоса.

При установке на дизель компрессора масло через отверстие в переднем листе дизеля и отверстие в корпусе компрессора поступает для смазки компрессора.

Из шатунных шеек коленчатого вала двигателя Д-144 трактора Т-40 по сверлению в стержне шатуна масло поступает для охлаждения днища поршня и смазки поршневого пальца.

Самотеком смазывается сопряжение стержень клапана — втулка клапана. Все остальные детали смазываются разбрызгиванием и парами масла (масляным туманом).

Рис.5. Масляный фильтр (центрифуга) двигателя Д-144 трактора Т40

1 — сопло; 2 — крышка ротора; 3 — колпак; 4 — упорная шайба; 5, 6, 7 —гайки; 8 — стопорное кольио; 9 — ось ротора; 10 — отражатель; 11 — основание ротора; 12 — корпус

Давление масла в магистрали контролируется указателем давления 4. Нормальное давление масла при прогретом дизеле и номинальной частоте вращения должно быть в пределах 0,15—0,4 МПа (1,5—4 кгс/см2).

При давлении масла ниже 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) следует остановить дизель для выявления и устранения причин, вызывающих пониженное давление масла.

При работе дизеля с включенным в смазочную систему масляным радиатором стрелка, отлитая на корпусе 12 (рис. 5) центрифуги, должна указывать на букву «Л» переключателя, при работе с отключенным радиатором — на букву «3».

Принцип действия основных механизмов системы смазки двигателя Д-144 трактора Т-40

Редукционный клапан (рис. 6) служит для регулирования и поддержания постоянного давления в смазочной системе. Клапан состоит из корпуса, шарика, прокладки, гайки, пружины, регулировочной пробки.

Масло от насоса через трубки поступает к редукционному клапану, который отрегулирован на давление 0,64— 0,69 МПа (6,5—7 кгс/см3). При давлении 0,69 МПа (7 кгс/см2) и выше масло давит на шарик 5, а через пего на пружину 4. Пружина сжимается, шарик отходит, открывая отверстие, через которое часть масла сливается в картер.

Для очистки масла на дизеле Д-144 трактора Т-40 установлен реактивный масляный фильтр (центрифуга) (см. рис. 5). Через него проходит все масло, поступающее в смазочную систему дизеля, а часть масла, подаваемого насосом, сливается при работе дизеля через редукционный клапан в масляный картер.

Фильтр состоит из корпуса, основания ротора, отражателя, оси ротора, стопорных колец, гаек, упорной шайбы, колпака, крышки ротора, сопл. Масло, поступающее из насоса, проходит по каналу в корпусе 12 центрифуги и кольцевому зазору между трубкой и осью 9 ротора, через отверстия в оси и основании ротора, затем через отражатель 10 в полость ротора.

В полости ротора давление достигает 0,64— 0,69 МПа (6,5—7 кгс/см2). Под этим давлением часть масла, снова пройдя через отражатель, поступает к соплам / (форсункам) и, вытекая из них с большой скоростью, создает реактивную силу, которая приводит ротор во вращение.

Частицы (механические примеси), находящиеся в масле, отбрасываются к стенкам ротора и оседают на них. Очищенное масло через тангенциальное отверстие и по центральному каналу в оси ротора поступает в главную магистраль.

Условия работы смазочной системы двигателя Д-144 трактора Т-40

Для обеспечения нормальной работы дизеля двигателя Д-144 трактора Т40 необходимо соблюдать следующие правила:

— заливать масло в картер дизеля только чистой посудой через воронку с частой сеткой,

— применять масло, рекомендуемое заводом. Применение автола или других масел недопустимо.

— не допускать работы дизеля при уровне масла в масляном картере ниже нижней и выше верхней меток указателя уровня масла.

Рис. 6. Редукционный клапан системы смазки двигателя Д-144 трактора Т-40

1 — гайка; 2 — шайба; 3 — регулировочная пробка; 4 — пружина; В — шарик клапана; 6 — корпус

Способ регулирования давления масла в смазочной системе дизеля Д144 трактора Т-40

С помощью редукционного клапана можно повысить или понизить давление масла. Для этого надо отогнуть шайбу 2 (см. рис.6), отвернуть гайку 1 и, поворачивая отверткой пробку 3, сжать или ослабить пружину 4, прижимающую шарик 5.

При повороте пробки вправо давление в системе повышается, а при повороте влево — понижается.

При достижении в смазочной системе нужного давления в пределах 0,15—0,4 МПа (1,5—4 кгс/см2) (по указателю давления на щитке приборов) следует завернуть гайку 1и за-контрить ее прокладкой 2.

Давления масла в системе смазки дизельных двигателей

Общие сведения. Смазочная система предназначена для бесперебойной подачи масла к трущимся деталям дизеля с целью уменьшения трения и изнашивания деталей, а также для отвода от них теплоты и продуктов изнашивания.

Схема смазочной системы дизеля СМД-31 приведена на рисунках 47 и 48, а дизелей СМД-23/24 – на рисунке 49.

От состояния и режимов эксплуатации агрегатов смазочной системы в значительной мере зависят надежность и долговечность работы дизеля.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Смазочная система дизелей комбинированная, т. е. часть деталей смазывается под давлением, часть – разбрызгиванием. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого отличие от центрифуги дизелей СМД-23/24 масло из ее ротора не поступает через ось 9 в главную масляную магистраль, а полностью сливается через форсунки в нижнюю крышку картера.

Полнопоточный масляный фильтр 31А-10с2 дизеля СМД-31 установлен на левой стороне блок-картера. Поток охлажденного в теплообменнике масла, направляясь в магистраль дизеля, проходит основную очистку в полнопоточном масляном фильтре.

Фильтр представляет собой алюминиевый корпус, к которому с помощью стержней прикреплены две одинаковые фильтрующие секции, работающие параллельно. Каждая секция состоит из неразборного фильтрующего элемента (31А-10с8) и колпака. Уплотнение фильтрующего элемента с корпусом обеспечивается прокладкой, а по стержню – уплотнительным кольцом, размещенным в опорной чашке.

Масло по каналам в корпусе фильтра поступает в полость между колпаком и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтрующие элементы, масло через окна в переходниках, по каналам в корпусе поступает в главную масляную магистраль дизеля.

В корпусе фильтра размещены два клапана: перепускной и предохранительный. Перепускной клапан открывается при разности давлений 0,18…0,23 МПа (1,8…2,3 кгс/см2) и служит для перепуска масла в магистраль в случае загрязнения фильтрующих элементов.

Предохранительный клапан служит для поддержания давления в главной масляной магистрали в пределах 0,4…0,55 МПа (4,0… 5,5 кгс/см2). Принцип его действия был описан ранее.

Масляный фильтр турбокомпрессора сетчатого типа 17К-28с9А установлен на дизелях типа СМД-23/24 для дополнительной очистки масла, поступающего в турбокомпрессор. Фильтр состоит из литого чугунного корпуса, стального штампованного колпака и разборного фильтрующего элемента. В дно колпака вварен стержень – ось фильтрующего элемента. На верхний конец стержня навернута гайка 5, с помощью которой колпак с фильтрующим элементом прикреплен к корпусу. Стык колпака с корпусом герметизируют резиновыми кольцами. Фильтрующий элемент поджимают к корпусу пружиной и уплотняют резиновыми кольцами.

Масло из главной магистрали по маслоподводящей трубке поступает в фильтр. Пройдя через отверстие сетчатого фильтра, дополнительно очищенное масло попадает во внутреннюю полость фильтрующего элемента, откуда по сверлению в корпусе фильтра и трубке 6 подводится к подшипнику турбокомпрессора.

Водомасляный теплообменник. Вместо масляного радиатора в смазочной системе дизеля СМД-31 применяют водомасляный теплообменник. Он предназначен для охлаждения масла водой, циркулирующей в системе охлаждения дизеля. Теплообменник установлен на левой стороне блок-картера и представляет собой набор трубок, заключенных в общий корпус 22. Вода, поступая по трубкам, охлаждает масло, проходящее через корпус теплообменника.

Читать еще:  Шуруповерт двигатель работает патрон не вращается

Техническое обслуживание смазочной системы. Показателями состояния смазочной системы являются давление масла в главной магистрали и его температура, которые постоянно должен контролировать механизатор.

В связи с тем что рекомендуемые для дизелей моторные масла могут работать при температуре до 125 °С (чего практически не бывает) и с целью уменьшения количества приборов на дизелях масляные термометры не устанавливают, а контролируют только давление масла.

Давление масла в главной масляной магистрали смазочной системы дизелей СМД-31 и СМД-23/24 при установившемся режиме работы, температуре охлаждающей жидкости 85…95 °С и номинальной частоте вращения коленчатого вала должно быть 0,3…0,55 МПа (3…5.5 кгс/см2), а при минимальной частоте вращения холостого хода (700… 800 мин-1) – не менее 0,1 МПа (1 кгс/см2).

Срок службы дизеля, сохранение его мощности и экономичности в течение длительного периода зависят от соблюдения правил технического обслуживания смазочной системы:
– смазочные материалы необходимо применять только в соответствии с инструкцией по эксплуатации;
– смазочные материалы следует предохранять от загрязнения. Заливать масло в дизель только из чистой емкости через воронку с сеткой. Предварительно необходимо тщательно удалить пыль и грязь у заправочных отверстий;
– заменять масло в дизеле и смазывать агрегаты нужно согласно таблицам смазывания и в сроки, указанные в них. Сливать масло из картера при замене нужно сразу после остановки дизеля;
– следить за герметичностью соединений в смазочной системе, не допускать подтекания масла;
– наблюдать во время работы дизеля за показаниями манометра. В случае снижения давления и загорания лампочки – сигнализатора аварийного давления масла нужно немедленно остановить дизель, установить причину и устранить ее;
– перед пуском дизеля следует обязательно проверить с помощью измерителя уровень масла в нижней крышке картера. При неработающем дизеле он должен быть между верхней и нижней метками масло-измерителя. Измерять уровень масла и доливать его в нижнюю крышку картера нужно не раньше чем через 5 мин после остановки дизеля, когда основная масса масла стечет со стенок дизеля в картер. При преждевременной доливке картер переполняется, что вызывает повышенный расход масла и закоксовывание поршневых колец.

При уровне масла в картере ниже нижней метки маслоизмерителя работа дизеля категорически запрещается.

При техническом обслуживании смазочной системы обязательно надо очищать ротор центрифуги от отложений, промывать фильтр турбокомпрессора и заменять фильтрующие элементы масляного фильтра дизеля СМД-31.

Очищать й промывать центрифуги следует в таком порядке. Отверните гайку, снимите колпак центрифуги, отверните гайку, снимите с оси упорную шайбу, а затем ротор. Для

разборки ротора установите его в тиски так, чтобы бобышки с форсунками располагались между губками тисков и, не зажимая губок, отверните гайку, крепящую крышку к остову ротора. Снимите крышку ротора, очистите остов и внутреннюю поверхность крышки ротора от отложений, после чего промойте остов и крышку в чистом дизельном топливе. Соберите ротор в обратном порядке, проверив: не повреждено ли уплотнительное кольцо, если нужно смажьте его солидолом. Если кольцо повреждено, замените его. Гайку крепления ротора затяните моментом 20…40 Н • м (2…4 кгс * м). Промойте колпак центрифуги в чистом дизельном топливе, установите ротор на ось, поставьте шайбу и заверните гайку, после чего проверьте вращение ротора рукой. Он должен вращаться легко, без рывков и заеданий. Для обеспечения герметичности центрифуги при установке колпака проверьте, правильно ли уложена в корпусе центрифуги прокладка. Поврежденную прокладку замените. Во избежание деформации оси ротора гайку затяните с небольшим усилием. После сборки центрифуги проверьте ее работу по времени вращения (выбегу) ротора. После остановки прогретого дизеля ротор должен вращаться не менее 40 с. Если время выбега ротора меньше указанного, разберите центрифугу и проверьте состояние шеек оси и подшипников ротора. Забоины и нати-ры тщательно зачистите.

Порядок промывки масляного фильтра турбокомпрессора следующий.

Отверните гайку и снимите колпак с фильтрующим элементом. Снимите с фильтрующего элемента уплотнительное кольцо, а со стержня – фильтрующий элемент, уплотнительное кольцо, шайбу и пружину. Разберите фильтрующий элемент, открыв крышку и вытащив из него металлический каркас. Промойте сетку фильтрующего элемента в чистом дизельном топливе снаружи и изнутри. Соберите масляный фильтр турбокомпрессора в обратной последовательности, после чего пустите дизель и проверьте, не подтекает ли масло.

Обслуживание полнопоточного масляного фильтра дизеля СМД-31 заключается в следующем.

Отверните пробку и через 1…2 мин начинайте разбирать фильтр. Выверните стержни и снимите колпаки в сборе со стержнями и опорными чашками. Снимите фильтрующие элементы. Промойте колпаки со стержнями и опорными чашками в чистом дизельном топливе. Установите новые фильтрующие элементы из комплекта ЗИП. При этом обратите внимание на наличие и состояние прокладок. Проверьте целостность прокладок, в случае необходимости замените их новыми из комплекта ЗИП. Соберите фильтр и установите на место пробку. Пустите дизель и проверьте герметичность фильтра. При наличии подтекания подтяните стержни. При снижении или повышении давления масла в системе выверните из корпуса фильтра пробку, выньте предохранительный клапан. Промойте дизельным топливом клапан и его гнездо в корпусе, после чего установите клапан на место. Нажимая на клапан убедитесь, отсутствует ли его заедание, после чего вверните пробку.

По мере изнашивания зубчатых колес и корпуса масляного насоса снижается его подача. В то же время с увеличением наработки дизеля увеличиваются зазоры в подшипниках коленчатого вала и других деталей. В результате чего снижается давление масла в главной масляной магистрали. Однако при номинальной частоте вращения коленчатого вала оно не должно быть ниже 0,15 МПа. Если давление масла в главной магистрали меньше этой величины, эксплуатация дизеля должна быть прекращена.

Система смазки

Система смазки служит для подвода масла к трущимся поверхностям сопряженных деталей и отвода от них тепла, выделяющегося при трении, а также передающегося к ним от газов, образующихся при сгорании топлива в цилиндрах. На дизеле 1Д12 применяется комбинированная система смазки с сухим картером. Подача масла к трущимся поверхностям коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, подшипников и зубчатых зацеплений механизмов передачи распределительных валов газораспределения осуществляется под давлением. Втулки цилиндров, поршни, верхние головки шатунов, их пальцы и другие детали смазываются разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров подшипников.

Масляный насос. Давление масла в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом (рис. 32). Насос имеет три секции: две откачивающие 1 и 2 и одну нагнетающую 3. Каждая секция состоит из двух цилиндрических шестерен. Ведущие шестерни 7 и 8 укрепляются посредством шпонок на ведущем валу 5, выполненном заодно с приводной шестерней. Ведомые шестерни 9 и 10 свободно посажены на оси 6. Корпуса откачивающих и нагнетающих секций и нижняя крышка насоса соединяются между собой болтами в общий блок.

Масляный насос отсасывает масло, скапливающееся в нижней части картера, двумя секциями—верхней и нижней. Верхняя секция осуществляет забор масла из переднего маслосборника через сетку 13. В нижнюю секцию масло поступает через отверстие 15 из заднего маслосборника картера. Масло из обеих откачивающих секций отводится через штуцер Б. Отверстие Г служит для сообщения полостей нагнетания верхней и нижней секций. Откачивающие секции через радиатор отводят масло в бак. Шестерни нагнетающей секции насоса через штуцер 14 засасывают масло из бака и нагнетают его в фильтр грубой и тонкой очистки через отверстие А. Для предохранения масляного фильтра от повреждений при повышении давления масла на нагнетающей секции установлен редукционный клапан 12, пружина которого отрегулирована на7,5кГ/см 2 .

На новом дизеле давление масла после фильтра достигает 8— 9 кг/см 2 , поэтому значительная часть его перепускается редукционным клапаном во всасывающую полость насоса. По мере износа подшипников и увеличения зазоров в них давление масла в системе смазки дизеля снижается и может не превышать 6 кг/см 2 после 3,5—4 тыс. часов работы дизеля.

Температура масла на выходе из дизеля контролируется дистанционными термометрами. Давление нагнетаемого насосом масла определяется по манометрам, датчики которых установлены после фильтра на трубопроводе центрального ввода смазки в дизель.

Масляный фильтр (рис. 33) служит для очистки масла от механических примесей. В днище корпуса 1 вставлен полый стержень 10, опирающийся фланцем на внутреннюю поверхность днища и закрепленный в нем посредством штуцера 15. Внутри стержня проходит изогнутая трубка 11, по которой отводится масло, прошедшее через картонный фильтрующий элемент тонкой очистки, а радиальные отверстия на его концах служат для входа и выхода масла. Конец стержня 10, обращенный к крышке 6, имеет внутреннюю резьбу, в которую ввернут болт 7.

Секция щелевой очистки представляет собой стакан с продольными гофрами 4, на поверхности которого намотана профилированная латунная проволока с местными выступами, образующими зазоры между витками в пределах 0,25—0,09 мм. Стакан закрыт двойной крышкой 9, обе части которой припаяны к нему и по контуру соединены между собой заклепками. При таком соединении крышки с гофрированным стаканом между обеими ее частями образуется полость, сообщающаяся с полостью стержня 10. Секция щелевой очистки’ имеет проволочную рукоятку 8 для выемки ее из корпуса фильтра.

Читать еще:  Шаговые двигатели принцип работы и управление контроллер шагового двигателя

Секция тонкой очистки 3 имеет перфорированный кожух 2, внутри которого находится набранный на двух стержнях пакет из чередующихся между собой картонных пластин и картонных лучевых прокладок. Центральные отверстия пластин и прокладок образуют в набранном пакете общий маслопроводящий канал. На собранный пакет с двух сторон надеваются два диска: один из них (левый) с сальником для уплотнения по наружной поверхности полого стержня, другой плоский. Собранный пакет стороной с плоским диском вставляется в перфорированный кожух 2. На пакет со стороны диска с сальником укладывается пружина 12 и закрывается фигурной крышкой 13, которая соединяется с кожухом тремя шплинтами.

В дне корпуса фильтра имеются четыре отверстия: одно для ввода масла, поступающего в фильтр от масляного насоса (на рисунке не указано); второе со штуцером 14 для выхода масла после его очистки в щелевой секции фильтра; третье служит для присоединения трубопровода, по которому часть масла, прошедшего тонкую очистку в картонном пакете, поступает в картер дизеля, и четвертое с ввернутым в него двойным шариковым клапаном 16. Отверстия, в которые ввернуты двойной клапан 16 и штуцер 14, сообщаются между собой каналом. Двойной клапан имеет два шарика, закрывающих отверстия в своих гнездах посредством распирающей их промежуточной пружины. Правый шариковый клапан является перепускным и служит для перепуска части масла к выходному штуцеру 14, минуя обе секции очистки при возрастании давления в фильтре вследствие его засорения или при очень густом масле. Перепускной клапан открывается при сопротивлении фильтра свыше 3,5кГ/см 2 . Левый шариковый клапан предусмотрен для автоматического устройства остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали (см. рис. 34).

Работа фильтра происходит следующим образом. Масло из бака нагнетающей секцией насоса подается в фильтр и проходит в полость между корпусом 1 и стаканом щелевого фильтра 4. Через щели в витках профилированной проволоки оно проникает во впадины продольных гофров стакана и по ним поступает в полость двойной крышки 9. По отверстиям распорной втулки и полого стержня 10 масло проходит к штуцеру трубопровода центрального ввода масла. Часть поступающего в фильтр масла (10—15%) проходит через отверстия перфорированного кожуха фильтра тонкой очистки, проникает по каналам между пластинами и лучевыми прокладками в кольцевой маслопроводящий канал между полым стержнем 10 и отверстием пакета тонкой очистки, а затем по трубке II выходит в трубопровод отвода очищенного масла.

Нормальное сопротивление чистого фильтра не превышает 1,5 кПсм 2 . При увеличении внутреннего сопротивления фильтра количество масла, проходящего через него, будет уменьшаться и может сократиться до нуля, так как все масло будет поступать через двойной шариковый клапан 16 непосредственно в дизель, минуя обе секции очистки. Длительная работа дизеля при открытом перепускном клапане запрещается.

На дизелях 1Д12 с 1957 г. введены устройства для остановки дизеля при снижении давления масла в системе смазки до 2,5— 2,7 кГ/см 2 . Одновременно это устройство предупреждает запуск дизеля при давлении в системе смазки ниже 2,5 кГ/см 2 , что способствует увеличению срока службы вкладышей подшипников.

Устройство для остановки дизеля (рис. 34) состоит из клапана и кнопки его выключения в аварийных случаях. Корпус 4 ввернут в гнездо топливоподводящего канала корпуса топливного насоса и зажимает наконечник 3 трубки подвода топлива из фильтра тонкой очистки. Полость корпуса 4 через два радиальных отверстия А соединяется с наконечником трубки подвода топлива. В корпусе 4 установлен золотник 5, полость которого. двумя радиальными отверстиями Б сообщается с полостью корпуса.

Золотник 5 прижимается пружиной к шариковому клапану 6,. который закрывает отверстие в торце пробки 7, ввернутой в корпус 4. Корпус 9 кнопки выключения прижимает к пробке наконечник трубки, подводящей масло к клапану остановки из масляного фильтра. В корпусе 9 расположен шток 8, который пружиной отжимается в правое положение. Работа клапана остановки дизеля заключается в следующем. При прокачке масла ручным насосом масло отжимает шариковый обратный клапан 16 и проникает в полость Г выключающего устройства. Давлением масла отжимается шарик 6 и золотник 5 перемещается в левое положение, совмещая при этом отверстия Б с отверстиями А. Топливо поступает внутрь корпуса клапана и далее в топливный насос. Для предупреждения попадания масла в топливный насос при работающем дизеле полость и, занятая маслом, отделена от топливопровода буртом золотника 5, прижатым к выступу корпуса 4. При неработающем дизеле полость В изолирована шариком 6, прижатым пружиной к отверстию пробки 7.

После пуска дизеля полость Г заполнена маслом, поступающим из масляного фильтра через отверстие Д. При снижении давления масла в системе смазки дизеля до 2,5 кг/см 2 пружина 2 отжимает золотник 5 в крайнее правое положение; отверстия А и Б разобщаются и доступ топлива в насос прекращается.

Кнопка 12 служит для выключения клапана остановки дизеля в случаях крайней необходимости пуска дизеля или недопустимости его остановки при пониженном давлении масла в главной магистрали. Для этого нажатием на кнопку 12 золотник 5 штоком 8 перемещается в крайнее левое положение. Перед нажатием на кнопку 12 необходимо снять пломбу II и удалить щиток, закрывающий выступающую из гайки сальника часть пружины.

Внешняя система смазки (рис. 35) включает масляный бак, масляные радиаторы, ручной маслоподкачивающий насос, маслопроводы, арматуру и детали, соединяющие отдельные элементы системы между собой, а также манометры и термометры для контроля давления и температуры масла при работе дизеля.

Масляный бак 6 емкостью 96 л установлен выше уровня масляного насоса дизеля и обеспечивает поступление масла к нему самотеком. Уровень масла в баке должен быть в пределах отметок, нанесенных на маслоуказательном стекле. Предельный объем масла в системе составляет около 120 л. Циркуляция масла во внешней системе смазки происходит под напором, создаваемым масляным насосом дизеля. При работе дизеля масло, собирающееся в нижней части картера, подается насосом в нижние коллекторы масляных радиаторов 9 холодильника, охлаждается в них и из верхних коллекторов направляется в бак 6. Во избежание попадания холодного масла в радиаторы на трубопроводе, подводящем к ним масло, установлен перепускной клапан 13. Клапан (рис. 36) представляет собой тройник, в корпусе 1 которого установлен шаровой клапан 2, закрывающий проходное отверстие в отводной патрубок, сообщающийся с трубопроводом слива масла в бак. При горячем масле давление в трубопроводе перед радиатором незначительно, шаровой клапан 2 закрыт и весь поток масла проходит в радиаторы. Вследствие значительной вязкости холодного масла сопротивление его движению по трубам и трубчатой части радиатора возрастает и вызывает увеличение давления масла в системе. Под действием давления масла шаровой клапан отжимается и часть масла перепускается в сливной бак. Перепускной клапан срабатывает при давлении масла свыше 4 кг/см 2 .

Наличие перепускного клапана в системе способствует саморегулированию температурного режима масляной системы дизеля. Слив масла из системы смазки производится через вентили 10 и 11 (см. рис. 35) немедленно после остановки дизеля. Вентиль 2 на всасывающем трубопроводе, подводящем масло к нагнетательной секции насоса, перед запуском дизеля должен быть полностью открыт.

Ручной маслопрокачивающий насос служит для создания давления в системе смазки дизеля перед его пуском.

Предварительной прокачкой масла обеспечивается смазка шеек коленчатого вала и других деталей во время пуска дизеля.

Ручной маслопрокачивающий насос поршневого типа двойного действия (рис. 37) имеет следующее устройство. В корпусе 1 наcoca выполнена цилиндрическая расточка для полого поршня 2. К всасывающим клапанам 8 через штуцер 11 подводится масло из масляного бака. В полости поршня, через отверстие В сообщающейся с нагнетательным трубопроводом, размещены два шариковых нагнетательных клапана 4. Привод насоса осуществляется с помощью рукоятки 12 и рычага 13, выступ 14 которого сообщает поршню возвратно-поступательное движение при качании рукоятки.

При движении поршня вниз над ним создается разрежение, верхний всасывающий клапан поднимается и масло из бака поступает в полость А. При движении поршня вверх давление в полости А возрастает и верхний всасывающий клапан закрывается. Под давлением масла открывается верхний нагнетательный клапан и топливо проходит через полость поршня и отверстие В в нагнетательный трубопровод. В это время в нижней полости Б происходит всасывание. Ручной маслопрокачивающий насос разгружается от давления масла при работе дизеля посредством обратного клапана, установленного на напорном трубопроводе насоса. Всасывающая труба насоса присоединяется к трубе,

подводящей масло из бака к нагнетательной секции насоса дизеля, а нагнетательная — к трубопроводу центрального ввода масла в дизель. Масляные трубопроводы изготовлены из стальных цельнотянутых труб. Внутренние поверхности труб подвергаются травлению и тщательной очистке. Наружные поверхности деталей соединения труб между собой и присоединения к корпусам оцинкованы.

Давления масла в системе смазки дизельных двигателей

Главное меню

  • Главная
  • Паровые машины
  • Двигатели внутреннего сгорания
  • Электродвигатели
  • Автоматическое регулирование двигателей
  • Восстановление и ремонт двигателей СМД
  • Топливо для двигателей
    • Реактивные и дизельные топлива
    • Очистка топлива
    • Топливо для судовых двигателей
    • Испытания и обслуживание фильтров
    • Расчет топливных сепараторов
  • Карта сайта

Судовые двигатели

  • Судовые двигатели внутреннего сгорания
  • Судовые паровые турбины
  • Судовые газовые турбины
  • Судовые дизельные установки

В современных двигателях смазка трущихся частей, как правило, производится по циркуляционной системе под дав­лением, создаваемым насосом. Иногда циркуляционной смазке под давлением сопутствует смазка разбрызгиванием. Тогда такую систему смазки именуют

Указанные системы смазки предполагают наличие следующих элементов:

насосов , обеспечивающих циркуляцию масла под давлением;

фильтров , а иногда и центробежных сепарато­ ров , служащих для очистки масла от примесей, появляющихся при разложении самого масла и изнашивании деталей;

Читать еще:  Ravon gentra что за двигатель

масляных холодильников или радиаторов , где масло охлаждается;

редукционных устройств , позволяющих регули­ровать давление масла в системе;

мас лопроводов и маслосборника . Послед­ний служит для сбора масла, которое затем вновь забирается насосом в систему смазки.

На фиг. 143 дана схема смешанной системы смазки. Масло цир­кулирует в двигателе под давлением, создаваемым шестеренчатым насосом 5, засасывающим масло из поддона 4 картера через сетчатый маслоприемник 6. Это масло нагнетается через маслопровод 3 , фильтр грубой очистки 1, полость колпака фильтра тонкой очистки 10 и через холодильник 7 (в данном случае радиатор). Только неболь­шая часть масла пропускается че­рез фильтр тонкой очистки и стекает по центральному каналу в поддон. Затем охлажденное масло поступает к подшипникам коленчатого вала, от которых но свер­лениям в коленчатом валу поступает к шатунным подшипникам и от них по каналам в теле шатунов па смазку поршневых пальцев. Масло, как это видно из схемы, подается также для смазки подшип­ников распределительного вала, шестерни 8 привода топливного насоса и коромысел 9 клапанов. Если давление масла в магистрали превысит заданное, сработает редукционный клапан 2 и часть масла перепустится обратно в поддон. Рабочая поверхность цилиндра, зубья шестерен смазываются маслом, вытекающим из зазоров под­шипников и разбрызгиваемым кривошипно-шатунным механизмом.

В отличие от приведенной системы смазки, где нижняя часть картера используется в качестве маслосборника, в некоторых типах двигателей применяется система смазки с сухим картером .

Здесь сливающееся в картер масло отводится из него в специальный масляный бак. Систему с сухим картером особенно часто применяют в форсированных двигателях, чем избегают сильного пенообразования в картере.

Масляные насосы в подавляющем большинстве двигателей шесте­ренчатого типа; принцип их действия был рассмотрен выше. Распро­страненность таких насосов объясняется простотой, надежностью в работе и равномерностью подачи.

Если система смазки предусматривает несколько шестеренчатых насосов, то их обычно компонуют в один агрегат из нескольких секций шестеренчатых пар). На фиг. 144 представлен трехсекционный шестеренчатый насос двигателя с сухим картером. Две верхние секции насоса отсасывают стекающее в картер масло и направляют его в бачок, из которого третья секция насоса подает масло в систему смазки. Привод насоса осуществляется шестерней 1 сидя­щей на оси 7 валика ведущих шестерен.

Масло из картера в верхнюю секцию проходит через сетку 2 и окно 11, а в среднюю секцию через отверстие 10 , куда масло под­водится по трубопроводу, также снабженному сеткой. Из обеих секций масло выходит в отверстия 3 и 5 и через штуцер 4 направ­ляется в масляный бачок. Из бачка масло через штуцер 9 засасы­вается нижней секцией и через штуцер 6 подается в масляные филь­тры. В приливе нижней крышки насоса расположен редукционный клапан 8.

На фиг. 145 показан лубрикатор золотникового типа, а на фиг. 146 —схема действия насосного элемента лубрикатора.

На вертикальном валу 5 (фиг. 145), приводимом во вращение от червячной шестерни 6, имеются фигурные шайбы 1 и 2, заставляю­щие работать ряд насосных элементов, укрепленных на неподвиж­ной плите 8. Каждый насосный элемент состоит из плунжера 3 и золотника 4. За один поворот вертикального вала 5 фигурная шайба 1 заставляет плунжеры 3 совершать два возвратно-поступа­тельных движения, а фигурная шайба 2 одно возвратно-поступа­тельное движение золотников 4.

На фиг. 146, а показан момент, когда рабочий плунжер 1 совер­шает ход нагнетания, и золотник 2 расположен так, что масло нагне­тается через канал 4 к месту смазки. Когда плунжер двигается вверх, совершая всасывающий ход, положение золотника дает воз­можность маслу по каналу 3 перейти в подплунжерное пространство (фиг. 146, б). При следующем рабочем ходе плунжера (фиг. 146, в) золотник, продолжая подниматься, соединяет подплунжерное про­странство с каналом 5, по которому масло поступит к контрольному отводу. Этот отвод показывает количество масла, поступающего к парному с ним рабочему отводу, соединенному с каналом 4. После положения, показанного па фиг. 146, в, следует ход всасывания. Далее цикл повторяется. Количество подаваемого масла можно регу­лировать повертыванием винта 12 (фиг. 145), изменяющие ход плунжера. Масло заливается в корпус лубрикатора через сетку 14, открывая крышку 13.

Привод червячной шестерни 6 и вертикального вала 5 осуще­ствляется через храповик 9 и червяк 7. Для прокачивания масла до пуска двигателя служит рукоятка 11, связанная с валикам 10 червяка 7.

На фиг. 147 представлен один из типов редукционного клапана . Клапан 1 плотно сидит па своем седле, прижимаемый пружиной 2, натяжение которой регулируется винтом 3. В. случае, если в магистрали давление масла превысит силу натяжения пру­жины, то клапан откроет проход маслу в картер.

Фильтры масляной системы включаются в масляную магистраль, как правило, до холодильника, так как нагретое масло имеет мень­шую вязкость, а следовательно, получается меньшее сопротив­ление при фильтрации. Фильтры часто делаются сдвоенными, что дает возможность очищать один из них при работе другого. Конструкции фильтров весьма раз­нообразны и зависят от мощ­ности, быстроходности двигате­лей и сорта применяемого сма­зочного масла. В тихоходных стационарных двигателях обыч­но ограничиваются грубой фильтрацией. Быстроходные дизели требуют более тщательной филь­трации масла. Здесь часто фильтры состоят из двух фильтрующих устройств. В первом произ­водится грубая (предварительная) очистка масла от механических примесей, во втором — тонкая очистка. Филь­трующим элементом при грубой очистке служит металлическая сетка или щели. На напорных магистралях тихоходных двигателей фильтрую­щие сетки имеют 50—200 отверстий па 1 см 2 , а в быстроходных — до 10 000. В щелевых филь­трах масло очищается при проходе его через щели шириной 0,03—0,1 мм. Фильтры грубой очистки включаются в систему последовательно, и через них пропускается все циркулирующее в системе масло. Фильтры тонкой очистки вклю­чаются в масляную систему параллельно, и че­рез них пропускается только часть масла (до 20%), которая в маслосборнике смешивается с остальным маслом. Так, на схеме (фиг. 143) количество масла, пропускаемое через фильтр тонкой очистки 10, определяется калиброван­ным отверстием в стяжном болте 11.

Фильтрующим элементом в фильтрах тонкой очистки могут служить войлок, ткани и другие волокнистые вещества. Наибольшее распро­странение получили картонные фильтры типа АСФО.

На фиг. 148 представлен сменный фильтрую­щий элемент картонного фильтра АСФО. Он представляет собой щелевой фильтр, состоящий из набора картонных пластин 6, между которыми установлены про­кладки 4. Между пластинами образуются пространства, отделенные друг от друга ребрами прокладок. На ребрах выдавлены лучевые канавки 5, выходящие открытым концом в центральное отверстие элемента. Стяжка элемента осуществляется с помощью стяжек 1 и 3 и двух колец 2.

Масло, поступающее в корпус фильтра, просачивается между пластинами 6 и прокладками 4, заполняет пространство между ними и затем просачивается в щели между пластинами и ребрами, попа­дая на лучевые канавки 5. По канавкам масло проходит в централь­ное отверстие элемента, откуда отводится по центральной трубке корпуса фильтра. Механические примеси, смола, кокс и пр. задер­живаются между пластинами и ребрами.

На фиг. 149 представлен комбинированный масляный фильтр двойной очистки. Насосом масло подается внутрь корпуса 1 фильтра.

В качестве фильтров грубой очистки здесь помещены двойные ленточные щелевые фильтры 4 и 3, где в щелях, образованных ленточ­ной навивкой, остаются частицы механических примесей, размер которых превышает размер щели. Основная часть масла направ­ляется в двигатель через щелевые фильтры по путям, указанным стрелками. Небольшая же часть масла, пройдя элемент тонкой очистки 5, проходит через сверление в стяжном стержне 2 и отво­дится в, картер.

Количество масла, прокачиваемое в единицу времени через систему смазки, зависит от количества отводимого ею тепла и примерно соответствует 2—8 л/л. с. ч. Для обеспечения указанной интен­сивности циркуляции давление в системе смазки составляет:

для тихоходных двигателей с воспламенением от сжатия. ……………………………………………..0,8—1,8 кГ/см 2

для быстроходных карбюраторных двигателей и дви­гателей с воспламенением от сжатия…………………..2—5 кГ/см 2

для двигателей повышенной мощности и быстроходности………………………………………………………6—9 кГ/см 2

Удельный расход масла (как следствие испарения и выгорания) примерно составляет 2—10 г!л. с. ч

Для различных типов двигателей внутреннего сгорания выпу­скается большой ассортимент смазочных масел. Для смазки цилиндро-поршиевой группы и подшипников тихоходных дизелей, а также для газовых и калоризаторных двигателей применяются моторные масла марки Т (ГОСТ 1519-42). Для смазки быстроходных дизелей применяются в соответствии с ГОСТом 5304-54 дизельные масла марок Дп-8, Д-11, Дп-14, Для высокооборотных быстроходных дизе­лей и карбюраторных двигателей с подшипниками из свинцовистой бронзы используются авиационные масла марок МС-14, МС-10 и МС-24 (ГОСТ 1013-49).

Для компрессоров низкого давления и двухступенчатых компрес­соров среднего давления применяется компрессорное масло марки 12 (М), а для многоступенчатых компрессоров повышенного давления — марки 19 (Т) (ГОСТ 1861-54).

В табл. 14 (стр. 245) приведены некоторые физико-химические свойства масел, указанных выше.

Для достижения минимального расхода масла при эксплуатации двигателя следует пользоваться смазочным маслом, рекомендуемым заводом-изготовителем.

При циркуляционной системе смазки в условиях нормальной эксплуатации двигателя замену масла обычно производят через сле­дующее число часов:

у тихоходных двигателей. от 250 до 750;

у быстроходных двигателей . » 100 » 300

Длительность работы масла может быть значительно увеличена при использовании масляных фильтров тонкой очистки и периоди­ческой сепарации масла. Показателем необходимости смены масла в тихоходных дизелях обычно считается увеличение содержания механических примесей — до 1,5%, кокса —до 3% и температура вспышки в открытом сосуде ниже 150° С.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector