Чемодан в танке или самый необычный дизельный двигатель 5ТДФ

Чемодан в танке или самый необычный дизельный двигатель 5ТДФ

Танк Т-64 с «чемоданом» внутри © 1ZOOM.RU

История моторостроения знает много необычных разработок. Наряду с традиционными рядными и V-образными двигателями, за более чем столетнюю историю инженеры изобрели оппозитные, звездообразные, роторные и другие типы моторов. Многие из них до сих пор находятся в стадии экспериментальных разработок, но некоторые необычные решения производились серийно. К таковым относится и 5ТДФ – танковый дизельный мотор, прозванный «чемодан».

5ТДФ – это двухтактный дизельный мотор, устанавливавшийся на танки Т-64, а в модифицированном варианте 5ТДФМА – на Т-72, Т-64БМ и Т-55АГМ. Он серийно выпускается с середины 60-х и до наших дней на Заводе имени Малышева (Харьков). Однако корни мотора уходят в более давние времена, он ведет свою родословную из Германии.

Т-64 со стороны МТО © Военная техника

Многотопливный оппозитный двигатель 5ТДФ советских танков моделей Т-64, T-72. Характеристики

В этой статье мы рассмотрим довольно интересный двигатель — 5ТДФ, который был разработан по спецзаказу для танков Т-64 и T-72 советской эпохи. Это был на тот момент довольно оптимальным вариантов танкового двигателя, совмещая достаточную мощность и компактность. При частоте вращения коленвала 2.000 об.мин. и с рабочим объёмом 13.6 литров, 5ТДФ выдаёт 700 лошадок, что для того времени более чем впечатляет – более того, это ровно тому, когда, допустим 1,3-1,4литровый мотор малолитражки развивает 70 сил что был отличным показателем 80-90х гг., и неплохим в 2000х, то есть этот мотор не является низкофорсированным! 5ТДФ — оппозитного, о пяти цилиндрах, с десятью поршнями при диаметре 120мм… Наверно вы подумали, как же пятицилиндровый с десятью — это опечатка – ан нет! Действительно это так, но обо всём поподробнее.
Все настоящие оппозитные моторы, как правило, имеют двухтактный цикл работы, и поэтому 5ТДФ не составляет исключение.

Однако для начала, следует объяснить, что такое оппозитный или «плоский» двигатель, самое главное, как это в его пяти цилиндрах могут находиться и работать десять поршней. Этот «оппозит» имеет два коленвала, которые расположены друг напротив друга, к примеру, если вам удалось видеть оппозитные моторы Субару, то представьте себе аналогичный же двигатель.

Теперь о самом интересном — вместо головок цилиндров поставим по коленвалу, а внутрь двигателя на место коленвала вставим пять больших цилиндров, в которых поршня будут двигаться друг другу на встречу, и в миг достижения верхней мёртвой точки, происходит впрыск топлива. Как и полагается, при этом, у двухтактных двигателей, такт сжатия и рабочий ход совершаются за раз, то есть происходят при каждом полным обороте коленвала. Как известно, в четырёх-тактных двигателях это происходит не через один оборот. У каждого коленвала своя индивидуальная «трансмиссия», каждая из которой приводит в действие одну из гусениц. Если весь процесс происходит в течение действия одного оборота коленвала, то тогда встает вопрос каким же образом и когда же успевают происходить процессы впуска и выпуска? Ответ кроется в вентиляции цилиндров 5ТДФ, в которой применяется газовая турбина для отсоса выхлопных газов, и простую систему ракушки турбонаддува (правда, не совсем уж очень простую). У всей этой газораспределительной системы имеется механический привод. Что насчёт скорости вращения турбин, то она жестко и напрямую зависит от количества оборотов мотора (коленвала). Вот так и происходит вентиляция и избавление от выхлопных газов в цилиндрах 5ТДФ: Как и полагается на всех двухтактникам, когда поршни достигают нижнюю мёртвую точку, в цилиндрах этого мотора открывается по три вентиляционных окна с каждой стороны для продувки цилиндра – это такая имитация выпускных клапанов у «четырёхтактника».

А теперь о том, зачем необходимы турбины: • турбина наддува, или турбонаддува – им выполняется обычные «турбофункции», такие как подача чистого воздуха под давлением в цилиндры, которое создается в специально предназначенной части блока цилиндров, и известен под названием продувочный ресивер. • газовой турбиной — высасываются отработавшие газы, создаются вакуум необходимой величины в своём коллекторе, благодаря чему гарантируется лучшая вентиляция цилиндров. Чтобы более понятно объяснить данный процесс вентиляции цилиндров этого «пятицилиндровика» о десяти поршнях, то можно описать сие действие так – воздух влетает в одну дырку, из другой вылетает.

История создания 5ТДФ

Развитие тяжелой авиации в послевоенные годы требовало использования мощных силовых установок, имеющих относительно небольшие размеры и вес. Так как в те времена в СССР не было варианта мотора, конструкцию которого можно совершенствовать далее, а создавать двигатель с нуля долго и трудно – было решено перенять опыт немцев. В качестве прототипа нового авиадизеля выбрали немецкий Junkers Jumo 205, сочетавший высокую мощность с умеренными габаритами.

Junkers Jumo 205 в разрезе © Википедия

На базе трофейного мотора был создан Х-образный 28-цилиндровый дизель М-305, развивавший до 10000 л.с. Однако к моменту, когда дело дошло до прототипов, дизельные авиамоторы уступили место турбовинтовым и реактивным силовым установкам. Дальнейшее совершенствование огромного движка сочли бесперспективным, и передали наработки по нему танкостроителям.

К концу 40-х годов советские инженеры пришли к выводу, что моторы семейства В-2, устанавливаемые на танки (в том числе, легендарные Т-34 и КВ-1), не имеют потенциала для дальнейшей модернизации. Поэтому конструкторами были начаты работы по проектированию новой силовой установки, предназначенной для бронетехники следующего поколения.

За основу нового двигателя была взята одна секция от М-305 (носила индекс У-305), и на ее основе был создан мотор 4ТПД, состоящий их 4 секций. Он развивал всего менее 500 л.с., как и уже устаревший В-2, поэтому такая мощность была явно недостаточной. Как результат, инженеры добавили еще одну секцию, и в середине 50-х свет увидел 5ТД, развивавший 600 л.с..

Новый движок отличался хорошим соотношением рабочего объема и мощности, но был весьма ненадежным. Его ресурс составлял менее 100 моточасов, чего было недостаточно, да и мощность требовалось поднять. В результате работ по модернизации к концу 50-х родился 5ТДФ.

О многотопливности «пятерки»

Ей обязан он конструкции своего топливного узла. Вообще-то мотора по умолчанию 5ТДФ дизельный, и естественно умолчанию же предназначен для работы именно на дизтопливе, однако, как известно, в силу того, что война суровая штука, она никого и ничего не щадит. Разработка этого мотора также включала разработку режимов его работы на альтернативных типах топлива — иных нефтепродуктах. Итак, 5ТДФ может позволить себе беспроблемную работу также и на бензине, керосине, различных смесях бензина керосина и солярки, более того, даже на реактивном горючем! Теперь о работе. Чтобы перевести двигатель с дизтоплива, скажем на керосин или бензин, необходимо будет передвинуть специальный маленький рычаг на ТНВД и угол зажигания подкорректировать, и о чудо — танк поедет на бензиновой тяге! Старт двигателя производится двумя стартерами, по одному для каждого коленвала, мощностью 1.5л.с. каждый. Они питаются от четырех гигантских аккумуляторов. Есть возможность и пуска мотора с помощью специального редуктора, который работает на сжатом воздухе, который накачивался танкистами каждый вечер. Ещё один способ завести двигатель – это «старт» с толкача. Если танку вдруг не охота была заводиться вышеупомянутыми способами, то сбегались к нему все танкисты батальона и толкали…(шутка). Брали, значит, они другой танк, тросом цепляли и тащили, пока мотор не заведется. Если интересно к чему на этом сайте эта статья, то отвечу: мой отец в армии служил как раз на этих двух моделях этого танка, сначала на T-64 и потом и на T -72.

Разрушение мифов

Самая главная цель, так и не была достигнута, размеры оппозитного двигателя отличаются от обычного V-образного настолько слабо, что гордиться этим не приходится, а расположение не чего не меняет. Вот и выходит, что плюсы и минусы будем искать в другом, да и не важно это для автолюбителей, мало или много место, под капот умещается и значит всё хорошо.

Недостатки

Но и минусы заставляют задуматься:

• Повышенное потребление топлива, если взять два автомобиля, один с оппозитником а другой с V-образным примерно одинаковой мощности, расход на 100 километров у оппозитного двигателя будет примерно на пять литров больше.
• Повышенный расход масла, двигатели других типов «едят» в разы меньше масла.
• Дорогостоящий ремонт двигателя, это касается не только стоимости процедуры, но и стоимости запасных частей для вашего двигателя.
• Поиски станции, даже если у вас и будут деньги на ремонт и запчасти, не каждый мастер возьмется за столь сложный двигатель.

Получается, что все минусы касаются именно вашего кошелька, все вопросы лишь в том готовы ли вы отдать за это деньги. Но качество не оспаривается, именно по этому, нужно задуматься, лучше платить много раз по малу или не заплатить вовсе не когда.

Поломка двигателя это большая редкость для двигателей и с меньшой работа способность, что уж говорить о «боксере», рассчитанным на миллион километров лучшими инженерами Fuji Heavy Indastries Ltd, специально для Subaru. Не знаю, зависит ли это от этого или нет, но Subaru не собираются отказываться от своих двигателей ещё очень долгое время и судя по их продажам людей это вполне устраивает. Такая позиция в первую очередь основывается на мнение, что отказ от оппозитного двигателя станет огромным шагом назад.

• Принцип работы

Цели двигателя

Двигатель Nissan YD25DDTi
Естественно, что после такого технического описания 5ТДФ у многих может возникнуть вопрос о том, зачем же создавался данный силовой агрегат, какие цели преследовали его создатели.

Все эти изменения преследовали всего несколько довольно четко сформулированных целей. Во-первых, мотор должен был быть как можно более компактным, во-вторых, он должен быть экономичным. Однако самое главное — это получить достаточную мощность для работы такого средства, как танк

Важность данных требований объясняется следующим. Компактность может значительно облегчить компоновку танка, а значит, его можно будет быстрее собирать на заводе

Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке. Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность.

Технические параметры

Стоит сказать, что технические характеристики двигателя 5ТДФ достаточно высокие, а сам по себе он является уже второй модификацией, выпущенной в 1960 году. Первым был 5ТД, выпущенный в 1956 году. Мощность силового агрегата 5ТДФ составляла 700 л.с. Диаметр его цилиндров был равен 120 мм. Ход поршня был равен 2 х 120 мм. Число цилиндров составляло 5, а рабочий объем, как уже говорилось раньше, — 13,6 литра. Частота вращения составляла 2800 об/мин-1. Есть такой параметр, как габаритная мощность, которая у 5ТДФ составляет 895 л.с./м3. Удельная масса силового агрегата составляет 1,47 кг/л.с. Литровая мощность, которая характеризуется, как л.с./л, составляет 52. Это краткое техническое описание двигателя 5ТДФ.

Работа агрегата на разном топливе

Для того чтобы танк мог работать с разными видами топлива, он был снабжен специальным механизмом управления подачей топлива. Он имел всего два положения, которые могли быть переключены, в нужный момент. Первое положение обеспечивало эксплуатацию при заправке дизельным топливом для быстроходных дизелей, топливом для реактивных двигателей, а также бензином и смесями этих трех видов горючего в любых пропорциях. Второе же положение подразумевало переключение режима работы двигателя на использование только бензина в качестве рабочей смеси.

Есть несколько особенностей, которые возникают при переключении работы на бензин. Во-первых, необходимо не позже чем за 2 минуты до начала работы танка включить насос БЦН техники, а после этого в интенсивном темпе прокачать топливо при помощи ручного подкачивающего насоса. Во-вторых, вне зависимости от окружающей температуры окружающей среды перед запуском нужно произвести двойной впрыск масляной жидкости в цилиндры.

Другие хитрости конструкции

Хитрости и особенности двигателя 5ТДФ вовсе не заканчивались на том, что было перечислено выше. Была еще одна изюминка, которая скрывалась в турбокомпрессоре. Сама турбина имела достаточно большие размеры и вместе с компрессором располагалась на валу. Кроме этого, у нее была механическая связь с одним из коленчатых валов двигателя. Данное решение считается гениальным. Во-первых, во время разгона танка компрессор несколько подкручивался за счет крутящего момента вала, что исключало такой недостаток, как турбояма. После того как образовывался достаточно мощный поток выхлопных газов и турбина раскручивалась до значительных оборотов, то мощность, которую она набрала, передавалась, наоборот, коленчатому валу. Все это повышало экономичность силового агрегата, а сама турбина называлась силовой.

Сюда же стоит отнести еще одну важную характеристику двигателя 5ТДФ — он был многотопливным. Другими словами, он мог эксплуатироваться и на дизеле, и на бензине, и на авиационном топливе, и на любой смеси этих видов.

Помимо перечисленных больших конструктивных особенностей, общая конструкция устройства насчитывала еще около полусотни небольших хитростей. Сюда можно было отнести и поршни со вставками из жаропрочной стали, и системы смазки с сухим картером, и много чего еще.

Технические характеристики и обозначения на полипропиленовых трубах

Обозначения на полипропиленовых трубах многообразны и зачастую отличаются на разных изделиях. Где-то содержится больше информации, где-то меньше. Рассмотрим что означают различные условные обозначения на трубах и каким свойствам они соответствуют.

Возьмём примером фото ниже и разберём каждую характеристику.

Материал стенок трубы и армирование

Самой первой надписью, после названия производителя, обычно указывается материал полимера (разновидность полипропилена) или материал армирования, если таковое имеется. По большому счёту эта информация дублируется следом, в описании слоёв. Далее, если труба армированная, а следовательно многослойная — указываются материалы каждого слоя от внутреннего к наружному (но это не точно, см. ниже). Рассмотрим что означают различные аббревиатуры, как в основном названии труб, так и в слоях.

Материалы стенок труб:
PP-R (ПП-Р) — полипропилен рандомсополимер, цифры после аббревиатуры означают минимальную длительную прочность (MRS) в бар, их может и не быть.
PP-RCT (ПП тип 4) — полипропилен рандомсополимер повышенной термостойкости с модифицированной кристалличностью. Более современная модификация PP-R, по ГОСТ Р 53630 обладает большей прочностью (MRS не менее 11,2 МПа у PP-RCT против MRS не менее 8,0 МПа у PP-R).
PE-RT (ПЭ-ПТ) — полиэтилен повышенной термостойкости, встречается во внутреннем слое некоторых труб.
PP-H и PP-B (полипропилен гомополимер и полипропилен блоксополимер) — в настоящее время не используются для водоснабжения.

В отличие от материала стенок, материал армирования не регулируется ГОСТ-ами и производители «фантазируют» на своё усмотрение. Маркировка армирования может немного отличаться, однако не составит большого труда понять, о чём идёт речь.

Армирование алюминиевой фольгой в большинстве маркируют AL, реже ALUX. Армирующий слой фольги может быть близок к наружней оболочке (под зачистку) или в середине (под торцевание) — на обозначениях это никак не отражается. Наружный слой фольги может быть как цельным, так и перфорированным — и это обычно не указывается в надписях на трубах.

Другой тип армирования — стекловолокно. Стекловолокно в среднем слое смешано с полипропиленом, поэтому на маркировках некоторых производителей средний слой обозначается как PP-R-GF или PP-RCT-GF, у других же то же самое обозначается как GF. Средний слой со стекловолокном может обозначаться как FIBER, в общем все эти обозначения обозначают армирование трубы стекловолокном. Также встречаются трубы, армированные базальтовым волокном, обозначается такой слой как BF.

Ещё несколько слов о чередовании слоёв: не смотря на то, что нашими ГОСТ-ами предписывается обозначать слои, начиная от внутреннего, некоторые (китайские) производители обозначают слои от наружного к внутреннему. Примером тому служат, например, трубы с внутренним слоем из PE-RT, маркируются они PP-R-AL-PE-RT.

Что означает PN и класс с давлением

PN на пластиковых трубах — это номинальное рабочее давление, которое труба выдержит в течение 50 лет эксплуатации, при температуре транспортируемой воды 20℃. В качестве измерения давления принята единица БАР, 1 бар равна 0,1 МПа . Простыми словами — это давление, при котором труба прослужит на холодной воде очень длительный период времени.

Если необходимо учитывать давление в атмосферах — 1 ст.ат. (стандартная атмосфера) = 1,01 бар = 0,101 МПа = 10 метров водяного столба.

Номинальное давление не выбирается производителем произвольно — существуют общепринятые значения: PN10; PN16; PN20 и PN25. Как правило, значения ниже 20 используются только на холодной воде.

Очень важный момент — что с повышением температуры воды сокращается срок службы и рабочее давление. Поэтому это условное обозначение характеризует поведение трубы на холодной воде, однако косвенным образом указывает на эксплуатационные характеристики в горячем водоснабжении и отоплении.

Для более точного определения свойств при транспортировке горячей воды существуют классы эксплуатации и соответствующие им температуры — зачастую этой информации нет на самой трубе. Попадаются однако трубы со значением PN и с классами, в целом же — эти две разные на первый взгляд характеристики взаимосвязаны, об этом немного ниже.

Класс/давление (указывается в бар или МПа) — Это класс эксплуатации и соответствующее ему давление. Человеческим языком — какое давление длительно выдержит труба на горячей воде, температура которой соответствует определённому классу по ГОСТ 32415-2013. В соответствии с этим же документом, рабочее давление должно соответствовать одному из значений: 0,4; 0,6; 0,8 и 1,0 МПа. По своей сути это тот же параметр PN, только для горячей воды и отопления. Классы эксплуатации и температуры приведены в таблице ниже.

Попробуйте повернуть телефон в положение «пейзаж» или измените масштаб браузера. Для отображения таблицы необходимо разрешение экрана не менее 601 пикселя по ширине!

*Примечания к таблице: Время работы при Тавар 100 часов.
Максимальный срок службы трубопровода для каждого класса эксплуатации определяется суммарным временем работы трубопровода при температурах Траб, Тмакс и Тавар, и составляет 50 лет. При сроке службы менее 50 лет все временные характеристики, кроме Тавар, следует пропорционально уменьшить.
Некоторая путаница с температурой и сроком службы у 4 и 5 классов объясняется тем, что 50-летний срок службы на отоплении складывается из трех температурных режимов: летнего (теплоноситель холодный), среднего и максимального.

Не смотря на то, что обозначения PN и класс/давление — характеристики разные, при изучении документации на конкретные трубы вырисовывается зависимость. Как правило PN20 соответствует классам 1 и 2 (горячее водоснабжение), а PN25 всем 5 классам. Только вот давление для нужного класса придётся искать в документации. Поэтому если труба будет использоваться не на холодной воде — обозначение класс/давление более полное и предпочтительное. Естественно, трубы всех пяти классов пригодны для эксплуатации на холодном водоснабжении. Не стоит забывать, что приведённая зависимость PN весьма условная и если класс и давление не указаны в маркировке, то правильнее будет изучить документацию, если конечно труба подбирается для ГВ или отопления.

Что такое SDR и прочие размерные характеристики

SDR (standart dimention ratio) — это отношение наружного диаметра к толщине стенки трубы. То есть наружный диаметр, поделённый на толщину стенки и округлённый до стандартного зачения. Стандартные значения SDR по ГОСТ ИСО 4065-2005: 5; 6; 7.4; 9 и далее (большие значения не применяются в полипропиленовых трубах). По простому: чем меньше SDR, тем толще стенки трубы.

Спрашивается, а зачем указывать это отношение, когда на трубе есть обозначение наружного диаметра и толщины стенки? Делается это для более упрощённого понимания о толщине стенок труб разных диаметров: размеров диаметров достаточно много и с увеличением диаметра пропорционально увеличивается толщина стенки, поэтому для понимания относительной толщины стенок нужно иметь под рукой размерные таблицы. С SDR же проще — видишь значение 5 и понимаешь, что это самая толстая труба из существующих.

Рядом с SDR практически всегда присутствует значение S — это размерная серия трубы, в целом величина не нужная сантехнику-монтажнику. Более подробно с данным термином можно ознакомиться в ГОСТ ИСО 4065-2005.

Наружний диаметр и толщина стенки — думаю понятные вещи без детальных разъяснений. В таблице ниже приведены стандартные диаметры полипропиленовых труб (до диаметра 90), соответствующие им значения толщины стенок и SDR.

Попробуйте повернуть телефон в положение «пейзаж» или измените масштаб браузера. Для отображения таблицы необходимо разрешение экрана не менее 601 пикселя по ширине!

*Примечания: наружный диаметр труб под зачистку несколько больше, после зачистки диаметр соответствует данным из таблицы.

Нормативные документы

На трубе помимо ГОСТ-тов могут присутствовать различные DIN и ISO — стандарты других стран, в частности тех, откуда родом бренд. Это совсем не означает, что труба с европейскими стандартами произведена в европе — сейас много товаров делается в Китае, под европейскими торговыми марками. В целом же, если труба поставляется в Россию, то она должна соответствовать ряду ГОСТ-тов (ссылки в конце).

Зачастую на прилавках магазинов продаются трубы, которые вообще не соответствуют ГОСТ-ам — здесь можно лишь посоветовать обращать внимание на эти моменты и не доверять качеству такого товара. Иногда на трубах встречаются надписи на английском языке «только для отопления, не для питьевой воды» — видимо из пластика выделяются вредные вещества, которые противопоказаны для питьевой воды. Поэтому рекомендуется переводить непонятные надписи.

Ну и напоследок расшифруем надпись на трубе из первого фото: PP-ALUX PP-R100/AL/PP-R100 32×5,4 PN25 SDR6/S2,5 CLASS5/9 BAR ГОСТ Р 53630-2015. Это труба, армированная алюминиевой фольгой, три слоя: полипропилен рандомсополимер снаружи и внутри, фольга посередине. Наружный диаметр трубы 32 мм. с толщиной стенки 5,4 мм. Труба может 50 лет эксплуатироваться на холодной воде с давлением 25 бар. Отношение диаметра к толщине стенок 6, размерная серия 2,5. Труба может длительно эксплуатироваться при всех 5 классах с давлением до 9 бар (у 1,2,3 и 4 классов давление больше, нужно смотреть документацию). Изделие соответствует всем параметрам из ГОСТ Р 53630-2015.

ГОСТ 32415-2013 Трубы напорные из термопластов и соединительные детали к ним для систем водоснабжения и отопления. Общие технические условия

ГОСТ Р 53630-2015 Трубы напорные многослойные для систем водоснабжения и отопления. Общие технические условия

ГОСТ ИСО 4065-2005 Трубы из термопластов. Таблица универсальных толщин стенок (с Поправкой)

ФОРУМ AUDI 100 & 200

Тёплый виртуальный гараж для ремонта и общения.

• Список форумов‹Ремонт‹Мотор бензиновый атмосферный
• Размер шрифта
• Версия для печати

• FAQ
• Пользователи
• Топлист благодарностей
• Благодарности
• Регистрация
• Вход

Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#1 Александр811 » 31 янв 2015, 21:10 •

Задумал я делать капиталку двигателя, у меня сейчас KU на машине и KP в загашнике. Если на KU ремонтные поршни найти можно, то на KP найти так и не смог. Так вот пришел к выводу что можно подобрать поршни на двигатели KU, KP. от 4 цилиндровых двигателей на которые поршни в продаже есть. Так вот иcходя из того что 4 цилиндровый двигатель имеет точно такую же геометрию как и 5 цилиндровый, а именно:

4 цилиндровый двигатель 4В имеет ход поршня 86.4 при диаметре поршня 81.0, степень сжатия 10:1 при этом объем = 1781 смкуб.
5 цилиндровый двигатель KU имеет ход поршня 86.4 при диаметре поршня 81.0, степень сжатия 10:1 при этом объем = 2226 смкуб.

для проверки делаем несложные арифметические вычисления 1781/ 4= 445,25. то есть получаем объем одного цилиндра. Теперь 445.25 * 5 = 2226,25 то есть получаем объем 5 цилиндрового двигателя типа KU

из вышеизложенного видно что двигатель объемом 2.2 является двигателем 1.8 + 1 полноценный цилиндр.

тоже самое и с двигателями 2.0 типа KP, RT на которых нет ремонтных поршней.

4 цилиндровый двигатель PP (VW) имеет ход поршня 77.4 при диаметре поршня 81.0, степень сжатия 9:1 при этом объем = 1595 смкуб.
5 цилиндровый двигатель KP (или RT) имеет ход поршня 77.4 при диаметре поршня 81.0, степень сжатия 10:1 при этом объем = 1994 смкуб.
Производим такие же расчеты 1595/4= 398.25 (объем одного цилиндра). Далее 398.25 * 5 = 1993.75 получаем объем 5 цилиндрового двигателя типа KP.

При этом видим несколько различную степень сжатия а значит при установки поршней от двигателя PP в двигатель KP, получаем снижение степени сжатия в последнем до 9:1.

В результате таких вот расчетов нашел подходящие поршни себе на KP от 4 цилиндрового PP, PN и им подобных от WV.

такие данные как компрессионная высота, огневой пояс, диаметр пальца, глубина и объем выемки на днище и прочее можно посмотреть в каталогах, например http://www.ms-motorservice.com/ru/

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#2 Sneshka » 31 янв 2015, 21:56 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#3 Александр811 » 31 янв 2015, 22:45 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#4 Александр811 » 08 фев 2015, 20:49 •

вообщем буду собирать двигатель KZ ремонтных поршней в экзисте не нашел.

пришел к выводу что подойдут поршни от 4 цил. двигателя DR, степень сжатия у этого мотора (DR) 8.75:1 а у DS 10:1 из за разницы глубины лужицы в днище поршня. 8.1 мм у DR и 4.4 мм при одинаковом диаметре луж 56.9 мм, при прочих равных размерах.

тоже самая разницы наблюдается у моторов KU и KZ разница в поршнях только в глубине лужицы на днище поршня 4.6 против 8.1 при диаметре лужицы 60мм, при прочих равных размерах

вообщем при применении поршней от DR на двигателе KZ степень сжатия получается почти такой же какая нужна около 9:1 (KU= 10:1)

так что покупаю 5 поршней двигателя DR фирмы ATS либо Mopisan для сборки двигателя KZ и счастливой езды на 92 бензине со 115 живых коней.

P.S. могу конечно купить поршни от KU но ездить на 98 бензине или слушать детонацию на 92 я не хочу. можно купить от NF но тогда надо и ГБЦ от NF где впускные клапана больше, а у меня такой нет.

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#5 Александр811 » 10 фев 2015, 00:46 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#6 федоров олег » 10 фев 2015, 18:16 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#7 Александр811 » 10 фев 2015, 22:15 •

неееее 2400 р это много для меня, если колхозить так по полной поршень фирмы AVTOWELT 1200 р за штуку.

поршень от 4 цилиндрового DR (1800 см, 75 л.с) точно такой же как от 5 цилиндрового KZ. за счет большой ямы в поршне степень сжатия снижается. там яма глубиной 8.1 см.

а например в KU яма всего 4.6 мм. при прочих равных размерах поршней. Хочу на 92 бензине штатно ездить, ну и распредвал у меня будет KZ.

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#8 Александр811 » 10 фев 2015, 22:36 •

кому нужны поршни KP или RT то у них компрессионная высота 35.5 и подходят от 4 цилиндровых моторов ауди 80 с объемом 1600 см. там тоже ход поршня 77.4 и гладкое днище поршня.

KP и RT расчитанны на 98 бензин и имеют 115 л.с. дефорсировать их просто не получится, так то можно применить поршни с копрессионной высотой 32.2, например от KU, будет недоход поршня 3 мм и степень сжатия наверно 7: 1 и кататься на 80 бензине, правда мощность будет лошадей 80 — 90, но для 5 цилиндрового мотора главное его звук а не мощность

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#9 v.v.p. » 11 фев 2015, 01:15 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#10 федоров олег » 11 фев 2015, 08:44 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#11 Александр811 » 11 фев 2015, 11:15 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#12 v.v.p. » 11 фев 2015, 12:12 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#13 Александр811 » 11 фев 2015, 13:12 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#14 федоров олег » 11 фев 2015, 13:17 •

Извини но детонационная стойкость бензина и холодный пуск никак не связаны,на эт влияет кол во легких фракций в бензе-он тоже должен быть и летним и зимним в идеале как и диз топливо

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#15 v.v.p. » 11 фев 2015, 13:18 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#16 v.v.p. » 11 фев 2015, 13:26 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#17 федоров олег » 11 фев 2015, 13:42 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#18 v.v.p. » 11 фев 2015, 14:08 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#19 Александр811 » 11 фев 2015, 15:08 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#20 Виктор_19 » 11 фев 2015, 15:59 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#21 MasterSL » 11 фев 2015, 19:58 •

Re: Метод колхозного изыскания или выбор поршней

Сообщение номер:#22 Александр811 » 11 фев 2015, 23:43 •

да все зависит от конкретного двигателя, степень сжатия тоже ни о чем не говорит. например степень сжатия 10:1 это не обязательно 98 бензин. все зависит от геометрии камеры сгорания и прочих факторов. например в ВАЗ Приора степень сжатия 11.5:1 но бензин по паспорту 95. В случае с двигателями ауди возможно что система с КЕ-джетом более гибкая по зажиганию и может обходить детонацию на более низкосортном топливе, а например в К-джетах где кривая угла зажигания практически линейная, с детонацией борятся повышением октанового числа. Именно по этому в чувствительных к детонации турбодвигателях типа KG MC такая сложная система зажигания

Чемодан в танке или самый необычный дизельный двигатель 5ТДФ

Общее описание оборудования

Двигатель 5ТДФ являлся пятицилиндровым. Только этот факт уже делал его достаточно необычным. Кроме этого, он имел в своей конструкции 10 таких деталей, как шатуны и поршни. Кроме того, здесь использовались два коленчатых вала одновременно. Поршни в цилиндрах совершали необычные движения. Они двигались навстречу друг другу, после этого обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности в данном случае производился с обоих коленчатых валов, чтобы было максимально удобно для управления танком.

Принцип работы двигателя 5ТДФ — двухтактный. В данном случае поршни этого устройства играли роль золотников. Они открывали как впускные, так и выпускные окна. Другими словами, никакие клапаны или распредвалы в данном случае не использовались.

Из-за всех особенностей, которые были описаны выше, получилось так, что конструкция двигателя 5ТДФ была максимально эффективной и гениальной в некотором роде. Это объяснялось тем, что двухтактный цикл работы обеспечивал максимальную литровую мощность при работе двигателя, а его прямоточная продувка обеспечивала высокое качество наполнения цилиндров.

Типы автомобильных оппозитных двигателей

Среди сколь-нибудь серьезных разработок оппозитных двигателей можно выделить два типа, применяемых в настоящее время на автомобилях и неплохо себя зарекомендовавших – «Boxer» и «ОРОС». Здесь следует упомянуть оппозитный двигатель типа 5ТДФ, устанавливавшийся в свое время на отечественных танках Т-64 и Т-72, хотя танк, конечно же, не автомобиль. Рассмотрим, в чем же конструктивное отличие между этими типами оппозитников.

Оппозитный двигатель типа «Boxer»

В двигателях «Boxer» каждый поршень располагается в отдельном цилиндре и перемещается синхронно поршню противоположного цилиндра, при этом расстояние между этими поршнями то уменьшается, то увеличивается во время работы двигателя.

Такой характер движения поршней с шатунами напоминает движение рук боксеров во время поединка (это хорошо видно на приведенном здесь изображении), что и послужило поводом для названия этого типа оппозитников. Число цилиндров в двигателях типа «Boxer» обычно от 4 до 12. Наибольшей популярностью пользуются 6-ти цилиндровые оппозитные моторы, которые отличаются минимальным уровнем вибрации благодаря хорошей сбалансированности.

Оппозитный двигатель типа «ОРОС»

Следующий тип оппозитных двигателей – «ОРОС» – можно по праву назвать уникальным благодаря необычной конструкции цилиндропоршневой группы. Аббревиатура «ОРОС» расшифровывается как «Opposed Piston Opposed Cylinder» (что-то вроде «противоположные поршни в противоположных цилиндрах»), а особенность конструкции двигателей этого типа заключается в том, что в каждом из цилиндров располагается по два поршня, которые во время работы двигателя перемещаются навстречу друг другу. При этом поршень, расположенный дальше от коленчатого вала связан с ним специальным удлиненным шатуном. Получается, что в таком двигателе камера сгорания располагается между двух поршней, когда они в процессе работы приближаются друг к другу. После сжатия смеси в этот промежуток (между поршнями) подается искра (если двигатель бензиновый) и смесь воспламеняется, при этом рабочий ход поршней направлен в противоположные стороны и усилия через два шатуна передаются коленчатому валу.

Оппозитные двигатели типа «ОРОС», как правило, являются двухтактными, в них отсутствуют головки блока цилиндров и газораспределительные механизмы, поскольку роль ГРМ выполняют золотниковые окна в стенках цилиндров. При этом впускные окна перекрывает и открывает один поршень, а выпускные — другой. Благодаря такой конструкции оппозитные двигатели «ОРОС» имеют относительно небольшие габариты и вес. Двигатели такого типа могут быть как бензиновыми, так и дизельными. Для обеспечения максимальной эффективности работы таких оппозитников необходима система наддува и продувки цилиндров. Рассмотренный тип оппозитных двигателей, судя по всему, обладает серьезными перспективами дальнейшего развития, поскольку финансированием усовершенствования конструкции «ОРОС» занимается такая знаменитая и сказочно богатая личность, как основатель Microsoft — Билл Гейтс.

Оппозитный двигатель типа 5ТДФ

Оппозитный двигатель типа 5ТДФ является отечественной разработкой. Как уже упоминалось выше, он создавался специально для танков Т-64 и Т-72. Конструкцию такого оппозитника тоже можно назвать уникальной — так же, как и в оппозитном двигателе «ОРОС», в цилиндрах двигателя 5ТДФ размещается по два поршня, которые в процессе работы двигателя перемещаются навстречу друг другу. Однако в отличие от двигателя типа «ОРОС», каждый из поршней 5ТДФ соединен шатуном с отдельным коленчатым валом, раздельно передавая крутящий момент во время рабочего хода. Камеры сгорания в оппозитных двигателях 5ТДФ также располагаются между поршнями. Для получения высоких динамических показателей в двигателях 5ТДФ используется система наддува. Используемый принцип встречного движения поршней позволил упростить конструкцию, существенно повысить компактность силовой установки при отличных динамических свойствах. Так, танковый дизельный оппозитный двигатель объемом 13,6 л при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин развивал мощность почти семьсот лошадиных сил, выгодно отличаясь компактностью от аналогичных по мощности дизелей другой компоновки. В настоящее время оппозитные двигатели типа 5ТДФ в нашей стране сняты с производства.

Современные танки оснащаются газотурбинными двигателями. В частности, суперсовременный танк российской разработки – Т-14 «Армата» оснащается двигателем А-85-3А (12Н360), который имеет Х-образную компоновку (см. рисунок).