Avtoargon.ru

АвтоАргон
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сажа в дизеле; в чем причина и что делать

Сажа в дизеле — в чем причина и что делать

Опубликовано 28.06.2020 · Обновлено 22.05.2021

Дизельный двигатель больше подвержен образованию сажи, чем бензиновый. Качество дизельного топлива, особенно в России, оставляет желать лучшего – оно содержит огромное количество серы. Этот элемент является основной причиной образования твердых частиц. Сажа, накапливаясь в самых разных частях двигателя, пагубно влияет на его ресурс, тягу, подвод воздуха. Так как в дизеле рабочая температура и обороты двигателя меньше бензинового, то скорость образования отложений еще больше увеличивается. Из-за этого не происходит естественного самоочищения впуска и выпуска.

Неправильная работа дизельной аппаратуры: топливного насоса высокого давления (ТНВД), топливных форсунок. Из-за высокого давления топливовоздушная смесь, на которой работает дизель, не до конца сгорает. Начинает образовываться сажа, что является естественным следствием работы мотора. Ежегодные ужесточения норм экологии заставляют инженеров придумывать новые способы борьбы с выбросами. Сюда относится система рециркуляции отработавших газов (EGR), сажевые фильтры.

Система EGR отправляет отработанные газы обратно во впуск для дожигания, чтобы снизить количество кислорода и уменьшить температуру сгорания в камере сгорания. Это ведет к тому, что сажа, смешиваясь с масляным туманом, попадает в масло. Последнее быстро темнеет, окисляется. Картерные газы, в свою очередь, обогащают его продуктами горения, а сама сажа полностью не растворяется и разносится по масляной системе, действуя подобно абразиву.

Твердые частицы начинают образовываться во впуске, наравне с системой EGR, закупорив клапан. При его неправильной работе на приборной панели загорится «чек» с ошибкой. Сажа может накопиться в таком количестве, что почти перекроет впуск. В таком случае придется снимать впускной коллектор, EGR и чистить их механическим способом.

Для задерживания твердых частиц в двигателе на тяжелом топливе применяются сажевые фильтры. В таком элементе накапливается сажа и происходит пассивная регенерация – дожигание при температуре примерно 500 градусов. Если температура не доходит до нужного уровня, включается активная регенерация – принудительное увеличение температуры, чтобы удалить сажу. В это время повышаются обороты двигателя, и вырастает расход солярки.

По времени процесс занимает примерно 10–20 мин, и не всегда водители ждут, когда он закончится, усугубляя образование твердых частиц. Несмотря на все эти ухищрения, в фильтре оседают остатки сажи и закупоривают его. Полностью заполненный фильтр невозможно восстановить, он поддается только замене. В большинство случаев его просто выбивают, залив новую прошивку для обмана электронного блока управления (ЭБУ).

Постоянная езда в пробочном режиме в городе тоже способствует образованию сажи. Работа мотора на холостых и на малых оборотах плохо сказывается на моторном масле. Оно быстрее теряет свои моющие и смазывающие свойства, вбирает в себя серу из топлива, что способствует образованию сажи и других отложений внутри двигателя и быстрому окислению масла. Потерявшее свои присадки масло должным образом не выполняет смазку трущихся деталей.

Больше всего страдает клапанный механизм, к которому масло поступает в малых количествах, изнашивая направляющие клапанов. Сажа образуется и на кольцах поршней. Компрессионное кольцо закоксовывается. Потерявшие упругость кольца начинают пропускать масло в камеру сгорания в больших количествах. Сажа делает моторное масло более плотным, что затрудняет прокачиваемость к коромыслам, распредвалам, клапанам.

Нерегулярное обслуживание двигателя тоже неблагоприятно сказывается на двигателе. Рекомендуемые интервалы замены масла и фильтра в 10000 км выдержит не каждая продукция. Поэтому рекомендуется производить замену масла не реже чем раз в 5000 км, а то и раньше, учитывая стояние в пробках, частые высокие нагрузки, холодные пуски.

Масло выбирайте специально разработанное для дизельных двигателей, которое содержит соответствующие пакеты присадок. К примеру, на зиму можно лить хорошую синтетику 5w40. Она более тягучая, в отличие полусинтетики 10w30 или 10w40, лучше подойдет для холодного запуска и хорошо защитит мотор.

В два раза чаще меняйте и топливный фильтр. Плохое топливо тоже старит масло быстрее, загрязняя топливную систему. Выбирайте именитых производителей топлива. Не заливайте солярку в непроверенных местах. Не забывайте и про воздушный фильтр, иначе загрязненный элемент не даст достаточно воздуха для горения топлива. Поэтому образование сажи лучше и дешевле предотвратить, чем потом отдавать большие суммы на ремонт.

Для предотвращения накапливания сажи почаще меняйте масло, топливные и воздушные фильтры, пользуйтесь оригинальными или хорошими заменителями. Лейте качественное топливо. Не ездите постоянно внатяг и на малых оборотах. После стояния в пробках обязательно дайте машине поездить по трассе.

Откуда в интеркулер и впускной коллектор попадает масло

Откуда берется масло?
  1. Масло на впуск гонит турбина. В случае износа деталей картриджа турбины масло через компрессорную часть начинает поступать во впуск. Но не стоит сразу ремонтировать или менять турбину, начните с проверки системы вентиляции картера.
  2. Неэффективная работа маслоотделителя системы вентилирования картерных газов. Маслоотделитель предназначен для удаления из газов масляной взвеси. Если фильтрующий элемент забит, во впускной коллектор газы попадают нефильтрованными. Поэтому частички масла скапливаются в интеркулере и патрубках.

Смазка и охлаждение турбокомпрессора

Поскольку турбинная часть переносит большие температурные нагрузки, моторное масло не только смазывает подшипники ротора, но и отводит львиную долю тепла. В конструкции картриджа турбины используются упорные (центрующие) и опорные подшипники скольжения (бронзовые втулки). Подшипники работают на масляном клине. С обеих сторон картриджа установлены металлические кольца (по типу поршневых), которые препятствуют проникновению в картер воздуха из компрессорной части и выхлопных газов из турбинной. Вместе с тем они отсекают область с масляным туманом.

Поскольку в турбинной и насосной частях постоянно повышенное давление, масло стремится стечь в поддон, над которым исправная система ВКГ создает разряжение или поддерживает давление близкое к атмосферному. Подобный тип уплотнения смазывающихся элементов называется газодинамическим.

Почему турбина кидает масло?
  • износ опорных подшипников, из-за которых появляется люфт и дисбаланс при вращении ротора. Изнашиваются пары трения вследствие попадания абразивных частиц (закоксованное масло, грязь из поддона) и масляного голодания. Вследствие дисбаланса уплотнения системы недостаточно для предотвращения попадания масла в интеркулер;
  • износ упорного подшипника компрессорной части. Возникает вследствие продавливания масляного клина, дисбаланса при вращении ротора.
  • повышенное давление газов в картере. Моторное масло после прохождения по каналам корпуса турбины должно самотеком сливаться в поддон. Противодействие сливу переведет к его утечке в выпускной или впускной коллектор. Отсутствие циркуляции приведет к коксованию масла и трению пары ротор-подшипники на сухую;
  • забитая трубка слива масла с турбины. Некачественная продукция и/или несоблюдение сроков замены ведут к образованию закоксованности каналов масляной системы. Налет уменьшает проходное сечение трубки и, как следствие, ее пропускную способность;
  • забитый воздушный фильтр. Загрязненный фильтрующий элемент создает значительное противодействие. Раскручиваемое турбиной компрессорное колесо создает разряжение, из-за которого масло всасывается через компрессорную часть во впускной тракт.
Читать еще:  Что приводит в действие приводной двигатель генераторного автомата

Проверка системы вентиляции картерных газов

Простейший способ проверки ВКГ – вывести патрубок системы в емкость и некоторое время эксплуатировать автомобиль. Для этих целей используйте обычную канистру небольшого объема, которую можно будет разместить в подкапотном пространстве, и шланг подходящего диаметра, длины. Если спустя некоторое время в канистре образовался явный масляный налет, значит, маслоотделитель не справляется с вверенной ему функцией. Решается проблема чисткой маслоотделителя. На некоторых авто фильтрующий элемент сменный.

После снятия патрубка вентиляции картера обязательно заглушите отверстии в гофре впускного тракта.

Следующий шаг – измерение давления в картерном пространстве. В зависимости от режима работы двигателя, в картере должно быть небольшое разряжение либо близкое к атмосферному давление. Для измерения достаточно подключить механический манометр к отверстию щупа, после чего завести двигатель. Проверку нужно проводить на холостых оборотах, в режиме частичной и полной нагрузки. В случае обнаружения повышенного давления остается определить, виновата ВКГ или изношенная цилиндропоршневая группа.

Чем опасно масло в теплообменнике для ДВС цикла Дизеля?

В масле присутствует большое количество углеводородов, которые легко самовоспламеняются при воздействии высоких температурах. Воспламенение топливовоздушной смеси в дизельном двигателе происходит за счет контакта топлива с разогретым от сжатия воздухом. По большому счету, дизелю без разницы, на чем работать. Главное, чтобы температуры воздуха после сжатия хватило для воспламенения. Именно поэтому ДВС цикла дизеля может работать на моторном масле даже после выключения зажигания. В таких случаях говорят, что дизель ушел в разнос. Происходит цепная реакция, при которой сгоревшее в цилиндрах масло приводит к поднятию оборотов, раскручиванию турбины и попадании во впускной коллектор еще большего количества масла. Явление крайне опасное и если вовремя не перекрыть доступ воздуха, разнос чреват дорогостоящим ремонтом двигателя.

Как промыть интеркулер?

Если после устранения неисправности теплообменник не промыть, масляный налет будет препятствовать нормальному охлаждению воздуха. Для промывки лучше всего использовать керосин или бензин. Залейте жидкость внутрь, после чего оставьте интеркулер на 10-15 минут для растворения масляного налета. Однократной промывки будет недостаточно, поэтому запаситесь терпением. Поскольку теплообменник уже снят с автомобиля, нелишним будет вымыть мойкой высокого давления грязь, пух и насекомым из сот с его наружной части.

Газы в картере дизельного двигателя причина

Массовая величина расхода картерных газов на двигателях может достигать 20 г/ч в зависимости от условий их работы и конструктивных особенностей. Желательный уровень расхода, рекомендуемый производителями двигателей, не более 0,5 г/ч. Иначе это отражается на загрязнении газовоздушного тракта, а в двигателях с турбонаддувом — на состоянии агрегата наддува и теплообменника.

В табл. 1 показаны массовый и объемный расходы картерных газов для режимов номинальной мощности и холостого хода современного быстроходного дизеля.

Таблица 1 — Массовые и объемные расходы картерных газов

Мощность двигателя, кВт

280-450

Массовый расход картерных газов на режиме номинальной мощности, г/ч

Объемный расход картерных газов на режиме номинальной мощности, л/мин

Массовый расход картерных газов на режиме х.х., г/ч

Объемный расход картерных газов на режиме х х., л/мин

Дизели мощностью 280-450 кВт имеют объемный расход картерных газов 140-300 л/мин на режиме номинальной нагрузки, что в 4 раза больше расхода на режиме холостого хода. Количество прорывающихся газов постоянно увеличивается в течение всего срока службы двигателя из-за износа поршневых колец и цилиндра. Отмечены случаи восьмикратного увеличения объемного расхода картерных газов от начального количества и достижения уровня выше 1120 л/мин [1]. Это влияет на экологические показатели дизеля [2], особенно при работе его на режимах, близких к номинальному, что свойственно тракторным дизелям.

До 1970 года считалось, что долю выбросов вредных веществ из картера дизеля можно не принимать во внимание, так как уровень их по отношению к компонентам вредных выбросов составлял около 2% углеводорода (СН), 0,2% угарного газа (СО) и 0,05% окислов азота NOx от всех выбросов из двигателя. В настоящее время в связи с большими работами выбросы вредных веществ из выпускной трубы дизелей существенно уменьшились. Это произошло за счет применения каталитических нейтрализаторов отработавших газов (ОГ), системы рециркуляции ОГ и противосажевых фильтров, а также совершенствования рабочего процесса. В то же время уровень выброса картерных газов в дизелях практически остался постоянным. Поэтому доля выбросов картерных газов стала более весомой и может достигать 0,95 г/кВт ч (все компоненты) при различных состояниях двигателя, в том числе и на новых моделях [5].

На ОАО «ВМТЗ» в 2007 г. были проведены исследования штатной системы вентиляции картера серийного дизеля Д120 с целью определения количества прорывающихся газов из надпоршневого пространства в картер двигателя. Испытания показали, что на объемный расход картерных газов существенное влияние оказывает нагрузка двигателя (рис. 1). Максимальный расход имеет место на средних нагрузках и составляет 1500 л/ч при 2000 мин -1 и 1570 л/ч при 1500 мин -1 .

Кроме того, было установлено, что на одном и том же режиме время расхода одного и того же объема картерных газов изменяется в процессе эксперимента. Например, время расхода 5 л на режиме 100% нагрузки за время эксперимента может изменяться на 5-8 с (рис. 2).

Читать еще:  Что такое датчик детонации двигателя на мазде 3

В ходе эксперимента было определено, что при изменении нагрузки при 2000 мин -1 и 1500 мин -1 нестабильность расхода картерных газов (∆, %) относительно средней величины находится в диапазоне ±15% и ±30% соответственно (рис. 3).

Для снижения выброса картерных газов при работе дизеля необходимо разработать закрытую систему вентиляции картера. Однако применение на дизеле ее, предполагающей перепуск картерных газов во впускной трубопровод, приведет к определенным изменениям характера процессов, происходящих во впускной системе и цилиндре при сгорании топливовоздушной смеси. Поэтому необходимо разработать математическую модель и составить программу расчета цикла дизеля 2Ч10,5/12 с перепуском картерных газов во впускной трубопровод. Учитывая различную степень запыленности воздухоочистителей, с помощью программы можно будет определять текущие показатели, средние за цикл и в выбранный промежуток времени как в массовых, так и в объемных единицах измерения.

Рис. 1. Расход картерных газов в зависимости от нагрузки дизеля

Рис. 3. Нестабильность времени расхода 5 л картерных газов в зависимости от нагрузки дизеля при n=2000 мин -1 и n=1500 мин -1

Рис. 2. Стабильность расхода

5 л картерных газов

при 100%-ной нагрузке дизеля

В ближайшее время ожидается выпуск стандарта SAE (Society of Automotive Engeneers) и ISO (International Organization for Standardization) на нормирование выбросов из картера. На основании этих документов EPA (Environmental Protection Agency) предложило обязать производителей дизелей прекратить использовать открытые системы вентиляции картера (ОСВК) и перейти на закрытые системы (ЗСВК). В Японии уже изданы JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.) нормы, требующие использовать ЗСВК.

В настоящее время некоторые американские и европейские производители двигателей добровольно устанавливают ЗСВК на производимые дизели для грузовых автомобилей и внедорожной техники, как средство, делающее работу двигателя менее токсичной [2].

На ОАО «ВМТЗ» проведены сравнительные испытания серийного дизеля Д120 с перепуском картерных газов обратно в цилиндры и без перепуска. Установлено заметное влияние перепуска на дымность ОГ при n = 2000 мин -1 (рис. 4, где нанесена кривая изменения концентрации оксидов азота). Дымность N ОГ уменьшилась в 2,1 раза при нагрузке двигателя свыше 60%.

Аналогичный характер зависимости дымности и выбросов NOx имеет место и при частоте вращения коленчатого вала n = 1500 мин -1 (рис. 5). Дымность N ОГ уменьшается в 1,17 раза при нагрузке двигателя свыше 60%.

Рис. 4. Зависимость концентрации NOx и дымности ОГ N от нагрузки двигателя при n=2000 мин -1 с ОСВК и ЗСВК.

Рис. 5. Зависимость концентрации NOx и дымности ОГ N от нагрузки двигателя при n=1500 мин -1 с ОСВК и ЗСВК.

Зависимость выбросов углеводородов CH и оксида углерода СО от нагрузки при n=2000 мин -1 и n=1500 мин -1 приведена на рис. 6 и 7.

Рис. 6. Зависимость концентрации CO и CH в ОГ от нагрузки двигателя при n=2000 мин -1 с ОСВК и ЗСВК.

Рис. 7. Зависимость концентрации CO и CH в ОГ от нагрузки двигателя при n=1500 мин -1 с ОСВК и ЗСВК.

Исходя из результатов испытаний, можно сделать вывод, что перепуск картерных газов снижает дымность дизеля, а степень влияния на такие экологические показатели, как СО, СН и Nox, несущественна, поскольку они незначительно отличаются от показателей дизеля без перепуска картерных газов.

Теории расчета расхода катерных газов через систему вентиляции, обеспечивающей приемлемое совпадение с результатами эксперимента, не существует. Объясняется это, прежде всего, трудностями аналитического определения количества прорывающихся газов через поршневую группу, а также сложностью процессов перемешивания этих газов с масляным туманом в картерной части двигателя и последующей эвакуации образующейся смеси [3].

В работах [6; 7] предложена эмпирическая зависимость для приблизительной оценки расхода картерных газов двигателем на режиме максимальной мощности:

где Ne — номинальная мощность двигателя, л.с.; k — коэффициент пропорциональности, равный 3,54 л.с∙ч/м 3 .

Расчеты, выполненные по этой формуле, показали, что погрешность может достигать 16% [4].

В связи с этим потребуется разработка математической модели цикла дизеля с закрытой системой вентиляции картера, предполагающей перепуск картерных газов во впускной трубопровод.

Рецензенты

Житников Б.Ю., д.т.н., профессор кафедры специальной техники и информационных технологий ФКОУ ВПО «ВЮИ ФСИН России», г. Владимир.

Кульчицкий А.Р., д.т.н., профессор, заместитель главного конструктора по испытаниям ООО «Владимирский моторо-тракторный завод», г. Владимир.

Устройство и принцип работы системы вентиляции картера двигателя

Система вентиляции картера играет одну из основных ролей в процессе газообмена внутри двигателя. Ее неисправности могут привести к поломке турбины, потерям масла через сальники. Для своевременной диагностики и обнаружения признаков неисправности крайне важно понимать принцип работы системы вентилирования картерных газов. Особое внимание уделим устройству клапана PCV (Positive Crankcase Ventilation) и методам его проверки.

Что такое картерные газы?

Картерные газы — это соединение несгоревшей топливовоздушной смеси (далее ТПВС), выхлопных газов и масляной взвеси. Даже в исправном двигателе на такте сжатия через поршневые кольца просачивается часть смеси топлива и воздуха. Уже на такте рабочего хода в картерное пространство поступают выхлопные газы, смешивающиеся с парами моторного масла.

Предназначение системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

Вентиляция картера двигателя необходима для постоянного отвода токсичной смеси из несгоревших углеводородов, выхлопных газов и масляного тумана. До ужесточения экологических норм с этой задачей прекрасно справлялся сапун – отрезок шланга, соединяющий блок двигателя и атмосферу.

В современных реалиях вентиляция картера двигателя представляет собой систему закрытого типа. Выхлопные газы подаются во впускной коллектор, где они смешиваются со свежим зарядом и благополучно сгорают в двигателе.

Принцип работы и устройство вентиляции картера двигателя

Именно так выглядит схема вентиляции картера двигателя атмосферного бензинового двигателя. Газы из ГБЦ поступают во впускной тракт по двум патрубкам, один из которых врезается в систему перед дросселем, а второй после заслонки. Такое разделение потоков необходимо по двум причинам:

  1. В режиме холостых оборотов и низких нагрузок дроссельная заслонка открыта на небольшой угол. Количество воздуха, проходящее через фильтр и попадающее в задроссельное пространство минимально, а разряжение больше именно за дросселем. Поэтому избыток картерных газов всасывается во впускной коллектор в задроссельное пространство. Количество газов, проходящее через канал, регулируется односторонним клапаном ВКГ.
  2. В режимы средних и высоких нагрузок дроссельная заслонка открыта на большой угол и не создает препятствия для прохождения воздуха. При этом из-за повышения оборотов возрастает не только потребление двигателем кислорода, но и количество газов, прорывающихся в картер. Поскольку за дросселем и перед ним разряжение будет небольшим, для эффективного отвода картерных газов используются оба канала.
Читать еще:  Газель с тойотовским двигателем расход топлива

На схеме изображены элементы системы вентиляции картера турбированного двигателя, а также способ попадания газов через поршневые кольца в поддон (№5). Составляющие компоненты:

  1. Маслоотделитель. Препятствует попаданию во впускной коллектор паров масла.
  2. Клапан PCV, дозирующий количество газов.
  3. Интеркулер. Подмешивание горячих выхлопных газов снижает плотность свежего заряда, из-за чего падает мощность двигателя. Охладитель этот негативный фактор нивелирует.
  4. Турбокомпрессор.

Клапан PCV

Высокое разряжение в картерном пространстве не менее опасно для сальников, чем повышенное давление. Чтобы при малом угле открытия ДЗ, а также при резком закрытии дросселя на высоких оборотах в поддоне не создавалось избыточное разряжение, в систему включен клапан ВКГ. Состоит клапан вентиляции картера из подпружиненного плунжера, перемещающегося в гильзе определенного сечения.

В нормальном состоянии, когда двигатель заглушен, возвратные пружины отжимают плунжер, сообщая отрезки канала от коллектора к клапанной крышке. В режиме холостого хода высокое разряжение во впускном коллекторе притягивает плунжер, преодолевая сопротивление пружин. Канал для доступа картерных газов перекрывается. По мере открытия дроссельной заслонки снижается воздействие вакуума на плунжер. Усилием возвратных пружин клапан открывается, сообщая впускной тракт и картерное пространство.

Роль маслоотделителя

Маслоотделитель, нередко именуемый маслопомойкой, предназначен для улавливания крупных и мелкодисперсных частиц масла. Роль его чрезвычайно важна для правильной работы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Оседая на стенках впускного тракта, масляный туман очень быстро покрывается пылью. Из-за этого нарушается работа чувствительного элемента расходомера. Блок управления двигателем получает неверные показания о количестве воздуха, поступившего во впускной тракт. Поэтому принудительная вентиляция картера современного двигателя может включать в себя маслоотделители сразу нескольких типов.

Лабиринтный маслоуловитель

При движении газов через лабиринт крупные частицы масла под действием инерционных сил выталкиваются к стенкам маслоотделителя. По сепараторным пластинам масло стекает самотеком в поддон. Схожий по принципу работы маслоуловитель, состоящий из набора пластин, устанавливается в клапанной крышке инжекторных двигателей ВАЗ.

Циклический маслоуловитель

Предназначен для улавливания мелкодисперсных частиц масляной взвеси. При прохождении картерных газов по окружности корпуса маслоотделителя капли масла смещаются наружу, оседая на стенках корпуса маслоуловителя.

Маслоотделитель с фильтрующим элементом

Внутри корпуса устанавливается фильтрующая бумага или стекловолоконный наполнитель. Проходя через фильтр, масло задерживается на стенках фильтрующего элемента, после чего стекает в поддон.

Турбулентность потоков выхлопных газов, движущихся через шланг вентиляции картера двигателя, ухудшает равномерность наполнения цилиндров. Поэтому на многих автомобилях дополнительно установлена успокоительная камера. Помимо замедлителя потока газов, камера выступает еще и в роли дополнительного маслоотделителя.

Признаки неправильной работы

  1. Обильные масляные запотевания в местах резиновых уплотнений. Менять прокладку ГБЦ, поддона либо сальники, без устранения причины повышенного давления картерных газов, бессмысленно. Причина может быть как в недостаточной производительности вентиляции картера, так и в критическом износе цилиндропоршневой группы (далее ЦПГ). В последнем случае в поддон просачивается больше картерных газов, нежели может пропустить через себя система вентиляции картера. На автомобилях с синтетическим фильтрующим элементом в первую очередь рекомендуем проверить состояние фильтра.
  2. Чрезмерный расход масла. Повышенное давление в картерном пространстве препятствует эффективной работе маслосъемных колец, из-за чего масло сгорает в цилиндрах.
  3. Плавающие обороты холостого хода. Причина в негерметичности системы. Трещины на шлангах, корпусе клапана PCV, неплотно затянутые хомуты – все эти факторы приводят к подсосу неучтенного воздуха.
  4. Стойкий запах выхлопных газов при движении на небольшой скорости и во время стоянки с заведенным двигателем. Закрытая система вентиляции картера негерметична на отрезке до клапана ВКГ, из-за чего газы прорываются в подкапотное пространство, откуда затягиваются внутрь авто салонным вентилятором.
  5. Большое количество масла во впускном коллекторе, патрубках и даже на воздушном фильтре. Причина в неисправном маслоуловителе.

Последствия неисправной вентиляции картера

Последствия высокого давления в картерном пространстве:

  1. Нарушение резиновых уплотнений коленчатого и распределительного вала. Через выдавленные сальники двигатель будет терять масло. Если вовремя не заметить резкое снижение уровня, масляное голодание может привести к износу трущихся пар, провороту вкладышей.
  2. Поломка турбины. После смазывания и охлаждения деталей турбокомпрессора масло самотеком должно сливаться в поддон. Если в картерном пространстве будет подпор газов (своеобразная пробка), объем моторного масла, прокачиваемого через турбину, резко снизится. Из-за ухудшения теплоотвода масло начнет коксоваться внутри каналов и на раскаленных трущихся парах. Последствие – задиры на вкладышах и валу турбины, что равнозначно глубокой реставрации либо замене картриджа/турбокомпрессора в сборе.
  3. Выдавливание щупа и забрызгивание маслом подкапотного пространства. В некоторых случаях щуп вылетает с такой силой, что оставляет заметную вмятину на капоте. В таком случае только мойкой подкапотного пространства не отделаться.
Видео:Система вентиляции картера

Методы диагностики

Своими руками проще всего проверить клапан PCV. Для этого достаточно подуть в клапан со стороны клапанной крышки. Если напор воздуха с обратной стороны слабый либо он и вовсе не выходит, клапан работает неправильно. Очистка системы вентиляции картера двигателя очистителем карбюратора должна исправить ситуацию. Если же клапан продувается в обе стороны, скорее всего, он заклинил в полуоткрытом состоянии, либо порвалась резиновая мембрана.

Степень загрязнения и общая эффективность работы вентиляции картера измеряется двумя основными путями:

  1. Замеряется давление картерных газов на разных режимах работы двигателя.
  2. Измеряется объем газов, который система может пропустить через себя.

Чтобы не столкнуться с последствиями неисправностей системы ВКГ, стоит периодически менять клапан PCV, фильтрующий элемент, чистить центробежный/лабиринтный маслоуловитель.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector