Avtoargon.ru

АвтоАргон
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электромобиль своими руками с асинхронными двигателями

Электромобиль своими руками с асинхронными двигателями

Внешне обычная «Нива», как только подъезжает ближе – понимаешь, что с ней что-то не так. Автомобиль работает бесшумно. Все объясняется, как только водитель открывает капот – под ним отсутствует обычное для машины с ДВС оборудование.

«Эта сама батарея, верее ее часть – другая часть находится в багажнике, при этом багажник полностью свободный, — поясняет Юрий Логвин, показывая «внутренности» самодельного электрокара. – Это бачок отопителя, машина снабжена гидравлическим отопителем, как на «Запорожце», только там воздух нагревается, а здесь греется тосол и уже тосол обогревает салон. В этом случае стоит батарея из Nissan Leaf, они уже появились в Украине и, в принципе, можно купить «бэушную» за вполне приемлемые деньги».

Юрий отмечает, что выбрал именно такой вид батареи, исходя из практических соображений: «Свинцовая батарея ходит в электромобиле максимум два-три года — это уже проверили практикой многие наши коллеги. А эта должна ходить лет десять, как минимум. У меня вторая машина «Славута», вот я на ней уже третий год езжу и никакого снижения емкости не заметил».

Вместо бензина «Нива» питается электричеством, соответственно и топливный бак в ней отсутствует. «При желании можно сделать трехфазный разъем, тогда можно взять не 3 кВт, а около 9 — 10 кВт, — показывает харковчанин штепсель для подзарядки под бывшим лючком топливного бака. — То есть, если это такси – тогда, наверное, есть смысл со всем этим «заморачиваться». Для бытового использования – у большинства максимальный ввод около 5 кВт».

«Максимальная скорость около 120 км/ч, то есть чем быстрее едешь, тем быстрее тратишь. Если ехать со скоростью 60 км/ч, то можно проехать, примерно, 110 км, если будешь ехать 120 км/ч – то я думаю заряда хватит где-то на километров 70, — рассказывает о технических характеристиках электромобиля украинский рационализатор. – Машина тормозит рекуперативно – потерь энергии при этом нет, колодки не нагреваются. Можно настроить по-разному: сейчас установлен «комфортный» режим, при котором торможение не очень сильное, когда машина останавливается слишком быстро – народ сзади начинает нервничать».

Влияет на работу электромобиля и температура воздуха, поясняет Юрий Логвин. Запас хода уменьшается, но не так значительно. Это происходит за счет того, что в батарее немного возрастает сопротивление. Зимой можно ездить вполне комфортно с хорошей печкой. «На небольших подъемах автомобиль разгоняется достаточно уверенно, — говорит Юрий, — правда звук при этом как у вертолета, или самолета, не знаю. Хороший плюс, что колеса большие – по харьковским дорогам не так ощущаешь эти «колдобины» и на бордюры достаточно уверенно «залезает»».

В середине салона все на своих местах, но это на первый взгляд: на торпеде замечаются дополнительные индикаторы, которые показывают напряжение в системе, температуру мотора и уровень бензина в бачке отопителя. Также присутствует регуляторы управления печкой. Все остальное – стандартные элементы приборной панели «Нивы».

Это уже не первый электромобиль, который собрал своими руками Юрий Логвин. По его словам, он на бензиновый автомобиль уже не пересядет. Переоснащение обычной машины на электрическую обойдется в 7 – 10 тысяч евро. Помимо денег на технические работы, потребуется еще несколько тысяч гривен на регистрацию переоснащенного автомобиля в ГАИ. «Зарегистрировать замену агрегата, стоит, приблизительно, 3 тысячи гривен. Все вполне официально, то есть составляется реферат в киевском институте, от подтверждается и на базе этого, здесь в ГАИ можно поставить на учет», — говорит харьковчанин.

Видео: Фабрика идей: вот такой он – электромобиль «сделай сам»!

А вы что думаете по этому поводу? Дайте нам знать – напишите в комментариях!

  • Назад
  • Вперёд

Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!

Электромобиль Протон — интервью с Владиславом Кравчуком

Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Герой этого материала — еще одна и, надо сказать, очень необычная веточка в могучем родственном древе автомобилей Спорт-1500 и Меркурий.

Это интервью 2004 года, которое дает Владислав Кравчук администратору сайта kitcar.ru Алексею Ионову. Из этого интервью, которое в оригинале называется «Электромобиль Протон», вы узнаете как был создан своими руками самодельный электромобиль — автомобиль Протон. Мы благодарим Алексея за любезно предоставленный материал и фото.

Итак, передаем слово Алексею и Владиславу:

Интересная штука — электромобиль. И при этом — очень экономная. По пути создания автомобиля на электротяге пошел автор. Итак, беседуем с Владиславом, создателем уже достаточно известного электромобиля «Протон».

На твоем сайте говорится, что этот самодельный кузов был куплен готовым. А известно ли вообще, кто его сделал, какая у него история?

Нет, родословную мне так и не удалось раздобыть. В прошлом (2003) году мы общались с Алгебраистовым (братья Ю. и С. Алгебраистовы — известные в СССР самодельщики, создавшие автомобиль «Юна» — ред.), он с друзьями пытался вспомнить, кто же сделал этот автомобиль, но это им так и не удалось.

Читать еще:  Что такое полюсное деление асинхронного двигателя

Мне этот автомобиль достался через «десятые» руки. А я на тот момент как раз собирался делать электромобиль в каком-нибудь небольшом, легком кузове, например, на базе «Оки». А тут, как раз после первой «Автоэкзотики», в которой мы участвовали с нашим переделанным запорожцем (с БМВ-шной ходовой), к нам зашел наш знакомый Юрий, который клеит сейчас себе пластиковый джип, и предложил забрать у него этот кузов. Я приехал посмотреть на эту самоделку, оценил ее весовые качества и понял, что это то, что я искал. Самая подходящая платформа для электромобиля. Этот стеклопластиковый кузов по оценке килограмм на 200 легче базового «Жигулевского».

Кстати, вопрос про «базу». Что представляет собой этот кузов? Стеклопластик на раме?

Это «Жигулевское» днище с колесными арками, проклеенное стеклотканью с двух сторон, чтобы не гнило (держится вот уже 20 лет…), дальше на все это приварена рама из квадратной и, местами, круглой трубы. Снаружи это все обклеено стеклопластиковыми панелями.

А днище как-то усилено дополнительно?

Нет, абсолютно стандартное, каркас из труб на него поставлен только сверху.

Итак, ты получил «базу». Что дальше?

Дальше стал я делать электромобиль. Дело молодое, терпения нет, поэтому я ничего изобретать не стал и постарался максимально использовать стандартные компоненты. Тяговый мотор — от болгарского погрузчика, паспортной мощностью 3,6 кВт. При этом в разгоне с хорошей динамикой он безболезненно для себя развивает до 15-ти кВт. Из этого совет всем, кто будет делать что-то подобное: при подборе мотора нужно учитывать его перегрузочные способности.

Да, я когда пытался с этим разобраться, нашел отечественные моторы — ДПТ-6. Они 6-ти киловаттные и тоже предназначены для погрузчика.

В моем случае, 3,6 кВт по оборотам и передаточным числам 4-й передачи КПП и заднего моста должны достигаться на 1400 об/мин двигателя, что соответствует скорости 44 км/ч. Так и получается: когда я еду примерно с такой скоростью, я по амперметру вижу 50 ампер при рабочем напряжении 80 вольт. Таким образом, я имею 4 кВт и КПД = 90%.

Я на досуге сделал некоторый расчет. Если взять ВАЗ-2108 с весом 920 кг и мощностью 57,2 кВт, то получаем отношение массы к мощности = 16,1. При весе твоего авто в 850 кг и мощности 3,6 кВт получаем аналогичный показатель = 236,1.

Да. Я, когда начинал строить электромобиль, сделал аналогичный расчет и пришел в ужас. И поэтому оставил коробку передач — уж на первой и второй я тронусь по-любому. Плюс меня спасает, что реальная стартовая мощность двигателя выше, чем паспортная.

Кстати, сцепления нет. А как удается включать передачи?

А тут же нет холостого хода. При переключении передачи, синхронизатор КПП «утягивает» якорь двигателя до нужной частоты вращения. Единственное неудобство — время переключения передач чуть больше, чем со сцеплением.

Я надеялся, что с новым импульсным блоком, который я поставил на свой электромобиль, можно будет сразу включать четвертую и на ней трогаться — но, увы, мощности немного не хватает. Поэтому я сейчас по городу трогаюсь на второй, а при движении использую четвертую.

Как со временем зарядки?

Аккумуляторы заряжаются штатным зарядным устройством током, равным 10% от номинальной емкости, где-то за ночь. Сейчас мне под заказ разрабатывается новый блок управления, который сам будет заряжать, затем переходить в режим кипения — «добивки», а затем выключать зарядку и оставаться в «ждущем» режиме. Аккумуляторы у меня кислотные, обычные, — они стоят разумных денег. Специальные тяговые аккумуляторы на треть тяжелее и стоят немыслимо дорого, поэтому от них я отказался.

При этом для штатных 200-амперных аккумуляторов разрядный ток получается не очень большой — 50 ампер. При этом если взять, что реальная емкость не нового аккумулятора составляет 170 ампер/часов, мы получаем как минимум 2,5 часа уверенного хода.

Понятно. Значит, у тебя стоит два аккумулятора спереди и…

…и пять сзади. Как раз 200-амперных. Двигатель рассчитан на 80 вольт штатно, я ему приложил 84. Проверял еще, как он будет себя вести на 96-ти вольтах — получалось намного веселее. Вообще, двигателем я доволен — «перегрузы» он держит хорошо. Достаточно «дубовый», проводка из толстого провода, все «остекловано» и т.д. Точно могу сказать, что нужно выходить на вольт 120 — чтобы коммутировать не такие большие токи. Используемый сейчас блок управления мотором разрабатывался полтора года, пока он начал достойно работать и не сгорать.

Нее-ееет. На 8-ми полевых транзисторах, стоящих параллельно. С тиристорами есть проблема с управлением постоянным током. Переменный — не проблема, а вот на постоянном токе тиристор сложно закрыть после «пробоя». Еще большой плюс полевика: на тиристоре падает несколько вольт, а на полевике — только 0,15 В. Плюс в перспективе — использование рекуперации.

Да, емкость аккумуляторов падает, но при движении они немного нагреваются и проблема должна решаться сама собой. Тут другой вопрос — с печкой. Ставить бензиновую я считаю неправильным. Есть мысль использовать для обогрева или охлаждения салона принцип вихревой трубы, которой для работы нужен только вентилятор. Сейчас думаю об адаптации этого устройства для своего авто.

Читать еще:  Воспламенение от сжатия в каком двигателе

На этой машине мне даже удалось прокатиться, сидя за рулем. Кстати, разгоняется вполне приемлемо. Правда, когда я нажал «газ в пол», Владислав все-таки попросил меня смотреть на амперметр, чтобы не был большим пусковой ток. Для меня еще было проблемой отсутствие сцепления. Ну не привык я к автоматическим КПП. А тут еще педаль тормоза сделана путем объединения «классических» педалей тормоза и сцепления… После остановки нужно ставить машину на ручник — электродвигатель, в отличие от ДВС, компрессией не держит.

В общем, от электрического автомобиля остались достаточно приятные ощущения. Конечно, по динамике и пробегу на одной «заправке» он значительно уступает бензиновым. Но, зато, какая экономия!

© Alexey Ionov aka Xionox

Кстати, автор электромобиля приводит подробные экономические прикидки вот тут.

Сайт про изобретения своими руками

МозгоЧины

Сайт про изобретения своими руками

Электромобиль своими руками уже реальность

Электромобиль своими руками уже реальность

    sTs Posted on 28.06.2012Автоподелки11 Comments

Всем привет. Пока все думают как бы переоборудовать свою машину под электроэнергию некоторые уже ездят на самодельных электромобилях на работу. И для этого не нужны колоссальные затраты.

Нашему парню в Канаде покупка и переделка БУ автомобиля обошлась в $1300!

Конечно если заказывать комплектующие с ebay в наши широты — с доставкой выйдет гораздо дороже но можно собрать и из того хлама что есть у нас 🙂

Электромобиль своими руками ч1. Electric Pontiac Fiero

Включайте английские субтитры — там больше технических данных чем говорится 🙂

Электромобиль своими руками ч2-в пути EV Pontiac Fiero

Кто то пробовал или думает сделать нечто похожее?

Рекомендуемые посты

Зомби-автомобиль

Как построить кемпинг-трейлер «Слезинка» — часть 2

Порш из скотча своими руками

11 Replies to “Электромобиль своими руками уже реальность”

Стоимость нормальных более или менее акб -где-то в районе от $500/1КВтЧ,плюс по мелочи-в итоге,от $600/1Квтч. Речь идёт о новых литиевых АКБ. Срок службы в районе 3000 циклов заряд/разряд при практически идеальной парниковых условиях работы,на деле,не более 1000 циклов,и даже менее. Если вы решили оставить от донора-серийного автомобиля КПП,просто методом пропорции пересчитайте,какой мотор вам понадобится, сколько АКБ.…оттуда пробег и общая стоимость электрички. За эти деньги можно долго,долго,и ещё дольше кататься с ветерком на нормальной машине,с нормальными удобствами и пробегом.

дані схожі на реальність дані, літій трішки інший використовують, а саме літій фарум фосфатні, високий струм розряду, більше циклів, на жаль не панацея

Не порите чушь. Сейчас уже можно купить электрический мотоцикл за 100-200 тыс. руб., ресурс одной зарядки 80 км пробега, по вашим расчетам выходит 80 тыс.км, т.е. при стоимости 30 руб/литр и среднем расходе горуючего 1 литр на 10 км выходит что 240 тыс. руб. с одного комплекта батарей. Полный комплект батарей около 10-12 тыс. руб.

АКБ,с жизнью в пределах до 1000 циклов стоит $600…не считая контролера разряда,активных балансиров,азу и тд,и тп. АКБ-расходник. Причём, даже если и слабо эксплуатируются, либо просто стоит,то всего-то через 3-4 года превращается в дорогой хлам. Кроме того,чтоб зарядить АКБ, скажем в 1квтч,нужно потратить до 1,6 Квтч из розетки. Средняя стоимость энергии- от $0,1÷$0.3/1квтч…в среднем,до $0,2/Квтч…
В итоге имеем,что один цикл заряда обойдётся в $0,6+(1х1,6)х$0,2=$0,92/Квтч. При том,что АКБ нельзя разряжать ниже 80%,а номинальный ток разряда в районе 0,2-05С. То есть,ёмкость АКБ нужно брать с запасами и переплачивать за их зарядку. $0,92/(0,8х0,5)=$2,3.
Реальная стоимость заряда 1квтч ёмкости акб.
Теперь про моторы-наиболее доступен,а главное,надежен,это асинхронный мотор.
Приводя его ТТХ,как-то странно забывают,что кроме механического КПД, у него есть и электрический коэффициент мощности,который не превышает значения 80%=0,8,а значит,общий КПД не превысит значения 70%,с копейками. Сюда же надо вспомнить и о частотнике-контролере мотора…да и азу имеет КПД в районе 80%,чтобы там не писали рекламщики. Учитывая всё это,реальный КПД электромобилей ниже,чем у ДВС,в особенности дизелей.
Да и по удельной массе его компонентов тоже не гладко. Мотор потянет на 12-15 кг/Квтч,акб,максимум,что удаётся сейчас выжать, имеет 02 Квтч/кг,то есть от 5кг/квтч.А чтоб это возить,требуется тратить мощность,причём очень ограниченную.
1квтч=1квтх1час=1000х3600=3,6 МДж
1кг бензина даёт 42 МДж. Или

12 Квтч.
То есть,1кг бензина имеет удельную ёмкость

12 Квтч/кг. Это в

12/0,2=60.
В Шесть. Десятков. Больше. Самого. Ёмкого современного АКБ.
А стоимость удельная,соответственно, будет $0,6/12=$0,05/1Квтч.
Так что,как говориться, вам решать,кто и на сколько вас имеют не по детских и во все щели этим ЛОХОТРОНОМ,под названием электромобиль.

А как Вам двигатель 4 кВт весом 400 г.? Да, разумеется, высокооборотный — нужен редуктор, но такие двигатели есть и широко используются.

Таких нет,не было и не предвидится,чтоб 0,4 кг и все 4квт.
Не говорите ерунды.
Даже при КПД его в 90%,10% от 4квт нужно в виде тепла куда-то деть,а это 400 ватт. Это кипятилтник будет)))
Кроме того,сверхоборотистые моторы нужны,разве что,в сверлилках,типа гравирощика и тп,но не более того.
Что-то нигде не встречал гравировка,мощностью в 4 кВт)))

Читать еще:  Горит лампа неисправности двигателя на фиат альбеа

В современных реалиях двигатель можно найти легко. Вот с АКБ чуток сложнее, ведь нужны силовые с хорошей емкостью и хорошего качества, с этим уже тяжелее. Дальше в части государств возникает вопрос легализации данного транспорта, т.е. постановки на учет. Увы в рамках России данные проекты имею мало шансов жить дальше.

Я думаю в 1500 баксов можно вложиться. Это не особо дорого. Нашел двигатель, электро, на 10кВт за 500$, бу конечно. Остальное не пробывал искать.

10 кВт это 13,6 лошадиных сил….На какую машину ставить такой двигатель? Маловато….

у нас за 300 долларов можно купить только разве что русское авто и не на ходу. Все остальное в думаю можно подобрать, вопрос как и в какой последовательности все собирать, подробнее бы :-

дорого что ппц выйдет….

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Делаем спортивный электромобиль

Эта инструкция даст примерное понимание того, как можно собирать своими руками полноценный электромобиль. В качестве двигателя мы будем использовать велосипедный электро мотор. У нашего авто конечно же будет шасси, корпус из стекловолокна, руль и трансмиссия.

Наша машинка разработана таким образом, чтобы выжать максимум из мотора в 1 лошадиную силу. Она способна проехать 1 час на скорости 50 км/час, после чего понадобится подзарядка. На все детали ушло порядка 1500$, включая мотор и литиевые батареи.

Шаг 1: Предвкушение

Шаг 2: Проектирование

Накидав пару чертежей на бумаге и измерив будущих водителей, можно приступать к конструированию моделей. Модель сделана из пенополистирола, а полноразмерный эскиз в натуральную величину из фанеры.

Что касается колес, то мы будем использовать 20 дюймовые колеса, и сделаем два варианта автомобиля, трех и четырех колесный. В отличие от 26 дюймовых колес, которые мы использовали в прошлом, 20 дюймовые лучше выдерживают боковые нагрузки, хотя и имеют большее сопротивление качению. Однако на скорости от 30 км/час гораздо большее значение имеет работа над уменьшением воздушного сопротивления.

Шаг 3: Делаем корпус

Корпус делается по шагам:
1. Делаем наброски чтобы найти оптимальную форму с наименьшим аэродинамическим сопротивлением.
2. Делаем форму в полный размер
3. На ее основе делаем матрицу из стекловолокна
4. На основе получившейся матрицы делаем корпус из стекловолокна.

Полноразмерная форма
На заднем дворе я нашел старое сосновое бревно, которого вполне хватило на то, чтобы вырезать из него корпус. В такой находке есть очевидный плюс — экономия средств. Немного грязной работы и из древесины можно с легкостью сделать любую форму.

Матрица из стекловолокна.
Продольно разрежем древесный корпус на 4 части (см. фото), чтобы использовать их для создания матрицы. Я не буду углубляться в этот процесс детально, так как в сети полно более хороших инструкций как делаются подобные матрицы.
Как только матрица готова (на затвердение уходит примерно 2 дня), проделываем в ней крепежные отверстия вдоль швов, до того как вынуть из деревянного корпуса. Отверстия будут использоваться для выравнивая и сборки матрицы, когда она будет удалена из корпуса.

Тело
Матрица была отполирована и покрыта воском, разобрана на две части, а внутренняя поверхность покрыта антиадгезивом. На этом этапе не стоит торопиться, иначе тело прилипнет к матрице и их сложно будет разделить не повредив ее.

Шаг 4: Рулевое управление

Рулевое управление базируется на принципах Аккермана, один из которых — линии, проведенные через ось поворота колеса и шарнир рулевого рычага должны пересекаться перед центром задней оси. Таким образом у нас получается разный угол поворота для каждого колеса — внешнее колесо при повороте имеет больший радиус и меньший угол, нежели внутреннее. Без этого машина все равно будет поворачивать конечно, но во-первых будет портится резина, а во-вторых, это менее эффективный способ быстро проходить повороты.

Если посмотреть на рулевой стержень спереди, то можно увидеть что он не точно вертикален поверхности, а идет под углом, отклоняется примерно на 10 градусов, такое положение улучшает стабильность. Если же посмотреть сбоку, то стержень отклонен от вертикали примерно на 5 градусов. Колеса также не точно вертикальны, а под небольшим развалом. В обычных авто развал нужен чтобы шины плотно прилегали к поверхности, и имели лучшую хватку с асфальтом при поворотах. В нашем же случае колеса на столько тонкие, что смысл схватки пропадает, но небольшой развал помогает компенсировать часть нагрузки на внешнее колесо при поворотах.

В нашем электромобиле нет подвески, как можно заметить, ведь это спортивный автомобиль, и он будет ездить только по гладкому как зеркало серпантину 🙂 Комфорт не наша главная цель на сегодня, главная цель — эффективность.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector