Avtoargon.ru

АвтоАргон
12 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

РАДИОУПРАВЛЯЕМАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА

РАДИОУПРАВЛЯЕМАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА

Предлагаемая вниманию радиоуправляемая модель самолета (кордовые модели самолетов смотрите здесь) спроектирована под явным влиянием массового в свое время класса свободнолетающих моторных аппаратов. Для них были характерны крылья с двойным «V», довольно большие плечи горизонтального оперения и совершенно немыслимые с современной точки зрения, переразмеренные по площади стабилизаторы.

Также характерны были и конструкторские приемы, используемые при решении силовой схемы. Что получается в результате перевода «раритетных» приемов проектирования на современные условия радиоуправляемой техники, хорошо видно из приведенных чертежей. Так как постройка подобной модели базируется на хорошо известных в массовом моделизме приемах, можно остановиться лишь на требующих особых пояснений моментах.

Прежде всего — об общей аэродинамической схеме. Нам она показалась весьма благодатной, так как обеспечивает хорошие характеристики устойчивости и управляемости при соответствующем снижении величины угла «V» крыла и площади стабилизатора. Кроме того, из-за небольшого разноса по высоте оси тяги воздушного винта, крыла и стабилизатора можно рассчитывать на малое влияние ветра и воздушных порывов.

Радиоуправляемая в предложенном исполнении не только имеет малую удельную нагрузку на несущие поверхности (что более чем важно!), но и позволяет добиться необыкновенной универсальности. Дело в том, что при замене капота двигателя на обтекатель блока питания аппаратуры из моторного самолета возникает интересный планер.

Степень универсальности в любом варианте применения модели повышена за счет переставляемых на земле мощных закрылков. Опустив их на 5° — 7°, в условиях, близких к штилю, можно добиться, одновременно используя воздушный винт увеличенного диаметра и уменьшенного шага, немыслимо медленного и притом уверенного полета. Планер же в таком виде по скорости полета и снижения мало уступает чемпионатным моделям класса А21.

При желании закрылки можно, наоборот, поднять на 2°—4°, получив, таким образом более быстроходную, нечувствительную к ветру и близкую по характеристикам к хорошим пилотажкам машину. Силовая схема новой модели простая. Заслуживает внимания технология постройки крыла, точнее — изготовления ряда точных и прочных нервюр.

Они образованы двумя полудужками, выклеенными предварительно в оправке в виде широкой полосы из трех слоев миллиметрового шпона, которая затем аккуратно распиливается на отдельные элементы требуемой ширины. Если вас не слишком беспокоят сроки создания модели, можно выклеивать нервюрные полки и по отдельности. Центропланные и «ушковые» элементы каркаса собираются по отдельности и стыкуются после полной сборки. Закрылки и элероны, кажущиеся на первый взгляд несколько сложными, на деле в работе над их сборкой очень просты.

Дело в том, что их фанерные передние стенки приклеиваются лишь в самом конце, а до того процесс сборки отдельных реек (они, эти раскосы, могут быть даже не калиброваны по длине, так как переднюю часть элеронов и закрылков удается без труда зачистить перед установкой фанерной стенки) — просто удовольствие. Зато, имея в руках готовые элементы механизации крыла, весьма легкие и удивительно жесткие на кручение, вы будете вознаграждены за «ювелирный» труд. Интересной показалась нам, и языковая система навески крыла, характерная для старых моделей.

Если правильно рассчитать прочность соединительного языка, то. появится возможность получить не только достаточно жесткое соединение, но и практически неразбиваемое крыло! Ведь незаслуженно забытое языковое крепление консолей тем и хорошо, что обеспечивает легчайший сход крыла с модели при любых направлениях нерасчетных нагрузок. От сползания консолей с языков предохраняют деревянные шпильки, проходящие одновременно и через корневые части крыла.

Делать шпильки из прочного материала нет никакой необходимости: в полете они не нагружены, а при нерасчетных встречах модели с землей эти детали должны срезаться без всяких усилий. Стабилизатор для повышения ремонтоспособности и для удобства работы над отдельными элементами радиоуправляемой спроектирован не срезным, но съемным.

В заключение хотелось бы отметить, что предлагаемая модель, кроме широкой универсальности, благодаря хорошим летным свойствам может быть создана и в увеличенном варианте. При облегчении ряда силовых элементов и при сохранении основной силовой схемы удается добиться лишь небольшого увеличения массы даже при размахе крыла 1870 мм. При весе до 1500 г для уверенного полета с небольшим количеством пилотажных фигур, включающих восходящие участки, достаточно хорошего двигателя рабочим объемом 2,5 см3.

(Автор: В. ТИХОМИРОВ, мастер спорта)

Рис. 1. Основные геометрические параметры радиоуправляемой модели самолета(в скобках указаны размеры увеличенной модификации, рассчитанной на установку двигателя рабочим объемом до 6,5 см3).

Рис. 2. Фюзеляж радиоуправляемой модели самолета: 1 — кок винта (колпачок от флакона из-под шампуня), 2 — доработанный двигатель КМД-2,5 с задней стенкой от «Ритма», 3 — капот (вытяжка из листового алюминия, оргстекла или долбленая деталь из липы), 4 — пенал бака (бумага на эпоксидной смоле в три-пять слоев), 5 — верхний стрингер (сосна ЗХ 3 мм), 6 — топливный бак (флакон из полиэтилена объемом около 80—100 см3), 7 —обшивка (фанера 1 мм или электрокартон толщиной 0,3— 0,4 мм в два слоя), 8 — стрингер усиления окна прохода «языка» (сосна 3X4 мм), 9 — боковой стрингер (сосна 4X4 мм или легкая ель 5X5 мм), 10 — фальшшпангоут (фанера 1 мм), 11 — фонарь (оргстекло толщиной 0,8—1,2 мм), 12 — детали обрамления и полика кабины (липа и фанера), 13 — верх гаргрота (липа З0Х 10 мм; после подгонки по месту выдолбить до толщины стенки около 2,5 мм), 14 — наклонный шпангоут (фанера 1 мм), 15 — стрингер (сосна ЗХ 5 мм), 16 — передняя кромка киля (сосна или липа толщиной 5 мм), 17— детали набора киля (липа толщиной 5 мм), 18 — задняя кромка (сосна 5Х Х5 мм), 19 — бобышка-шпангоут (фанера 3 мм), 20 —косынка (липа З мм), 21 — ложемент стабилизатора с узлами под винты его крепления (фанера 1,5 мм), 22 — силовой лонжерон (сосна 4X15 мм), 23 — нижние стрингеры (сосна 3X5 мм), 24 — накладка (липа 3 мм), 25 — силовая накладка (фанера 6 мм), 26 — обшивка брусьев моторамы (фанера 1,5 мм), 27 — брус моторамы (береза или бук 12Х 15 мм), 28 — «язык» крепления крыла, 29 — передний шпангоут (фанера 3 мм), 30 — силовой шпангоут (фанера 3 мм), 31, 32, 33 — шпангоуты (фанера 1,5 мм), 34 — силовые боковины (липа 2,5Х Х40 мм), 35 — детали усиления в зонах обрыва мягкой обшивки (липа 2Х X 5 мм; формовать по месту ).

Рис. 3. Крыло: 1 — законцовка (фанера 2—3 мм), 2 — передняя кромка (липа 7X15 мм; после предварительной профилировки облегчить выдалбливанием до толщины стенки около 2,5 мм; в местах стыка с полками нервюр пропилить под них пазы на глубину 2 мм), 3 — усиленные нервюры (аналогичны типовым, но имеют полную пенопластовую стенку толщиной 2 мм), 4 — носик (аналогичен типовым нервюрам), 5 — типовая нервюра (см. рис. 4), 6 — стрингер, 7 — узел качалки привода элерона, 8 — накладки полок лонжерона (фанера 1,5 мм), 9 — усиления корневых зон лонжерона (фанера 1,5 мм с наложением обмотки из х/б ниток с клеем), 10 — двухсторонняя обшивка корневой зоны (фанера или электрокартон), 11 — корневая нервюра (две пластины из фанеры 1 мм с вклеенным между ними каркасом из реек, общая толщина около7 мм), 12 — бобышка под шпильку фиксации консоли, 13 — косынка (липа 3 мм), 14 — задняя кромка-лонжерон в сборе (см. рис. 4), 15 — переставной закрылок, регулируемый на земле перед полетом, 16 — узел стыка задней кромки-лонжерона, 17 — накладная косынка для прохода тяги элерона (фанера 1 мм), 18 — элерон в сборе (см. рис. 4), 19 — законцовка лонжерона (липа 5 мм).

Читать еще:  Ваз 21099 технические характеристики работы двигателя

Рис. 4. Шаблон типовой нервюры крыла: 1 — передняя кромка (см. рис. 3), 2 — полки нервюр (склеены на оправках на эпоксидной смоле из трех распаренных сосновых или липовых пластин толщиной 1 мм; заготовки после отверждения смолы распиливаются на рейки шириной 4 мм), 3 — стрингер (сосна 3X5 мм; в Местах стыка с нервюрами выполнены пропилы глубиной 3 мм), 4 — заполнитель (пенопласт ПС-4-40 или ПХВ толщиной 5 мм), 5 — полки лонжерона (плотная ровнослойная сосна 5X5 мм), 6 — косынка (фанера 2 мм), 7 — полки заднего лонжерона (сосна 2X5 мм), 8 — стенка (фанера 1 мм), 9 — пластина лонжерона закрылка или элерона (липа 2Х 11 мм), 10 — раскосы (сосна 2X2 мм), 11 — задняя кромка (сосна 3X6 мм), 12 — стенка (фанера 1 мм).

Рис. 5. «Язык» крепления крыла: 1 — центральная вставка (фанера 5—6 мм), 2 — сквозное гнездо для шпильки фиксации консолей крыла, 3 — нижняя силовая панель (фанера 2 мм), 4 — контур фюзеляжа, 5 — верхняя силовая панель (фанера 2 мм).

Рис. 6. Стабилизатор: 1 — бобышка (липа 4 мм), 2 — двухсторонняя обшивка центральной зоны (фанера 1 мм), 3 — распорная нервюра (сосна 2X4 мм), 4 — нервюра (сосна 2Х6 мм), 5 — силовая передняя кромка (сосна 6X18 мм; нервюры врезать в кромку на 2 мм), 6 — законцовка (липа 6 мм), 7 — петля шарнирной подвески руля, 8 — задняя кромка (сосна 2×6 мм), 9 — стенка кромки (сосна 2X6 мм), 10 — руль высоты, 11 — задняя бобышка (липа 4 мм).

Электродвигатели для моделей кораблей

На моделях кораблей, как правило, электродвигатели постоянного тока на рабочее напряжение от 1,5 до 40В.

Малогабаритные электромоторы называют микроэлектродвигателями.

По способу возбуждения электродвигатели постоянного тока подразделяются на двигатели с независимым возбуждением, в которых магнитный поток возбуждения создается постоянными стальными магнитами (двигатели с возбуждением от постоянных магнитов) и двигатели с самовозбуждением, у которых магнитный поток возбуждения создается с помощью катушек, питаемых электроэнергией от того же источника, что и якорь электродвигателя. Устройство электродвигателя с самовозбуждением показано на рис. 86.

Принцип работы электродвигателя постоянного тока заключается в том, что электрический ток, проходя одновременно по неподвижным обмоткам возбуждения через щетки и коллектор по обмотке якоря, создает два магнитных поля.

Рис. 86. Устройство электродвигателя: 1 — общий вид двигателя; 2 — кожух; 3 — крышка; 4 — корпус с полюсами; 5 — щетки; 6 — якорь с коллектором; 7 — стяжные болты.

В результате взаимодействия этих магнитных полей (якоря и полюсов) на якоре возникает крутящий момент.

Рис. 87. Схемы различных электродвигателей: А—шунтового; Б — сериесного; В — компаундного.

Электродвигатели с самовозбуждением в зависимости от способа включения обмоток возбуждения подразделяются на шунтовые с обмоткой возбуждения, включенной параллельно обмотке якоря двигателя, сериесные двигатели с обмоткой возбуждения, включенной последовательно с обмоткой якоря, и компаундные, у которых одновременно имеются и шунтовая и сериесная обмотки возбуждения (рис. 87, А, Б и В). Компаундные микродвигатели встречаются редко.

У шунтовых двигателей (с параллельным возбуждением) обмотка возбуждения имеет относительно большое количество витков провода малого сечения и по ней идет всего 8— 12% от общего тока, потребляемого двигателем.

Рис. 88. Сериесный двигатель с двумя обмотками возбуждения.

У сериесных двигателей (с последовательным возбуждением) обмотка возбуждения имеет относительно малое количество витков провода большого сечения и через нее последовательно с якорем проходит весь электрический ток, потребляемый двигателем.

Коэффициент полезного действия (к.п.д.) микродвигателей мощностью 30—200 Вт составляет 40—50%, а у микродвигателей до 30 Вт 20—30%. Чем меньше электродвигатель и меньше рабочее напряжение, тем меньше его к.п.д.

Промышленность в большом ассортименте выпускает электродвигатели типа МУ. Из них самые распространенные — двигатели МУ-30, МУ-50 и МУ-100. Это двигатели с двумя сериесными обмотками, что облегчает изменение направления вращения (реверсирование) двигателя (рис. 88). Их рабочее напряжение — 27 В.

Рис. 89. Изменение числа оборотов с увеличением нагрузки: А — сериесного двигателя; Б — шунтового двигателя.

Двигатели типа МУ спортсмены устанавливают на различных самоходных и радиоуправляемых моделях. Для обеспечения масштабной скорости самоходной модели гражданского судна водоизмещением 16—18 кг вполне достаточно поставить один двигатель МУ-30, для модели крейсера или эсминца того же водоизмещения масштабную скорость вполне обеспечат два двигателя МУ-50 или один двигатель МУ-100. Последние могут быть использованы и для скоростных управляемых моделей.

Работу двигателей типа МУ можно несколько улучшить, повысив их коэффициент полезного действия на 10—15%. У двигателей этого типа из двух сериесных обмоток возбуждения одна действует при одном направлении вращения, другая — при обратном. Если изменять направление вращения двигателя нет необходимости, то можно подключить обе обмотки, соединив концы и начала между собой. При таком включении двигатель работает лучше и, в частности, при длительной работе не перегревается.

Сериесные двигатели, имеют относительно большой крутящий момент на валу Мкр, но с увеличением нагрузки обороты двигателя сильно уменьшаются (кривая А на рис. 89). Шунтовые двигатели почти не меняют числа оборотов с изменением нагрузки (кривая Б на рис. 89). Так, например, если сериесные двигатели типа МУ при изменении нагрузки на 20—30% уменьшают число оборотов на 1500 об/мин и более, то шунтовые двигатели при том же изменении нагрузки уменьшают обороты всего на 100—200 об/мин.

Шунтовые электродвигатели часто устанавливают на моделях судов. Хорошо зарекомендовали себя двигатели Д-25-Т, ДРВ-20 и др. На малых моделях хорошо работают электромоторы с постоянными магнитами. Их полезная мощность на валу обычно колеблется до 30 Вт, двигатели мощностью более 30 Вт встречаются редко.

Рис. 90. Приспособление для определения мощности электродвигателя: А—испытуемый двигатель; Б — динамомашина.

Электродвигатели мощностью 5—10 Вт устанавливаются на различные малогабаритные модели водоизмещением до 3—4 кг, двигатели мощностью 15—30 Вт на радиоуправляемые модели фигурного курса, скоростные управляемые модели и самоходные модели гражданских судов водоизмещением 10— 18 кг. Двигатели мощностью менее 5 Вт используются обычно на различную автоматику или на самые маленькие модели.

Наиболее распространены электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов типа ДП, ДПМ, ДПР и Д. Полная мощность двигателя, потребляемая от источника тока, равна произведению силы тока на напряжение источника: Pn = IU,

Полезную (эффективную) мощность на валу двигателя Рэ можно определить, если известен коэффициент полезного действия двигателя (к.п.д.).

Например, для электродвигателя ДПМ-35 к.п.д примерно равен 40%, а потребляемая мощность им от источника тока равна 30 Вт, Поэтому полезная мощность этого двигателя

Читать еще:  Ближний свет фар после запуска двигателя

По известной полезной мощности в ваттах — Рэ и числу оборотов в минуту (n) можно подсчитать крутящий момент на валу двигателя Мкр по формуле

Чтобы измерить полезную мощность микроэлектродвигателей, можно оборудовать стенд, для которого потребуется два амперметра, два вольтметра, реостат, динамомашина. В качестве динамомашины можно использовать микроэлектродвигатель примерно той же мощности с постоянными магнитами или шунтовой обмоткой возбуждения. Шунтовую обмотку на время испытаний нужно подключить к внешнему источнику тока, чтобы создать магнитное поле, индуктирующее ток в якоре динамомашины.

Вал испытуемого двигателя муфтой соединяют с валом динамомашины (рис. 90) и включают их в схему (рис. 91).

Рис. 91. Принципиальная схема приспособления: 1 — испытуемый двигатель; 2 — источник питания; 3 — тумблер; 4 — амперметр; 5 — вольтметр; 6 — динамо-машина; 7 — амперметр; 8 — вольтметр; 9 — нагрузочное сопротивление.

Выключателем 3 запускают испытуемый мотор 1 и замеряют ток / (по амперметру 4) и напряжение U (по вольтметру 5). Произведение IU равно потребляемой мотором мощности: Рп =lU.

Произведение показаний приборов 7 и 8 (/ и U) принимается равным мощности нагрузки электромотора или его полезной мощности: Pэ = IU. Устанавливая реостатом 9 разные нагрузки, найдем значения Рn и Рэ. Их отношения дадут значение к.п.д. в зависимости от мощности нагрузки. По этим данным и оценивают пригодность двигателя для установки на выбранную модель корабля.

Двигатели для радиоуправляемых моделей схема

Глава 1. ОСНОВЫ РАДИОУПРАВЛЕНИЯ АВТОМОДЕЛЯМИ [ 3 ]

Глава 2. УСТРОЙСТВО И ИЗГОТОВЛЕНИЕ МОДЕЛИ [ 12 ]

Глава 3. АППАРАТУРА РАДИОУПРАВЛЯЕМЫХ МОДЕЛЕЙ [ 29 ]
Передатчик на шесть команд [ 29 ]
Детали и конструкция [ 32 ]
Шестикомандный приемник [ 35 ]
Детали и конструкция [ 37 ]
Налаживание приемника [ 39 ]
Эксплуатация шестиком андной аппаратуры [ 40 ]
Советы моделисту [ 43 ]
Новое в сверхрегенераторе [ 43 ]
Две команды одновременно [ 47 ]
Аппаратура пропорционального управления [ 50 ]
Детали аппаратуры [ 57 ]
Блоки бортовой автоматики [ 59 ]
Селекторные блоки [ 59 ]
Блоки ходовых команд [ 66 ]
Блоки исполнительных механизмов [ 70 ]
3 капала — 5 команд [ 73 ]
Система Рослова [ 76 ]
Модель «Метео» [ 78 ]

Глава 4. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ [ 82 ]

Глава 5. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКИРОПИТАНИЯ [ 83 ]
Ртутно-цинковые элементы [ 85 ]
Самодельная кислотная аккумуляторная батарея [ 90 ]
Изготовление пластин [ 91 ]
Изготовление банок [ 92 ]
Изготовление токоотводов [ 92 ]
Сборка аккумуляторов [ 93 ]
Приведение аккумуляторной батареи в рабочее состояние [ 94 ]
Приведение в рабочее состояние сухозаряженной батареи [ 96 ]
Приведение в рабочее состояние сухозаряженной батареи
с частично разряженными пластинами [ 96 ]
СЦ-аккумуляторы [ 97 ]
Герметичные никелево-кадмиевые аккумуляторы [ 101 ]

Глава 6. СКОРОСТНЫЕ РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ [ 104 ]

ПРИЛОЖЕНИЯ :
Приложение 1. Схемы трасс для автомобилей, управляемых по радио [ 108 ]
Приложение 2. Таблица оценки моделей-копий [ 110 ]
Приложение 3. Данные ряда электродвигателей малой мощности [ 114 ]

РИСУНКИ :
Рис.1. Принципиальная схема сверхрегенеративного приемника [ 6 ]
Рис.2. К выбору рабочей точки лампы сверхрегенеративного приемника [ 7 ]
Рис.3. График работы сверхрегенеративного каскада в нелинейном режиме [ 9 ]
Рис.4. График работы сверхрегенеративного каскада в линейном режиме [ 9 ]
Рис.5. Изменение импульсного напряжения в контуре сверхрегенератора
при разных начальных напряжениях [ 10 ]
Рис.6. Резонансная кривая сверхрегенеративного приемника [ 11 ]
Рис.7. Модель грузового автомобиля братьев В.М. и И.М. Безродных [ 13 ]
Рис.8. Модель гусеничного вездехода В.И. Овсяника [ 14 ]
Рис.9. Модель легкового автомобиля «Чайка» П.В. Кузнецова [ 15 ]
Рис.10. Общий вид автобуса ЛАЗ-698 [ 16 ]
Рис.11. Общий вид танка Т-34/76 [ 18 ]
Рис.12. Модель легкового автомобиля со снятым кузовом [ 19 ]
Рис.13. Конструкция рамы из листовой стали [ 20 ]
Рис.14. Поворотная цапфа рулевой трапеции с полуосью [ 20 ]
Рис.15. Рама, изготовленная путем фрезерования [ 21 ]
Рис.16. Шасси модели микроавтобуса [ 21 ]
Рис.17. Вид на шасси модели микроавтобуса [ 22 ]
Рис.18. Независимая подвеска передних направляющих колес модели
с помощью двух пружинных рессор [ 23 ]
Рис.19. Схема связи поворотного рычага рулевой машинки с полутягами рулевой
трапеции при независимой подвеске передних колес [ 24 ]
Рис.20. Связь рулевой машинки и рулевой трапеции посредством
продольно-перемещающейся тяги [ 24 ]
Рис.21. Шасси модели ЗИЛ-111 [ 25 ]
Рис.22. Вид снизу на шасси модели ЗИЛ-111 [ 25 ]
Рис.23. Вид спереди на модель танка Т-54 Л.С. Кинцберга [ 26 ]
Рис.24. Вид сбоку на модель танка Т-54 Л.С. Кинцберга [ 27 ]
Рис.25. Схема передатчика на шесть команд [ 30 ]
Рис.26. Схема задающего генератора без кварца [ 32 ]
Рис.27. Схема индикатора поля [ 34 ]
Рис.28. Схема индикатора излучения передатчика [ 34 ]
Рис.29. Схема приемника (на шесть команд) [ 36 ]
Рис.30. Конструкция катушки низкочастотного контура с регулировкой
величины индуктивности [ 38 ]
Рис.31. Схема приемника с интегральными схемами и ограничителями шума [ 44 ]
Рис.32. Интегральные схемы П-2232А и П-2212В [ 45 ]
Рис.33. Эпюры форм и уровня шума и сигнала в выходных каскадах приемника [ 46 ]
Рис.34. Схема дешифратора с активным RC-фильтром в аппаратуре «Старт» [ 46 ]
Рис.35. Схема передающего устройства фирмы «Филипс» [ 48 ]
Рис.36. Схема передающего устройства системы пропорционального управления [ 51 ]
Рис.37. Эпюры напряжений на коллекторах транзисторов передающего устройства [ 53 ]
Рис.38. Схема приемника системы пропорционального управления [ 55 ]
Рис.39. Передающее устройство [ 58 ]
Рис.40. Монтаж передающего устройства [ 59 ]
Рис.41. Схема конструкции шагового искателя прямого хода [ 60 ]
Рис.42. Схема управления блоком ходовых команд [ 61 ]
Рис.43. Схема синхронноследящего селекторного блока [ 61 ]
Рис.44. Схема селекторного блока с одноканальным входом [ 63 ]
Рис.45. Схема селекторного блока с одноканальным входом [ 65 ]
Рис.46. Схема управления электродвигателем МН-250 [ 67 ]
Рис.47. Схема блока ходовых команд модели танка [ 68 ]
Рис.48. Схема блока ходовых команд модели танка с запоминанием направления хода [ 69 ]
Рис.49. Схема блока ходовых команд для модели с электродвигателем,
имеющим возбуждение от постоянных магнитов в статоре [ 70 ]
Рис.50. Схема управления самоцентрирующей рулевой машинкой [ 71 ]
Рис.51. Схема управления поворотом башни модели танка [ 71 ]
Рис.52. Схема управления светом, двигателем затвора орудия и гудком на модели танка [ 72 ]
Рис.53. Схема гудка [ 72 ]
Рис.54. Схема дешифратора приемника на модели Е.Е. Медведева [ 74 ]
Рис.55. Схема автоматики модели Е.Е. Медведева [ 74 ]
Рис.56. Схема автоматики модели «Москвич-407» Б. Раслова [ 76 ]
Рис.57. Конструкция дистанционного переключателя [ 77 ]
Рис.58. Схема управления рулевым электродвигателем [ 77 ]
Рис.59. Модель метеоракетной установки произвольной конструкции [ 79 ]
Рис.60. Схема автоматики модели метеоракетной установки [ 80 ]
Рис.61. Схема пульта для управления по проводам метеоракетной установкой [ 81 ]
Рис.62. Батарея из аккумуляторов СЦ-1,5 [ 84 ]
Рис.63. Конструкция РЦ-элемента [ 86 ]
Рис.64. Разрядные кривые ряда РЦ-элементов [ 88 ]
Рис.65. Самодельная аккумуляторная батарея [ 93 ]
Рис.66. Конструкция шасси радиоуправляемой модели класса «Формула-1» [ 106 ]
Рис.67. Схема трассы № 1 [ 108 ]
Рис.68. Схема трассы № 2 [ 108 ]
Рис.69. Схема трассы № 3 [ 109 ]
Рис.70. Схема трассы № 4 [ 109 ]

540й коллекторный мотор для RC моделей

  • Цена: US$ 8.99
  • Перейти в магазин

Добрый день, уважаемые читатели. Сегодня снова радиоуправляемые модели, точнее аксессуары для них.
Миниобзор коллекторного мотора 540 класса для RC машин.

Я писал в обзоре WLtoys 10428-B2, что хочу попробовать сменить мотор на более тихоходный.
Купил на БГ во время акций с купоном 3/6. Да без акций цена на этот мотор не особо большая, на БГ всегда дешевые RC запчасти.
Посылка без трека.


Характеристики:
Коллекторный мотор для RC машин масштаба 1:10
Витки: 21/27/35/45/55T Чем больше витков, тем больше момент, но ниже скорость.
Диаметр выходного вала: 3.175 мм
Рабочее напряжение: 7.2 В
Даташит 1

Читать еще:  В каком направлении вращается ротор асинхронного двигателя

Даташит 2

Внешний вид:

Вал на подшипниках. Длина 54 мм.
Сзади похоже на медь:

На выходном валу лыска для удержания шестерни:

Размеры:

Диаметр 3,175 стандартен для этого типа моторов.

Масса:

Для нагруженных условий эксплуатации желательно принудительное охлаждение:
Радиатор для него

Провода надо припаивать самому:

Ставим на модель:
На редукторе Wltoys 10428-B2 :

Размеры как у штатного мотора, проблем нет. Только штатный мотор был на 18 витков.
Установлен на машинку:

Регулятор у меня используется bdesc-s10e-rtr и он что то глючит, выжирает батарейку и на перед дает меньше скорость, чем назад. Заказал новый. Поэтому странное поведение машинки в ролике списываем на регуль. На штатном регуляторе 10428 мотор ведет ведет себя адекватно.

Видео покатушек с этим мотором:

Мотор на красной 10428.
Получилось все как и ожидалось — скорость уменьшилась, момент возрос.

Спасибо за внимание! Удачных покупок!

Двигатели для радиоуправляемых моделей схема

На рис. 1 показан двигатель, его главная верхняя (оребренная) часть называется цилиндром;

внутри он имеет гладкую цилиндрическую поверхность, а сверху плотно закрыт пробкой — контрпоршнем. Внутри цилиндра ходит поршень. Он очень хорошо подогнан к цилиндру и герметично закрывает его снизу. Однако это не мешает поршню легко скользить в цилиндре вверх и вниз.

Цилиндр крепится к корпусу (картеру), объединяющему все основные части двигателя. Внутри картера находится коленчатый вал. Его колено соединено с поршнем при помощи шатуна.

При движении поршня вдоль цилиндра шатун вращает коленчатый вал.

Так устроен механизм двигателя. Но что заставляет поршень двигаться?

Представь себе, что в цилиндре двигателя находится смесь паров горючего (например, керосина или спирта) с воздухом, а поршень при этом находится в самом верхнем положении. Если мы ухитримся сжать, а затем поджечь эту смесь, то она сгорит почти мгновенно. При этом давление в цилиндре из-за сильного нагрева газов резко повысится. Под действием этого давления поршень будет опускаться вниз и передаст движение шатуну, а через него коленчатому валу, который начнет вращаться. Правда, повернется он всего на пол-оборота, так как при дальнейшем вращении поршню пришлось бы двигаться вверх, навстречу давлению газов, а это его бы остановило. Но каждый раз, как только поршень подойдет к нижнему положению (рис. 2), придуман способ выпускать сгоревшие газы из цилиндра и таким образом уменьшать почти до атмосферного давление над поршнем, а затем наполнять цилиндр новой порцией горючей смеси, снова поджечь и т. д. Благодаря этому вал двигателя поворачивается не на пол-оборота, а крутится до тех пор, пока не перестанут подавать горючую смесь.

В наше время есть много способов делать это. Например, в большинстве автомобильных двигателей один способ, у так называемых дизельных двигателей — другой, а у большинства мотоциклов и в модельных двигателях — третий.

Мы расскажем тебе лишь о третьем способе, так как им пользуются все моделисты. Называется он двухтактным с кривошипно-камерной продувкой. Особенность этого способа заключается в том, что в стенке цилиндра по окружности сделаны отверстия (окна). Когда поршень находится в самом нижнем положении, окна оказываются над поршнем. Вот и получается, что когда сгоревшие газы давят на поршень, он движется вниз и через шатун вращает коленчатый вал, а когда поршень опустится, он откроет окна в цилиндре и газы вырвутся наружу. Давление в цилиндре упадет, и теперь надо наполнить его свежей горючей смесью для следующего оборота.

Происходит это так: когда поршень от самого нижнего положения начнет двигаться вверх, в картере образуется разрежение, благодаря которому в него (рис. 3) начнет через всасывающий патрубок засасываться воздух. Поперек патрубка проходит тоненькая трубка, называемая жиклером, по которой горючее поступает из бачка. Когда воздух, засасываемый в картер через патрубок, проходит мимо жиклера, он через маленькое боковое отверстие в жиклере всасывает горючее и распыляет его.

Для того чтобы регулировать подачу горючего в патрубок, на верхнем конце жиклера имеется винтик с иглой, закручивая который, мы уменьшаем подачу горючего, а отвинчивая, увеличиваем ее. Все вместе это устройство называется карбюратором.

Как мы уже сказали, поршень, двигаясь вверх, засасывает в картер горючую смесь, приготовленную карбюратором. Дойдя до верха, он начнет опускаться, сжимая при этом смесь, находящуюся в картере, так как специальное устройство (золотник) при движении поршня вниз закрывает в картере отверстие, через которое всасывается смесь. Сжатие смеси в картере продолжается до тех пор, пока поршень своей верхней кромкой не опустится ниже продувочных каналов, проходящих в нижней части цилиндра. Как только это произойдет, смесь, сжатая в картере, устремится по каналам в цилиндр и наполнитего, одновременно она вытеснит из него остатки сгоревших газов.

Теперь только остается рассказать, отчего загорается смесь в цилиндре.

Многим из вас, наверное, приходилось накачивать насосом камеры велосипеда. И вы не могли не заметить, что при этом насос сильно нагревается. Происходит это потому, что двигая поршень насоса, мы сжимаем воздух. В цилиндре двигателя происходит то же самое: поршень, двигаясь вверх, сжимает горючую смесь, и она нагревается тем сильнее, чем сильнее ее сожмут. Практически в цилиндре двигателя ее сжимают до тех пор, пока она не загорится. Горючее подбирают таким, чтобы оно легко воспламенялось при сжатии. Наиболее подходящим для этого является керосин. Для того чтобы облегчить воспламенение смеси и сделать его надежным, в горючее добавляют сернистый эфир, который чрезвычайно легко загорается и поджигает остальное горючее.

Однако зажечь горючую смесь мало, надо это делать каждый раз в определенном положении поршня в цилиндре. Если смесь зажечь слишком рано, когда поршень еще не дошел до верха, получится обратный удар, коленчатый вал остановится и начнет вращаться в обратную сторону. Если зажечь смесь слишком поздно, когда поршень перешел верхнее положение и движется вниз, а давление в цилиндре уменьшается, двигатель будет недодавать мощности и перегреваться.

Чтобы получить возможность регулировать момент зажигания смеси, дно цилиндра делают подвижным: в цилиндр сверху вставляют контрпоршень, который при помощи винта сверху можно вдавливать внутрь цилиндра. Этим изменяют объем цилиндра и, следовательно, давление в нем, что, в свою очередь, меняет момент зажигания смеси. Обычно на работающем двигателе поворачивают регулировочный винт, пока не добьются наибольшего числа оборотов вала.

В действительности все обстоит несколько сложнее, потому что, кроме правильного выбора момента зажигания, приходится еще подбирать нужный состав горючей смеси (наилучшее соотношение между количеством засасываемого воздуха и количеством горючего).

Дело в том, что смесь горючего с воздухом легко загорается только при определенном соотношении, если оно нарушено, двигатель работать не будет, но что интересно — плохо и когда слишком много горючего в смеси. Поэтому запуск авиамодельных двигателей требует определенного навыка.

Отрывок из книги «Лети модель» Лебединский М.

Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector