Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

139QMB (двигатель скутера): краткая характеристика и устройство

139QMB (двигатель скутера): краткая характеристика и устройство

На российских мототранспортных рынках представлен широкий ассортимент китайских скутеров, которые, несмотря на разнообразие марок и моделей, оснащаются только двумя типами двигателей — двухтактными и четырёхтактными.

История двигателя 139QMB

Самой большой и популярной категорией являются четырёхтактные двигатели, наиболее востребованным и известным среди которых является модель 139QMB. Первая модель двигателя 139QMB была разработана в 90-х годах компанией «Хонда». Спустя десять лет разработка была использована Китаем для массового производства двигателей. Итоговый вариант после многочисленных переработок стал одним из лучших двигателей для мототранспорта: на сегодняшний день его закупкой и последующей продажей под маркой «Хонда» активно занимается Япония.

Особенности двигателя

Официальным производителем двигателя для скутеров 139QMB является корпорация «Хонлинг», которая оснащает данным мотором мотосредства не только своей марки, но и других брендов. Корпорация занимается продажей силовых агрегатов другим производителям. Сам мотор весьма узнаваем: особенности устройства двигателя 139QMB и его маркировка, нанесённая на левую часть картера, сразу же дают понять, какое именно сердце бьётся у скутера.

Никаких изъянов мотор не имеет, не требует особого отношения и спокойно сносит небольшую небрежность и халатность. Производитель даёт на свою продукцию гарантию, распространяющуюся на первые 5 тысяч километров. Этого пробега новому двигателю скутера 139QMB 4т достаточно для полноценной обкатки и притирки всех элементов и узлов систем. Общий эксплуатационный ресурс мотора составляет порядка 20 тысяч километров за исключением 5 тысяч обкатки при средней скорости езды в 90 км/ч. Технические характеристики двигателя 139QMB неплохие: его мощности хватает на двухместный полноразмерный скутер.

Аналоги — двигатель 1P39QMB

Китайскими разработчиками был создан аналог японского двигателя 139QMB — мотор с маркировкой 1P39QMB, который по своему внешнему виду полностью повторяет оригинал. Несмотря на всю схожесть, отыскать различия всё же можно: зазоры клапанов у 1P39QMB не регулируются. Аналогичная ситуация с карбюратором: перед непосредственной эксплуатацией он требует тщательной очистки и корректной регулировки. Китайские копии двигателей 139QMB, конечно, со своей задачей справляются, однако их основным назначением было снижение итоговой стоимости мототранспорта. Бюджетные варианты скутеров комплектуются именно такими версиями двигателей, которые хороши только для непродолжительных поездок на невысоких скоростях.

Перед началом эксплуатации обязательно проводят полноценную обкатку двигателя 1P39QMB. Оптимальный режим работы мотора начинается только после 2 тысяч километров пробега, однако спустя 10 тысяч километров все его технические характеристики падают, и он теряет в динамике и мощности.

Двигатели 157QMJ

Помимо весьма популярной модели — двигателей 139QMB — корпорация «Хонлинг» занимается производством и других версий силовых агрегатов, одна из которых — 157QMJ. Её устанавливают на дорогостоящие модели скутеров известных брендов. По своим техническим параметрам и показателям функциональности и надёжности данная версия является полным аналогом 139QMB. Кроме того, конструкционные особенности модели сильно напоминают другие японские двигатели массового производства.

Преимуществом 157QMJ является повышенный эксплуатационный ресурс — порядка 25 тысяч километров. Двигатель может похвастаться мощной динамикой и высокой максимальной скоростью. Впрочем, есть у него и свой минус — слишком высокая цена в сравнении с предыдущими версиями моторов.

Двигатель D1E41QMB

Мотор D1E41QMB — единственная модель двухтактного двигателя китайского производства. Отличительной чертой данного мотора от остальных представителей категории силовых агрегатов является наличие в конструкции цепной задней передачи. Бесперебойная работа такого двигателя обеспечивается смешением бензина и масла в пропорциях 40 к 1. Рабочий ресурс мотора — порядка 10 тысяч километров, после которых возникает необходимость в ремонте. Недостатком двигателя является вынужденное скоростное ограничение — не более 50 км/ч.

Обкатка двигателя

Неправильно проведённая обкатка двигателя 139QMB в большинстве случаев приводит к выходу из строя поршневой системы. Между деталями новой ЦПГ возникает трение, что приводит к повышению температуры двигателя.

Обкатка мотора скутера осуществляется следующим образом:

  1. Скутер ставится на центральную подножку.
  2. В течение 5 минут двигатель запускается на холостых оборотах, поле чего охлаждается на протяжении того же времени.
  3. На протяжении следующих 10 минут двигатель также работает, после чего остужается в течение 15 минут.
  4. Мотор заводится повторно на 15 минут, затем глушится и оставляется остывать на 15 минут.
  5. Скутер заводится вновь на 30 минут, после чего глушится и оставляется на 20 минут.

После проведения подобных манипуляций можно осуществлять саму обкатку скутера. Ручку газа в первые 100 километров пути не стоит выкручивать более чем на 1/3 её полного хода. Максимальная скорость не должна превышать 30 км/ч. На 15–20 км/ч скорость можно увеличить на следующие 300 километров пути — за это время двигатель должен более-менее раскрыть свой потенциал.

По истечении процесса такой обкатки в обязательном порядке меняется масло.

Регулировка клапанов двигателя проводится каждые 500 километров пробега.

Тюнинг двигателя

Первое, что стараются изменить при проведении тюнинга двигателя 139QMB, — это кубатуру. С этой целью стандартную поршневую систему заменяют на 82сс. Одновременно с этим устанавливается новая головка цилиндров с увеличенными клапанами. Поршневая система меняется вместе с распредвалом, поскольку для её корректной работы требуется большее количество топливно-воздушной смести. Новый распредвал поможет увеличить объём поступающей топливной смеси, однако замена карбюратора всё равно потребуется.

Замена карбюратора

Стандартный карбюратор после замены описанных выше элементов для дальнейшего функционирования двигателя не подойдёт — вместо него устанавливают бюджетный CVK18, оснащённый диффузором на 18 мм. Одновременно с этим желательно приобрести набор жиклёров разных размеров, поскольку придётся немало попотеть, чтобы корректно настроить карбюратор.

Воздушный фильтр

Полностью убирать фильтрующий элемент или заменять его на фильтр нулевого сопротивления не рекомендуется — это может привести к загрязнению карбюратора. Специалисты обычно рекомендуют убирать заглушку, которая устанавливается на входе в воздушный фильтр.

Во многих отзывах, которые затрагивали сборку двигателя 139QMB после тюнинга, говорится об установке воздушного фильтра нулевого сопротивления. Несмотря на то что данное решение одно из самых популярных, оно не всегда является целесообразным и оправданным.

Причина кроется в том, что установка такого фильтра приводит к быстрому загрязнению карбюратора. Основная причина использования фильтра нулевого сопротивления — необходимость в более богатой топливной смеси после монтажа увеличенного поршня. Однако избежать этого можно установкой нового распредвала и заменой жиклёров в карбюраторе.

Отдельно стоит отметить, что стандартный карбюратор, оснащённый диффузором на 16 мм, устанавливается вместе с поршневой системой 62–72сс, в то время как поршневая 82сс оснащается карбюратором с диффузором 18 мм.

Для замены желательно приобретать набор жиклёров, поскольку для регулировки карбюратора может понадобиться несколько разных вариантов.

Вариатор

Повысить эффективность стандартного вариатора скутера и использовать его полный потенциал можно только после установки увеличенного ремня. Одновременно с ним приобретается набор новых грузиков — они все должны отличаться по весу. Для вариатора крайне осторожно и кропотливо подбирается необходимый вес грузиков, поскольку от них зависит максимальная скорость мототранспорта и динамика его разгона.

Коммутатор

Для проведения тюнинга скутера достаточно приобрести классический коммутатор без ограничения числа оборотов. Для четырёхтактного двигателя оптимальным вариантом из предложенных на рынке станет специальный универсальный коммутатор.

Итоги

Двигатель 139QMB — один из самых популярных и востребованных силовых агрегатов для мототранспорта. Перечисленные манипуляции с мотором являются одним из наименее затратных и эффективных вариантов тюнинга. Он является наиболее целесообразным и бюджетным, поскольку замена деталей двигателя на более качественные обойдётся дороже, чем приобретение другой модели скутера с усовершенствованным двигателем.

Двигатель 139 qmb на что можно заменить

Начать надо с ревизии своего двигателя – а каков у него диаметр цилиндра? Если 39 мм, то ни скорости более 70 км/ч, ни приличной динамики от него не получишь. Может быть 44 мм, тогда со скоростью все будет обстоять нормально, но динамики, сравнимой с японцами, скутер не достигнет. И, наконец, диаметр 47 мм означает, что тут все в порядке, с ЦПГ ничего делать не надо. Если возникает необходимость замены ЦПГ, эта операция подробно описана здесь.

Еще один вариантный узел – это карбюратор. Он может иметь воздушную заслонку (золотник) простой цилиндрической формы или более сложной, с вырезом спереди и направляющими по бокам.

Первый карбюратор имеет, как правило, металлическую крышку, второй – всегда пластмассовую. Первый карбюратор менее совершенный, он не может работать с малым сопротивлением впускного тракта, а значит, 3-5 км/ч максимальной скорости и немного динамики с таким вы не доберете. То есть тут вопрос, а не заменить ли его на тип 2. А если он у вас уже с фигурным золотником, все хорошо.

Читать еще:  Шевроле круз двигатель троит на горячую

Начнем с варитора. Любой тюнинг начинается с того, что вариатор нужно правильно снять. Для откручивания гайки его крепления нужна какая-то деталь, которая, будучи прикручена к картеру, зафиксирует зубчатку, например, вот такая.

Конкретное исполнение может быть и другим, важна идея: фиксировать надо именно зубчатку. Попытки открутить эту гайку, удерживая коленвал за генератор (некоторые так делают), чреваты. Также не советую использовать в этой операции ударные гайковерты, были случаи проворота цапфы коленвала в щеке.

Простейший тюнинг – замена грузиков вариатора на более легкие. В вариаторе используются грузики размера 16х13, Хонда. Для получения наилучшей динамики поставьте 6-граммовые. Но все-таки штатный вариатор имеет узкий диапазон и неровную передаточную характеристику, что приводит к небольшому провалу при разгоне и недобору максимальной скорости. Для реализации всех возможностей двигателя лучше поставить тюнинговый вариатор, например Малосси 51 7484. Для его установки необходимо изготовить шайбу, см. чертеж:

Вариатор ставится с его втулкой. Прилагающиеся в комплекте пластмассовая шайба и желтая пружина в нашем случае не нужны. Изготовленная шайба ставится первой, под упорную пластину вариатора. Бывают случаи, когда упорная пластина не налезает или с трудом налезает на вал. Силу применять не надо, лучше слегка развернуть отверстие в пластине.

В принципе, на этом тюнинг варитора можно закончить, но остается еще один неиспользованный резерв – ремень. В силу каких-то не до конца понятных мне соображений китайцы комплектуют свои двигатели укороченными ремнями. Возможно, это связано с невысоким качеством ремней, а так закладывается резерв на его вытягивание со временем. Но с таким ремнем диапазон вариатора сужается.

Двигатель 139QMB может иметь два исполнения: с коротким вариатором, под 10-дюймовое колесо, и с длинным, под 12-дюймовое. Для полной уверенности сосчитайте число болтов, крепящих крышку вариатора. Если их 8, вариатор короткий, если 9 – длинный.

В короткий вариатор завод ставит ремень 669х18, а надо на 20 мм длиннее! Мое мнение, это слишком, от диапазона вариатора отрезается едва ли не четверть. В длинный вариатор ставится 730х18, он короче оптимума на 8 мм, это вполне терпимо, но тоже дает небольшое сужение диапазона.

Если у вас короткий вариатор, то есть смысл поставить ремень 690х18 от Сузуки AD100, но только качественный! Ведь запаса на вытягивание уже не будет. Я ставил Мицубоши и вполне доволен результатом. Если у вас длинный вариатор, но ремень вы все равно хотите заменить, поставьте от Пьяджо, 736х18. Этот ремень хорош и тем, то некачественных подделок на него не бывает.

Про грузы. Если замена вариатора делается одновременно с заменой поршневой или на новом двигателе, то на время обкатки поставьте грузы из комплекта вариатора, 7г. По окончании обкатки, если у вас короткий вариатор и родной ремень, поставьте 6гр, во всех остальных случаях — 5г. После приведения в идеал вариатора есть смысл заняться сцеплением. Как правило, заводская регулировка сцепления сделана на очень малые обороты, порядка 3000, в результате, особенно с тюнинговым вариатором, трогание с места происходит в два приема: скутер тронулся и еле-еле разгоняясь, едет метров 5 – 10, а потом подхват. Для ликвидации этого явления нужно поставить в сцепление усиленные пружины, но мне, например, так и не удалось их найти, хотя вроде Малосси делает их и для китайцев. По предварительным данным, подойдут от Dio G. Другой выход – поставить всю плату сцепления от Хонды Дио, она встает как родная. Даже с ее штатными пружинами старт становится заметно лучше, а при установке белых Малосси, для Дио это не дефицит, скутер стартует уже вполне прилично.

Если у вас карбюратор тип 1, то на этом тюнинг можно считать законченным, а если тип 2, то имеет смысл немного повозиться и с карбюратором. Начните с ревизии пути засоса воздуха – там не должно быть ничего лишнего. Втулка в крышке фильтра, насадка с сеточкой на конце воздушного шланга – все это убрать. Поролон фильтра можно заменить на красный Малосси. После этого поднять иглу на 0,5 – 1 мм, это делается подкладкой шайбочек (например, от крепежа М2) под упор иглы. Признаком, что в этом вы перестарались, является работа двигателя «через такт» при старте, тогда опустить иглу на 0,25 мм. Пластиковая крышка этого карбюратора имеет выступ (штырь), на который насаживается пружина мембраны, его длина примерно 20 мм, а надо 7-8. Лишнее откусить. Со всеми этими переделками мой Джалинг 10 показал скорость 93 км/ч (по гаишному радару) и динамику примерно как у Дио 27 в стандарте. Остается добавить, что такой тюнинг на долговечности движка практически не сказывается.

Тюнинг двигателя Gy6

  • Цитата

Сообщение ruckster » 14 июн 2017, 22:32

Тюнинг двигателя Gy6

Ранее двигатель Gy6 был крайне популярным продуктом, разработанным и выпускавшимся компанией Honda. Сейчас данный двигатель Gy6 представлен во множестве модификаций. Сравнительно стандартизированы они у китайцев. Они различают следующие варианты Gy6:

    139QMB . рабочий объём которого 49,6 куб. см., диаметр цилиндра 39 мм., ход поршня 41,5 мм.
    152QMI , показатели 124,6 куб. см., 52,4 мм, 57,8 мм.
    157QMJ , показатели 148,5 куб. см., 57,2, мм, 57,8 мм.

Этот двигатель получил довольно большое распространение на мотороллерах и скутерах китайского производства. Дальше речь пойдёт о его тюнинге.

Наборы для тюнинга GY6
Наборы для тюнинга в народе именуют «китами», поскольку набор по-английски и есть kit. По соотношению цена-качество киты делают в Тайване, так как цены там заметно ниже, чем у европейских аналогов, которые в конечном итоге собирают примерно там же. Среди марок, под которыми выступают тайваньские тюнинговые наборы, имеет смысл назвать R.P.M ., YMS Racing , C.M. Racing , Koso , NHRC .
Эти наборы в основном служат для увеличения объёма моторов. Чаще всего они усиливают 139QMB. Для этого мотора стандартный диаметр поршня 39 миллиметров, в наборах можно найти варианты 44 мм в диаметре (получаемая кубатура 63 см3), а также 47 мм. (с объёмом в 72 см3) и, наконец, 50 мм. (достигаемый объём 81,5см3).

Кит на иллюстрации включает относительно немного элементов, поскольку предназначен для мотора Gy6 в модификации 139QMB и до диаметра 44 мм3.
Более серьёзные варианты состоят из большего количества деталей. Так, если ЦПГ имеет в поперечнике 50 миллиметров, необходимо производить одновременный апгрейд карбюратора, установив на 139QMB модификацию карбюратора уже с 152QMI, сопровождая это подбором жиклёров. Также потребуется сменить карбюратор. Иначе говоря, слишком серьёзное расширение объёма двигателя смысла не имеет.

Ещё один вариант тюнинга

Следующая версия тюнига производилась за пределами России, поэтому цена компонентов довольно высока. Мотор 157QMJ объёмом 150 кубов пытались увеличить до 170, чтобы скутер мог стабильно идти сотню вместо обычных 80 км/ч, которые он на нетюнингованном моторе мог выдерживать без вреда для себя. Кроме того, планировалось провести тюнинг, не демонтируя сам мотор со скутера, а только разобрав его поршневую. Для этого необходимо приобрести:

    четырёхклапанную головку цилиндра с четырьмя длинными шпильками, резиновым уплотнителем и металлической прокладкой, а также с большой цепью спортивного распредвала;
    карбюратор CVK Racing 30мм. для 157QMJ, к которому прилаглись прокладка и тридцатимиллиметровый впускной коллектор;
    цилиндр с поршнем 61 миллиметр в поперечнике, в этот комплект входили два стопорных и два компрессионных кольца, палец поршня и снабжённое фиксатором малосъёмное кольцо, а также прокладка из бумаги.
    38 миллиметровый красный фильтр модели Unifilter.

Замена далее по очереди:
Демонтируется сидение и пластик около сидения, багажник и выхлопная труба. При этом оставляем все болты на местах, поскольку их длина отличается, так что при обратной сборке их можно было перепутать без этих предосторожностей.
Далее демонтируем карбюратор и воздушный фильтр, который впоследствии нужно было заменить на 28-миллиметровый Unifilter, поскольку фабричный имел недостаточную пропускную способность для мотора объёмом 170 см3. Для демонтажа карбюратора снимают зажимы топливных шлангов и отсоединяют провода пускового обогатителя, а также трос дроссельной заслонки. Впоследствии заводской 24-миллиметровый карбюратор также поменяли на купленную модель 30 мм.
Следующим шагом удаляют пластиковый кожух, свинтив нужные шурупы.
Далее у головки цилиндра снимается крышка с её резиновой прокладкой, для чего отвинчивают четыре восьмимиллиметровых болта.
При этом шланг сапуна крепится к обновлённому маслоуловителю, хотя прежде он соединялся с воздушным фильтром.
После необходимо снять верхний элемент распределительного вала, для чего сначала откручиваем четыре 12-миллиметровых гайки, крепящие цилиндр, ГБЦ и распредвал. Перед тем как вынуть распредвал, выкручиваем крышку, которая контролирует натяжитель цепи и ослабляем его. Затем снимаем со звезды распределительного вала ГРМ-цепь.
Затем снмсаем натяжитель, выкрутив два болта.
Далее вывинчиваем следующую пару восьмимиллиметровых болтов и снимаем ГБЦ.

Читать еще:  Что такое генераторный режим работы двигателя

Вслед за этим со шпилек был снят цилиндр, металлическую прокладку потребовалось заменить на новую.
Потом у пальца поршня снял стопорное кольцо маленькими плоскогубцами, далее разделив шатун и поршень.
Так как четырёхклапанная ГБЦ в этом скутере высокая, потребовалось заменить четыре шпильки, с помощью которых скручивались ГБЦ и ЦПГ. Заводские шпильки скрутили, сначала закрутив на них две гайки и раскручивая против часовой стрелки. Далее резьбу новых шпилек обработал синим герметиком и закрутили их.
После этого началась сборка мотора. Сначала убедился, что кольца и прокладки были на нужном уровне. Прокладки обработали герметиком для избежания утечек масла.
Кольца установил на поршне, ориентируясь на их обозначения (для верхнего — Т1, для нижнего — Т2). Кольца разместили с разрывами на дистанции 120О, так что они образовали форму Y.
Далее владелец осторожно установил в цилиндр поршень с кольцами.
Затем он поставил цилиндр на шпильки, бумажную прокладку между ними потребовалось смазать герметиком.
При совпадении отверстий в шатуне и поршне устанавливают шплинты, продвигая при этом палец поршня до соприкосновения с кольцом.
Далее через окошко цилиндра пропускают цепь ГРМ.
Проверяют, чтобы поршень свободно перемещался.
Далее заменяют цепь распредвала.
После этого ГБЦ устанавливают на шпильки.
Далее поршень ставят в BMT.
Распредвал монтировался с расчётом, чтобы два небольших отверстия располагались параллельно стенке головки цилиндра.
Потом хозяин надева верх постели распределительного вала.
Смазал герметиком прокладку в натяжителе. Перед монтажом его заводят по часовой стрелке по упора.
Наконец отрегулировал клапаны и поменял свечи зажигания.
Потом установил маслоуловитель и новый воздушный фильтр.
После завершения вышеописанных операций скутер стал заметно мощнее, удалось добиться скорости в 95 км/ч ещё до обкатки.

Тюнинг выхлопа
В глушитель выхлопной системы изготовители устанавливают элемент, который уменьшает диаметр выхлопной трубы, к примеру, вваривают трубу меньших размеров внутрь. Это требуется для снижения шумности транспортного средства, однако вызывает перегрев двигателя, а также мешает ему добиваться максимальных оборотов. Исправить положение можно, просто выпилив этот элемент из трубы.
Ещё один оригинальный вариант тюнинга — распиливание глушителя, с оставлением внутри лишь двух трубок с перфорацией. В начале глушителя прикрепили трубку диаметров 30 миллиметров, а на выходе — размером 19 миллиметров. Основную трубу, которая оригинально была изготовлена из жести, заменили на водопроводную с диаметром 80 мм., а колено глушителя выполнили из подобной трубы диаметров 21 мм. Толщина трубы 3 мм., владелец планирует сточить до 1,5 мм.
Тюнинг головки блока цилиндров (ГБЦ)
Владельцем усовершенствовался мотор 139QMB, то есть наименее мощная модель. Была приобретена цилиндро-поршневая группа, объём 80 см3, диаметр 50 мм., клапаны стандартного формата. Следом у её головки с помощью бормашинки были проточены впускной патрубок и выпускной и впускной каналы. Затем патрубок совместили с ГБЦ через прокладку из текстолита. Далее выполнили полировку ГБЦ, требуется сгладить пороги , которым заканчиваются вставки для пастели из чугуна. В итоге полировка ГБЦ дала по оценке владельца эффект, сравнимый с монтажом ЦПГ объёмом 80 кубиков.
Возможно приобретение ГБЦ с крупными клапанами, однако тогда потребуется купить карбюратор от 152 QMI, если не от 157 QMJ.

Тюнинг был выполнен с целью увеличения рабочего диапазона 157QMJ. Ранее отказали слайдеры, отчего пришли в негодности направляющие вариатора. Был приобретён вариатор Тата. Далее у этого стандартного вариатора пастели его роликов продолжили дальше. В итоге удалось достигнуть скорости 80 км/ч. при 6000 оборотах в минуту на собственной втулке вместо обычных 7000, требуемых для достижения этой скорости. При 6500 оборотах мотороллер разгонялся до 90 км/ч. После этого увеличение скорости было пропорционально росту оборотов мотора. 95 км/ч достигались на 7 тысячах оборотов в минуту, а сотню скутер достиг с ростом частоты вращения до 7,5 тысяч.
Следует отметить, что скорость определялась на по спидометру, а по данным GPS.

Снимаем 50, — ставим 72. Замена поршневой на скутере.

1. Для начала освободим доступ к двигателю, демонтировав «унитаз» и пластик под ним. Теперь очередь карбюратора — освободим его от всех трубочек и отсоединим патрубок идущий от фильтра. Далее отвинчиваем крепёжные болты впускного патрубка (только будь внимателен чтобы в цилиндр через открывшееся впускное отверстие не попал мусор или грязь, осевшая на стыке), и теперь карбюратор у нас в свободном состоянии. Также, сам движок скутера может иметь пласмассовый кожух, его тоже необходимо демотировать. И наконец, глушитель, тоже нужно снять, болты крепления расположены возле маслозаливной горловины и на выпускном патрубке.

Дальше нужно очистить грязь на стыке головки цилиндра и её крышки. Отсоединяем трубки от крышки.

Отсоединяем свечной провод, выкручиваем свечу.

2. Головкой на 8 аккуратно ослабляем и выкручиваем крепёжные болты крышки головки цилиндра. Снимаем крышку и вот он ГРМ — газораспределительный механизм скутера. Теперь чтобы можно было аккуратно снять механизм с коромыслами, нужно выставить ВМТ поршня (верхняя мёртвая точка). Как это делается, рассказывается в статье Регулировка зазоров клапанов скутера. Далее головкой на 10 нужно открутить гайки крепления ГРМ, постепенно ослабляя крест-накрест (гайки отмечены стрелкой). После этого аккуратно снимаем кранштейн с коромыслами клапанов, придерживая распредвал и звёздочку (запоминать положение этого кранштейна относительно клапанов не нужно, т.к. вверх ногами его всё равно не поставишь).

3. Теперь внимание. Прежде чем снять цепь со звёздочки и распредвал, можно отметить какое-нибудь звено цепи, чтобы затем в процессе сборки зацептиь его за тот же самый зубец звёздочки, на котором оно было до разборки, — хотя может быть цепь и придётся потом сдвигать, это поможет сразу более точно её одеть. Для этого удобно использовать зубец, находящийся над большим отверстием звезды (оно отмечено на рисунке красной стрелой, а зубец — линией). Кроме того цепь нужно чем-то привязать, чтобы коварная железяка не улетела в картер. В моём случае этим «чем-то» оказалась, попавшая под руку, оловяная проволока. Другой конец проволоки привязался к раме.

4. Отметить звено можно с помощью тонкой проволочки, как на рисунке.
С этого момента не нужно без надобности вращать коленвал — при сборке не будет лишних хлопот.

5. Далее откручиваем два болта крепления цилиндра, и можно снимать головку цилиндра. Делается это аккуратно, понемногу расшатывая в стороны. Также следим за нашей цепью, проволоку от рамы придётся отвязать (именно проволоку от рамы, а не цепь от проволоки).

6. И вот оно, святое святых скутера. Облепленный сажей поршень увидел свет Божий. Но радоваться пока рано. Надо добраться ещё дальше. Для этого снимаем сам блок цилиндра.

7. Так выглядит головка цилиндра изнутри. При желании можно очистить нагар растворителем, но желательно не трогать клапана и область вокруг них, это может привести к «разгерметизации» клапанов. Дело в том, что клапана за время обкатки и вообще работы притираются каймой к поверхности головки цилинра так, что закрытое состояние клапана обеспечивает полную герметичность. А если начать чистить нагар вокруг, то есть опасность повредить эту герметичность. В этом случае клапана придётся притереть вручную. Существуют специальные жидкости для снятия нагара в ДВС. Но иногда механики используют хозяйственные жидкости, предназначенные для чистки духовок и газовых плит, — они намного эффективнее. Но эта эффективность может оказаться чрезмерной. Такие средства, «съев» нагар, способны «надкусить» и алюминий деталей двигателя. Есть такой метод: нагреть деталь феном до

60°С, опрыскать загрязненную поверхность из бытового пульверизатора и через две-три минуты, как только нагар размягчится (проверяйте твердость деревянной палочкой), тут же счистить его и промыть деталь водой. Полированные детали после такой чистки становятся матово-серыми или матово-коричневыми.

8. Проверяем, не зацепилась ли за что-нибудь прокладка, и очень аккуратно (. ), придерживая шатун (когда появится достаточная щель), вытягиваем блок цилиндра. И следим за цепью. Придерживать шатун нужно, чтобы поршень, выскользнув из цилиндра, не ударился о край картера и не деформировался. Хотя некоторые советуют здесь предварительно выставить поршень в НМТ, но мы лишний раз дёргать колевал с цепью не стали.

Читать еще:  21179 двигатель расход масла когда исправят

9. Вот и, свобоный от гильзы, поршень на шатуне. Невооружённым глазом видно, какой немалый слой нагара на поверхности поршня. После снятия поршня этот нагар также можно очень аккуратно удалить растворителем.

Теперь будем снимать с шатуна сам поршень. Держится он с помощью пальца, закреплённого по бокам крепёжными колечками. При их удалении и установке следует быть очень аккуратным, так как кольцо может спружинить и улететь в картер. Оставлять внутри, сами понимаете, нельзя. Достать конечно можно, но времени уйдёт немало — придётся сливать масло, пытаться магнитиком зацепить это кольцо, а то и двигатель разбирать придётся. Чтобы всего этого не произошло, заткните тряпкой горловину картера. Чтобы вынуть палец, как правило, достаточно снять одно стопорное кольцо. Но не отверткой, как это часто делают, а узкими плоскогубцами. Бывает, что колечки на некоторых двигательях встречаются с очень маленькими усиками, а иногда усиков вообще нет, — тогда поможет только шило. При установке кончики колечка обязаны располагаться в одной плоскости, — проверьте его, положив на стол, при необходимости распрямите — подрихтуйте плоскогубцами.
Кольца сняты, нужно выдавить палец. Это может быть легко, а может придётся и попотеть. Некоторые силачи ухитряются согнуть коленвал, когда выдавливают палец, причём на глаз изгиб можно и не уловить.

10. Вот он красавец, снятый с шатуна поршенёк. Аккуратно очищаем его от нагара, затем протираем ветошью, пропитанной бензином. Также, мягкой тканью, пропитанной бензином или средством для очистки карбюратора, протираем закопченный участок внутри гильзы, до которого не доходят кольца поршня.

11. Раз добрались до коленвала, можно проверить его на наличие люфтов. Процесс проверки описан в статье Ремонт скутера — проверка состояния коленвала скутера.

Что у нас в тюнинг-комплекте? В него входят: поршень с кольцами (поршневыми и стопорными), цилиндр и набор прокладок. При сборке смазывайте все детали моторным маслом. Масла не жалейте: первые минуты работы мотора после сборки самые ответственные, и детали не должны работать насухую!

Компрессионные кольца 4-тактного двигателя нельзя заталкивать в канавки как попало. Благодаря своей форме, они, как скребки, соскабливают масло со стенок цилиндра в картер — помогают маслосъемному кольцу. На верхней плоскости колец есть обозначение, обычно это буква А, но бывает, что в маркировке выбито что-то другое. Возьмите за правило: любая надпись на кольце должна быть направлена к головке цилиндров.

Почувствуйте разницу!

Обязательно разведите стыки колец на 120° между собою. Причем, если маслосъемное кольцо сборное, верхнее и нижнее из составляющих его колец нужно раздвинуть относительно того места, где должен быть зазор, на 20 мм в каждую сторону. Как именно расположатся зазоры относительно, например плоскости вращения коленвала, не важно.

Устанавливайте стопорное кольцо так, чтобы его не деформировать. А то оно не зафиксирует палец и может выскочить, повредив стенку цилиндра. Проверить, хорошо ли сидят кольца в канавках, можно так: возьмите их узкими плоскогубцами за усик и попробуйте провернуть. В направлении к своему зазору кольцо должно двигаться с небольшим сопротивлением, а в обратную сторону — вообще не двигаться.

Извлеките из старого цилиндра центрирующие втулки и установите в новый. Найдите в тюнинговом комплекте прокладку под цилиндр и наденьте ее на шпильки картера. В любом случае, при сборке мотора используйте только новые прокладки. В крайнем случае, тщательно очистите стык между сопрягаемыми деталями и смажьте силиконовым герметиком. Его можно безболезненно применять (в соответствии с инструкцией на тюбике) практически во всех узлах, кроме стыка под головкой цилиндра и в карбюраторе. Когда надевается цилиндр на поршень, нужно сжать поршневые кольца с помощью, например, простейшей обжимки, изготовленной из пивной жестяной банки. Бывает, что без такого приспособления поршень в цилиндр вообще и не вставить. Не забываем предварительно смазать зеркало цилиндра моторным маслом. Хорошо работать вдвоем: пока один, сжимая пальцами кольца, проталкивает поршень в цилиндр, другой протаскивает цепь ГРМ.

12. Чтож, дальше порядок обратный.
Головку цилиндра для 72-й поршневой и менее менять не обязательно. Если речь идёт о б́ольшей кубатуре, тогда замена головки необходима.
В процессе сборки в обратном порядке никаких трудностей возникнуть не должно. Остановимся лишь на нескольких моментах.
Перед установкой головки цилиндра «вытягиваем» поршень на самый верх, в ВМТ. Но только так, чтобы наша метка на цепи не нырнула в картер, а осталась на верху.

При установке головки цилинра нужно проследить за «лыжами», — гасителями колебаний цепи, чтобы они легли ровно, без перекосов и закусов.

В пункте 3 отмечалось, что для упрощения можно отметить определённое звено цепи, чтобы при сборке накинуть его на тот же самый зубец звёздочки, на котором оно сидело до этого. Тут пришлось немного повозиться при сборке — было трудно сразу накинуть это нужное звено, цепь то и дело соскальзывала. Кстати, оказалось необязательно предварительно снимать жёлтенькую проволочку-метку с цепи — цепь оделась вместе с ней, а проволока легко снялась после. И ещё, — цепь одевалась только в одном «исходном положении», то есть, прежде её нужно накинуть на ось распредвала, просунув вал в петлю цепи (фото, к сожалению, я не сделал). Другими словами, нужно не просто поставить вал, уперев подшипниками в пазы, а предварительно просунуть его справа налево сквозь цепь. Тот же эффект будет, если скинуть одетую на звёздочку цепь в левую (относительно наблюдателя) сторону.

13. Наконец цепь одета. Однако танцевать по этому поводу ещё рановато. Сейчас необходимо проверить правильность содеянного, то есть удостовериться в том, что клапана действительно будут открываться и закрываться вовремя, а не упираться каждые 2 такта в поршень. Для этого поворачиваем распредвал так, как на рисунке в пункте 3, то есть чтобы большое отверстие на звёздочке находилось «по центру», а воображаемая прямая линия между двумя маленькими отверстиями — параллельно плоскости крышки ГРМ, положение «3-го такта» (смотри рисунок в статье Регулировка зазоров клапанов скутера).

Теперь самое время взглянуть на маховик генератора — метка «Т» на нём должна совпадать со специальным выступом в корпусе. Это означает, что поршень сейчас действительно находится в самом «верху», в ВМТ, и с клапанами у него конфликтов не будет. Если же вдруг такого соответствия нет, то нужно вручную его установить, вращая маховик по ч/с. Однако, напомню, что нужное нам положение ВМТ поршня достигается только при каждом ВТОРОМ таком соответствии метки, а не при каждом первом — у четырёхтактного двигателя две ВМТ, в начале 1-го и 3-го тактов.
Итак, накрутили мы маховик до метки. Понятное дело, отверстия звезды распредвала теперь не на месте, и сейчас наша задача выставить их как надо, не сбивая соответствия меток на маховике.

14. Вобщем-то, можно звено цепи и не отмечать, а при установке звезды вычислить «среднее» звено (то есть пальцем или гвоздём ровно натянуть цепь, тогда на вершине и будет это звено), и его накинуть на зубец над большим отверстием звездочки. Предварительно, напомню, вытянув поршень наверх. И далее, перепроверить, как описано в п. 13.

Вот после всего этого можно и танцевать.

15. Аккуратно ставим кранштейн с коромыслами, следя, чтобы эти коромысла легли сверху, а не упёрлись сбоку кулачками в клапана. Закручиваем крепления на совесть. Существуют различные рекомендации затяжки гаек крепления головки, но самый простой и надёжный — закручивать крест-накрест (вобщем-то, как и раскручивать).

16. Незнаю, нужно ли объяснять, почему сейчас необходимо проверить и отрегулировать тепловые зазоры клапанов. Кстати, если после регулировки возникнет желание ещё разок подтянуть крепления ГРМ, — то желание следует устранить, а подтягивать не нужно, иначе зачем мы только что регулировали зазоры?
Закрываем крышку, закручиваем.

Заменяем масло и фильтр. Вот собственно, и всё, дальнейшая сборка — дело техники. Если при первом запуске после сборки скутер не заводится, внимательно проверь, всё ли подсоедино как надо. Подключена ли свеча, например, или поступает ли топливо. Если же двигатель явно работает не правильно, то, скорее всего, ГРМ настроен неправильно — возвращайся к п. 13.
Всё, можно заводить! Сразу заметен новый «голос» нашего коня. Уже во время обкатки мотор дал понять, что теперь он более тяговит. А после обкатки максимальная скорость возросла на 15 км/ч.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector