Avtoargon.ru

АвтоАргон
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Toyota 3S-FSE (D4)

Двигатель Toyota 3S-FSE (D4)

Бензиновый агрегат Toyota 3S-FSE появился в производственной программе концерна в 1996 г. Мотор построен на базе блока 3S-FE, который начал выпускаться в середине 80-х гг. На новом двигателе была внедрена инновационная система непосредственного впрыска, получившая обозначение D4. Первое время силовые агрегаты поставлялись только на внутренний рынок Японии, где конкурировали с моторами Mitsubishi, оснащенными похожей системой GDI.

Характеристики

Тип двигателябензиновый
Мощность137 — 155 л.с. (101 — 114 кВт)
Объем1998 куб. см.
Конструкциярядный
Тип топливабензин
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питаниявсасывающее устройство
ГРМDOHC
Привод ГРМЗубчатый ремень
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия9.8 : 1
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня86 мм
Количество цилиндров4
Количество подшипников коленчатого вала5
Количество клапанов16

Применяемость

Toyota Camry XV10

Toyota Carina ED, второе поколение (ST180)

Toyota Corona, десятое поколение (T210)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Конструкция

Рядный 4-цилиндровый двигатель 3S-FSE оснащен поршневой группой с усиленной конструкцией, которая обеспечила безотказную работу при повышенной степени сжатия. В системе подачи топлива применен механический ТНВД, обеспечивающий подачу топлива под высоким давлением (по нормативам завода до 120 бар). Часть выхлопных газов (до 40% объема) отводилась через систему рециркуляции обратно в цилиндры. Такая схема работы позволила сократить количество вредных выбросов в атмосферу.

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Конструкция детали позволила выполнить зеркала цилиндров непосредственно в теле блока. Головка блока литая из алюминиевого сплава, включает в себя 2 распределительных вала. В конструкции ГРМ применена фирменная система VVTi, изменяющая фазы газораспределения вала впускных клапанов. Настройка зазоров в клапанном механизме выполняется при помощи шайб, которые устанавливаются между кулачком и толкателем.

Коленчатый вал имеет 5 опор. Спереди и сзади установлены сальники, предотвращающие течь масла. Система смазки принудительная, запас жидкости объемом 4,5 л находится в поддоне. При нормальных условиях температура масла составляет 80°С. Охлаждение принудительное, циркуляция жидкости выполняется насосом. Объем антифриза зависит от типа коробки передач, находится в пределах 5,7-5,8 л.

Впускной коллектор на двигателе 3S-FSE оснащен механизмом изменения поперечного сечения каналов, на входе установлен электронный дроссель. Регулировка каналов выполняется шаговым электродвигателем. Особенностью конструкции двигателя является корректировка соотношения количества топлива и воздуха для разных условий эксплуатации. На холостом ходу топливная смесь бедная, что способствует снижению расхода топлива и сокращению выбросов. По мере увеличения нагрузки состав смеси корректируется в сторону обогащения.

Инжектор мотора оборудован топливной рейкой и модернизированными форсунками, приспособленными для работы под высоким давлением. Система зажигания оснащена индивидуальными катушками, установленными в свечных колодцах.

  • Разгон 0-100 км/ч
  • Холодный запуск
  • Работа мотора

Неисправности: диагностика и ремонт

Конструкция мотора рассчитана на пробег не менее 300 тыс. км. Однако существуют образцы с пробегом более 600 тыс. км без капитального ремонта. При этом двигатель не относится к категории надежных силовых агрегатов.

Распространенные поломки двигателей:

  1. Проблемным местом на ранних сериях двигателя 3S-FSE является механический насос. Согласно заводской инструкции, узел имеет ресурс работы 100 тыс. км, после чего производится замена ТНВД. Проверка состояния насоса проводится по показаниям датчика давления. Для этого требуется подключить мультиметр к выходам датчика или колодке контроллера двигателя. Нормативное напряжение лежит в диапазоне 2,0-3,7В. При падении значения ниже 1,3В на холостом ходу происходит остановка мотора (с фиксацией ошибки Р0191).
  2. Привод насоса выполнен от распределительного вала, полость с топливом отделена от картера двигателя тонким уплотнительным кольцом. Вышедший из строя сальник насоса пропускает бензин в двигатель. Зафиксировать попадание топлива можно при помощи газоанализатора, чувствительный элемент размещается в горловине для заливки масла. Допустимое значение углеводородов СН составляет 200-250 ед.
  3. При работе двигателя с протекающим сальником насоса наблюдаются скачки оборотов холостого хода и внезапные остановки при перегазовке. Это связано с попаданием паров бензина через систему рециркуляции во впускной коллектор, что вызывает излишнее обогащение смеси. Электроника фиксирует проблему и пытается уменьшить подачу топлива. Из-за этого и возникают сбои в работе.
  4. Большой расход топлива является следствием загрязнения форсунок, клапана холостого хода и элементов дроссельной заслонки. После проведения чистки расход возвращается к нормативным значениям. В конструкции дроссельного узла имеется датчик ТРС, определяющий положение заслонки. Часто при разборке узла нарушается угол установки детали, что приводит к нестабильной работе двигателя и повреждению приводов. В этом случае приходится выполнять замену ТРС или дросселя в сборе.
  5. При использовании некачественного бензина и изношенной поршневой группе происходит засорение напорного клапана системы рециркуляции отработавших газов. Ремонт заключается в промывке узла или отключении.
  6. Затрудненный запуск при пониженной температуре является следствием выхода из строя датчика температуры воздуха на впуске. При проведении диагностики в памяти блока управления будет ошибка с кодом Р0115.
  7. Нестабильные обороты холостого хода или затрудненный набор оборотов на двигателе 3S FSE — признак загрязнения дросселя, который необходимо промыть. В отдельных случаях требуется снятие впускного коллектора и очистка внутренних полостей (в том числе регулировочных заслонок). Также причиной может стать засоренные топливный и воздушный фильтры.

Для проверки топливной системы необходимо выполнить действия:

  1. Давление первого насоса при диагностике проверяется манометром. Для проведения замера давления требуется подключить прибор на рейку. После включения зажигания давление должно войти в норму (4,0-4,5 кг/см²) за 2-3 секунды.
  2. Повышенное давление в рампе указывает на неисправность клапана аварийного сброса давления. В этом случае будут наблюдаться проблемы с пуском горячего двигателя. Поврежденную деталь необходимо промыть в ультразвуковой ванне или заменить.
  3. Пониженное давление создает проблемы при запуске двигателя с любой температурой. При низких значениях давления топливо просто не пройдет через распылители форсунок.
  4. Большое влияние на давление топлива оказывает состояние топливных фильтров, установленных в баке. При проведении замены элементов требуется провести разборку и сборку топливной кассеты, расположенной в баке. Ошибки при установке деталей приводят к прекращению подачи топлива.

Проведение компьютерной диагностики позволяет определить поврежденные компоненты электроники, наиболее часто выходящие из строя:

  • датчики положения коленчатого и распределительного вала;
  • измеритель массы подаваемого в цилиндры воздуха;
  • лямбда-зонды;
  • датчики положения педали газа и заслонки в дроссельном узле;
  • клапаны управления заслонками и фазовращателем.

Регламентные работы включают в себя:

  • смену моторного масла и фильтра раз в год или через 10 тыс. км;
  • заливку свежей охлаждающей жидкости через 40 тыс. км пробега (либо через каждые 2 года);
  • установку новых свечей зажигания — каждые 20 тыс. км (срок службы свечей с платиновым электродом составляет 80 тыс. км);
  • фильтры топлива и воздуха меняются через 40 тыс. км;
  • каждые 100 тыс. км необходимо проводить замену ремня ГРМ.
  • Снятие впускного коллектора
  • Промывка печки

Тюнинг

Доработка моторов заключается в следующем:

  • шлифовка каналов системы газораспределения и камер сгорания;
  • установка распределительных валов с измененным профилем кулачков;
  • монтаж модернизированного впускного коллектора и прямоточного выпуска;
  • прошивка блоков управления доработанным программным обеспечением.

Подобные действия позволяют получить прибавку мощности до 15-20% при сохранении ресурса агрегата. Дальнейшие доработки включают в себя установку разрезных шестерен ГРМ, удаление фазовращателя. Ряд владельцев устанавливают турбокомпрессоры. В результате получается хорошая прибавка мощности, но ресурс моторов снижается.

Почему не заводится двигатель 3S-FE

Всем владельцам Toyota известен двигатель 3s-fe, он устанавливался чуть ли не на половину автомобилей. К сожалению, ничего нет совершенного, и бывает так, что двигатель 3s-fe не заводится. Причины и способы устранения неисправностей в статье. Всем владельцам Toyota известен двигатель 3s-fe, он устанавливался чуть ли не на половину автомобилей. К сожалению, ничего нет совершенного, и бывает так, что двигатель 3s-fe не заводится. Причины и способы устранения неисправностей в статье.

Читать еще:  Что нужно сделать с двигателем чтобы поставить турбину

Начнем с простого – с теории. Для того, чтобы двигатель нормально работал, в него должно подаваться нужное количество топлива и воздуха, в нужное время топливно-воздушная смесь должна поджигаться искрой зажигания. Есть несколько вариантов развития событий, каждый из которых имеет свои симптомы, которые, в свою очередь, выявляются достаточно легко.

Когда 3S-FE не заводится, первое, что надо сделать – это посмотреть основные составляющие, которые необходимы для нормального горения в цилиндрах. Это непосредственно топливо и искра, которая должна его поджигать.

3S-FE не заводится, свечи мокрые

Для проверки подачи топлива просто выкручиваем свечи, смотрим их состояние. Если свечи мокрые, это говорит о том, что топливо в цилиндры подается. Тут же надо обратить внимание на тот момент, равномерно ли они залиты. Если какая-то из форсунок не герметична, то на свече такого цилиндра будет больше бензина. Когда заливание цилиндров происходит равномерно, желательно иметь при этом запасной комплект свечей зажигания, чтобы не тратить время на прокаливание старых.

Под капотом с левой стороны имеется монтажный блок с предохранителями. Нам нужен предохранитель EFI, именно он отвечает за работу топливного насоса, вытаскиваем его, полностью открываем дроссельную заслонку и крутим стартером примерно 10 раз по 10 секунд. Не исключено, что после этого придется подзарядить аккумулятор. Многие могут сказать, что сначала надо проверить искру, да, это так, но продувать цилиндры все равно придется.

После этого снимаем все надсвечники, одеваем в них свечи, обязательно все! Если свечи одеть не все, то есть риск получить межвитковое замыкание в катушке зажигания с вероятностью 50/50, как повезет. Если искра есть, то меняем свечи и пробуем, с вероятностью почти 100% автомобиль заведется.

Если и в таком случае двигатель 3S-FE не заводится, то надо проверять более частные случаи, такие, например, как давление в топливной рампе. Оно должно быть не менее 3 атмосфер. Если меньше, то смело можно менять насос, и проблема исчезнет. Если после замены топливного насоса давление больше не стало, то проблема, вероятнее всего, в забитом топливопроводе или топливном фильтре, хотя последний проявляется не так. Но, всякое бывает. Это основные причины, по которым не заводится двигатель 3S-Fe, связанные с топливом. Теперь посмотрим по электрической части.

Если искры нет, то есть несколько вариантов, пойдем от простого. На данном двигателе может быть установлен трамблер, в котором стоит датчик Холла. Найти последний отдельно нереально, потому что их в природе не существует. Как и в каждом трамблере, есть угольный контакт на центральный провод и контакты на цилиндры. Так вот, если центральный износился и не дотягивается до бегунка, то искра будет именно тут, а не на свечах.

Дальше смотрим высоковольтные провода. Вообще, не может быть так, что больше 2 проводов вышли из строя. На всякий случай проверяем их сопротивление. Оно должно быть в пределах 15 кОм, Если оно больше даже на самом длинном проводе, то меняем весь комплект. Если внутри надсвечника есть окись или следы нагара меняем весь комплект, он принесет больше бед, чем пользы. Кроме того, с проводами желательно поменять и свечи, потому что выход из строя провода в большинстве случаев приводит к выходу из строя свечи и наоборот.

Когда провода исправны, свечи заведомо исправны, надо проверить датчик Холла. Это делается при помощи мультиметра, который подсоединяется параллельно основным выводам датчика. Затем включается зажигание и смотрится питающее напряжение, оно должно быть порядка 10 вольт. Затем вращаем стартером и смотрим. Отклонение от питающего напряжения должно быть от 0,4 до 3 В, то есть, к примеру, 8 вольт. Такое показание умещается в заданный предел. Если датчик неисправен ставим новый, либо меняем трамблер.

Не заводится 3S-FE – свечи сухие

Теперь посмотрим на другой вариант, когда двигатель не заводится, искра есть, но свечи сухие. В таком случае, надо в первую очередь проверить, работает ли насос. Для этого включаем зажигание, крутим стартером, и после того как перестать вращать стартером, насос должен жужжать. Это специфика работы данного двигателя, на большинстве насос включается сразу после включения зажигания.

Если насос не жужжит, то первым делом проверяем тот самый предохранитель EFI, о котором говорилось немного выше. Он обязательно должен быть цел.

Так же, если насос не жужжит, снимаем заднее сидение, открываем лючок, снимаем фишку с бензонасоса, после чего подключаем мультиметр на измерение постоянного дока до 20 В и измеряем напряжение во время прокрутки стартером. Он должно быть не менее 10 Вольт, вообще, должно быть 12, но так быстро может среагировать только стрелочная «цешка». Цифровой мультиметр так быстро не среагирует. Если напряжения нет, то это уже более частный случай, тут может быть любая неисправность в цепи, начиная от перегоревшего предохранителя и заканчивая перетертым жгутом проводки в любом месте посреди салона, к сожалению, такое тоже бывает.

Если давление в норме, то остается одна причина – не открываются форсунки. Управляющие импульсы приходят от блока управления, который, в свою очередь, берет сигналы с датчика положения распредвала. Именно с него ЭБУ получает информацию о текущем положении поршней в цилиндрах.

В таком случае, опять же, проверяется датчик Холла в распределителе зажигания, ведь когда ЭБУ не понимает, в каком положении находится шатунно-поршневая группа, он просто не открывает подачу топлива в цилиндры.

Заключение

Это основные причины, по которым может не заводиться двигатель 3S-FE. Конечно, список может быть в несколько раз длиннее, это типовые неисправности, которые могут появиться. Естественно, не стоит отбрасывать такие моменты, как компрессия, перескочивший ремень и прочие неприятности, которые появляются по мере износа деталей. Кроме того, стоит помнить элементарно, есть ли бензин в баке, а так же надо быть уверенным в его качестве.

Видео: двигатель 3S-FE не заводится:

Технические характеристики двигателя Тойота 3S FSE

Двигатель 3S FSE – это выходец из серии 3S FE. Только более мощный силовой агрегат. Бензиновый мотор появился в 1996 году, до этого года его место занимал предшественник 3S FE, который производили с середины восьмидесятых. Отличился этот агрегат тем, что оснащен был системой непосредственного впрыска, названной D4.

  1. Технические характеристики двигателя Toyota 3S FSE
  2. Описание устройства мотора 3S FSE
  3. На какие машины ставился силовой агрегат
  4. Недостатки поломки и проблемы
  5. Цена нового и контрактного двигателя 3S FSE
  6. Заключение

Технические характеристики двигателя Toyota 3S FSE

Поначалу двигатели модели 3S FSE с инновационной системой впрыска D4 продавались только на внутреннем рынке страны восходящего солнца. Они являлись прямыми конкурентами моторов от компании Мицубиси. Последние оснащались похожей системой только под названием GDI.

Давайте глянем на технические характеристики этого мотора.

ПараметрЗначение
Объем в куб см1998
Мощность145 лошадок
Крутящий момент198 Нм
Тип топливаБензин
Расход топлива10,2 л
ВпрыскКарбюраторный
Привод ГРМРемень
ОхлаждениеЖидкостное
Диаметр цилиндров86 мм
Ход поршня86 мм
Ресурс двигателя250 000

Внимание! Из-за строения цилиндро-поршневой группы этот двигатель называют «квадратным». Потому что различий в диаметре цилиндра и ходе поршня нет. Оба они равны 86 миллиметрам.

Количество клапанов в этом силовом агрегате равно 16, а коленчатых валов всего 5. Мотор 3S FSE безотказно работает при повышении компрессии. Опытные механики отмечают, что блок цилиндров не является одноразовым. Поэтому капитальный ремонт двигателю может сделать любой автовладелец.

Читать еще:  Что то стучит в двигателе chevrolet

Двигатель 3S FSE – это надежное устройство, которое пройдет 250 тысяч километров без поломок и проблем. Однако после описанного выше пробега у мотора возникают неисправности.

Многие опытные автовладельцы считают, что двести пятьдесят тысяч – это все же малый пробег для Тойотовского двигателя. Хотя наличие возможности сделать капитальный ремонт мотору уже радует многих любителей машин с этим типом силового агрегата.

Описание устройства мотора 3S FSE

У ДВС 3S FSE цилиндро-поршневая группа усилена. Она обеспечивает безотказную работу всего двигателя, если повышается компрессия. Подача горючего осуществляется посредством механического топливного насоса высокого давления (ТНВД).

Внимание! Производственные нормы, которые выдает насос высокого давления, равны 120 бар.

Впервые применена система рециркуляции выхлопных газов на двигателе 3S FSE. 40 процентов отработанных газов возвращаются обратно в систему. Благодаря подобному процессу, сократилось число выхлопа загрязняющих веществ в атмосферу.

Блок цилиндров вылит из чугуна. Диаметр одного цилиндра равен 86 мм и ход поршня тоже равен этому числу. Головка блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания изготовлена из сплава дюралюминия. При высоких нагреваниях склонна деформироваться.

Внутри головки блока цилиндра находится два распредвала. А конструкция ГРМ в целом оснащена системой VVTi. Эта система изменяет фазы газового распределения на впускном коллекторе. Приводится в действие гаораспределительная система с помощью зубчатого ремня.

ГРМ ремень опытные механики рекомендуют менять один раз в 100 тысяч километров. Тепловые зазоры клапанов должны настраиваться вручную автовладельцем. Процедура делается с помощью шайб. Их подкладывают между кулачками и толкателями валов.

Поддон и другие части двигателя крепятся посредством специфических болтов и гаек, что создает трудности для ремонта мотора «на коленке». Поэтому двигатель получил много негативных отзывов. Чтобы слить смазывающее средство с мотора, нужно было открутить болты на поддоне. А это стоило автовладельцу немалых усилий и поиска специальных ключей и головок для снятия в гаражных условиях.

Коленвал состоит из пяти опор. Защищен резиновыми сальниками, которые предотвращают течь смазывающего средства. Максимальная температура, при которой происходит работа коленвала, равна 80 градусам по Цельсию.

В системе двигателя охлаждение – принудительное. Осуществляется с помощью специальной помпы. Заливается в нее до 5,7 литров охлаждающей жидкости. Но количество жидкости разное на разных машинах, так как в большинстве случаев зависит от вида коробки передач.

Главной особенностью двигателя является корректировка насыщения топлива воздухом и маслом. Например, на низких или холостых оборотах смесь, попадающая в камеру сгорания – бедная. Это способствует экономии горючего. Когда возрастает нагрузка на движок 3S FSE, соответственно обогащается и смесь.

Инжектор состоит из рейки и форсунок. Последние успешно улучшены компанией Тойота. Они могут функционировать при высокой компрессии. Зажигание оснащено катушками, которые стоят в свечных колодцах.

Теперь давайте посмотрим на транспортные средства, на которые устанавливался мотор.

На какие машины ставился силовой агрегат

Этот двигатель 3S FSE можно найти на следующих машинах:

  • Toyota Corona Premio, Годы выпуска – 96 – 2001;
  • Toyota Vista модификации V50. Эту машину выпускали с 98 по 2003 годы и оснащали данным типом мотора;
  • Toyota Nadia XN 10. Выпускалась с 98 года по 2001.

По городу расход горючего у двигателя 3S FSE слегка увеличен, но все же меньше, чем у двигателей, которые устанавливались на внедорожники. Так потребление горючего составляет 10,2 литра в городском режиме. А при движении по трассе расход падает до 6 литров на 100 километров. В смешанно режиме снова возрастает до 7,2 литров.

Недостатки поломки и проблемы

Опытные автовладельцы уверяют, что двигатель 3S FSE может пройти 600 тысяч километров без капитального ремонта. Хотя производитель утверждает, что ресурс мотора заканчивается на трехсот тысячах.

Внимание! Двигатель 3S FSE не является надежным силовым агрегатом, но при должном уходе может служить долгое время не ломаясь.

Опытные механики отмечают, что первым выходит из строя ТНВД. Помпа – это самое проблемное место движка. Жизненный ресурс насоса падает до нуля при достижении пробега в 100 тысяч километров. Автовладельцы обращаются за ремонтом двигателя из-за падения компрессии. Опытные механики проверяют помпу по показаниям датчика. Но обычно при поломке насоса мотор останавливается во время работы на холостом ходу. С этой проблемой и приезжают автовладельцы.

Разрушение сальника, который находится между емкостью с горючим и картером двигателя. Он начинает давать течь. Бензин напрямую попадает в мотор. Это может привести к выходу из строя всего силового агрегата. Поэтому необходимо вовремя обращаться за профилактическим обслуживанием в сервис-центр.

Если разрушается сальник помпы, то автовладелец замечает, как скачут обороты на холостом ходу. Бывает, что двигатель 3S FSE перестает работать, когда происходит перегазовка. Так происходит потому, что смесь чересчур обогащается. А электронные системы анализирует переобогащение и пытаются прекратить процедуру. Из-за этого возникают сбои в работе и автоматическое выключение движка.

Опытные автовладельцы жалуются на слишком высокий расход горючего. Подобное происходит в случае загрязнения форсунок, дроссельной заслонки. Опытные механики проводят чистку перечисленных элементов и потребление топлива нормализуется.

Механики не рекомендуют проводить чистку в гаражных условиях. Если ремонтирующий недостаточно опытен, то он может изменить угол датчика ТРС, который находится в конструкции дроссельной заслонки. Это приведет к выходу из строя всего двигателя 3S FSE.

Если ломается датчик температуры воздуха, который находится в впускном коллекторе, то при понижении температуры двигатель 3S FSE может не запуститься с первого раза. Автовладельца в этом случае преследует ошибка P0115 на панели приборов.

Цена нового и контрактного двигателя 3S FSE

Если вы будете покупать двигатель 3S FSE на запчасти, то его можно приобрести на рынке за 10 тысяч рублей. Если же нужен мотор дешевый даже с большим пробегом, то на вторичном рынке этот мотор можно купить за 30 тысяч рублей.

Двигатель 3S FSE в хорошем состоянии будет стоить 50 тысяч рублей. Если заказывать из-за границы, то по цене мотор обойдется автовладельцу в 700 долларов.

Заключение

Мотор модели 3S FSE требует к себе бережного отношения. При ежегодных профилактических обслуживаниях прослужит больше, чем полумиллиона километров.

Двигатель 3s fse не развивает обороты

Спасибо.
Но у меня гула нет, просто иногда на хх как бы подтраивает, иногда при нажатии на газ с места глохнет, и при резком нажатии на газ небольшой провал.

Добавлено спустя 4 минуты 6 секунд:

Что сделал и какой получил результат по пунктам и в хронологической последовательности:
1) Чистка дроссельной заслонки без снятия, но думаю, что всё-таки лучше снимать, просто было лень заморачиваться.
Результат — машина стала чуть-чуть живее, с низов стала бодрее подхватывать, снизился расход.
2) Залил тойотовскую промывку в бак. Первый раз при пробеге в 110т.км.(да, согласен, рисковал). Проехал 5000км
Результат — вибрация не ушла, но машина стала еще более отзывчива на педаль газа. Провалы и вибрация связанные с кондеем остались.
3) Сменил воздушный фильтр, почистил maf-сенсор спец-средством ликви-молли (чтобы не загубить датчик) как советовали здесь на форуме, заменил свечи (на оригинал).
Результат — изменений практически не заметил. Проехал еще ок. 4000км.
4) Заменил клапан рециркуляции картерных газов вместе с трубкой и хомутами. Старый был забит довольно прилично, и на 100% точно не выполнял свою функцию, т.к продувался в обе стороны. Одновременно еще раз прочистил заслонку(была не очень грязная). Скинул АКБ, обучил заслонку. Приобрел и начал лить Castrol TBE.
Результат — И тут самое интересное. Спустя 3-4 заправки вместе с Castrol TBE и смены клапана, стал пропадать тот самый цокот описанный вначале. Поехал до Финляндии туда-сюда порядка 1300км и вот что меня удивило — расход топлива 7.4-7.5л на скорости 80-130км/ч. при спокойном европейском движении. Таких цифр на компьютере я не видел ни разу! +данные компьютера были объективны по реальному расходу, т.е. на 95% могу утверждать что комп не врал.

Читать еще:  Что такое гбц двигателя камаз 740

Итог: после проведения манипуляций из пункта 4 прошло 3 недели и около 5-7 полных заправок с кастрол ТБЕ. Вибрации на холостом ходу практически нет(можно ощутить только на руле еле заметные колебания), практически незаметен момент включения кондиционера(опять же ощущаешь только руками на руле при выключенной музыке, шутка), машина в буквальном смысле ожила, подхват с низов не вызывает нареканий, цокот под нагрузкой исчез. Расход по городу при довольно плотном движении утром и вечером в пробке в пределах 12-14 литров в зависимости от активности на педали газа. Расход по пустому городу 10-11 литров.
Дальние поездки по трассе больше не совершал, но думаю, что расход будет в пределе 8-9 литров. Что является нормой.
Отмечу, что ранее расход по городу 14-16, трасса 12, так что 2 литра на 100км я скинул точно.

Что мне помогло в большей степени я не знаю, могу лишь предположить, что решающим фактором была смена клапана рециркуляции и применение кастрол ТБЕ. Покатаюсь с этой присадкой еще 10 т.км. и дальше буду наблюдать динамику. Но пока могу сказать, что машину реально не узнать, до этого катался на вибраторе))

Буду рад, если моя история борьбы кому-нибудь поможет, так же буду рад выслушать любые комментарии экспертов.

1) Чистка дроссельной заслонки без снятия, но думаю, что всё-таки лучше снимать, просто было лень заморачиваться.

Результат — машина стала чуть-чуть живее, с низов стала бодрее подхватывать, снизился расход.

2) Залил тойотовскую промывку в бак. Первый раз при пробеге в 110т.км.(да, согласен, рисковал). Проехал 5000км

Результат — вибрация не ушла, но машина стала еще более отзывчива на педаль газа. Провалы и вибрация связанные с кондеем остались.

3) Сменил воздушный фильтр, почистил maf-сенсор спец-средством ликви-молли (чтобы не загубить датчик) как советовали здесь на форуме, заменил свечи (на оригинал).

У меня 2 л только механика, все делал, описанное в п. 1-3, клапан пока не менял, но 2 раза снимал и проливал карбоклинером. Первый раз после снятия клапан был реально забит, я его хорошенько промыл и продул, что интересно, второй раз через 3 месяца снял опять и опять шарик внутри не болтыхался, то есть, опять в грязи и не функционировал. Решил заказать новый клапан. Насчет трубки не уверен, нет визуально никаких изъянов.

Сегодня доездил бак с тойотовской присадкой — вибрация та же, но машина стала порезвее, обороты набирает моментально. Что не могу понять — вибрация то есть, то нет. Целый день могу кататся — идеально, на следующий день — через раз. И как правило начинается после того, как машина постояла 15-20 мин и завожу еще прогретый движок. Может действительно клапан западает? Как он может так сильно влиять? Поменяю клапан, отпишусь по результатам.

Добавлено спустя 1 минуту 22 секунды:

Что сделал и какой получил результат по пунктам и в хронологической последовательности:
1) Чистка дроссельной заслонки без снятия, но думаю, что всё-таки лучше снимать, просто было лень заморачиваться.
Результат — машина стала чуть-чуть живее, с низов стала бодрее подхватывать, снизился расход.
2) Залил тойотовскую промывку в бак. Первый раз при пробеге в 110т.км.(да, согласен, рисковал). Проехал 5000км
Результат — вибрация не ушла, но машина стала еще более отзывчива на педаль газа. Провалы и вибрация связанные с кондеем остались.
3) Сменил воздушный фильтр, почистил maf-сенсор спец-средством ликви-молли (чтобы не загубить датчик) как советовали здесь на форуме, заменил свечи (на оригинал).
Результат — изменений практически не заметил. Проехал еще ок. 4000км.
4) Заменил клапан рециркуляции картерных газов вместе с трубкой и хомутами. Старый был забит довольно прилично, и на 100% точно не выполнял свою функцию, т.к продувался в обе стороны. Одновременно еще раз прочистил заслонку(была не очень грязная). Скинул АКБ, обучил заслонку. Приобрел и начал лить Castrol TBE.
Результат — И тут самое интересное. Спустя 3-4 заправки вместе с Castrol TBE и смены клапана, стал пропадать тот самый цокот описанный вначале. Поехал до Финляндии туда-сюда порядка 1300км и вот что меня удивило — расход топлива 7.4-7.5л на скорости 80-130км/ч. при спокойном европейском движении. Таких цифр на компьютере я не видел ни разу! +данные компьютера были объективны по реальному расходу, т.е. на 95% могу утверждать что комп не врал.

Итог: после проведения манипуляций из пункта 4 прошло 3 недели и около 5-7 полных заправок с кастрол ТБЕ. Вибрации на холостом ходу практически нет(можно ощутить только на руле еле заметные колебания), практически незаметен момент включения кондиционера(опять же ощущаешь только руками на руле при выключенной музыке, шутка), машина в буквальном смысле ожила, подхват с низов не вызывает нареканий, цокот под нагрузкой исчез. Расход по городу при довольно плотном движении утром и вечером в пробке в пределах 12-14 литров в зависимости от активности на педали газа. Расход по пустому городу 10-11 литров.
Дальние поездки по трассе больше не совершал, но думаю, что расход будет в пределе 8-9 литров. Что является нормой.
Отмечу, что ранее расход по городу 14-16, трасса 12, так что 2 литра на 100км я скинул точно.

Что мне помогло в большей степени я не знаю, могу лишь предположить, что решающим фактором была смена клапана рециркуляции и применение кастрол ТБЕ. Покатаюсь с этой присадкой еще 10 т.км. и дальше буду наблюдать динамику. Но пока могу сказать, что машину реально не узнать, до этого катался на вибраторе))

Буду рад, если моя история борьбы кому-нибудь поможет, так же буду рад выслушать любые комментарии экспертов.

12204-28020 — клапан вентиляции картерных газов;
12262-28021 — шланг (можно оставить старый, но цена не очень высока, я бы заменил);
90467-13103 — хомуты (так же можно оставить старые, но лучше заменить, стоят копейки, нужно 2 хомута соответственно)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector